Ikarus 256: Купить автобусы Ikarus 256 с пробегом

Содержание

Икарус 256 — технические характеристики, двигатель

Легендарный и самый популярный автобус, поставляемый в Советский Союз, называется Икарус 256, который начал выпускаться одноименной венгерской компанией. Транспорт характеризовался комфортом и некоторыми функциями, что в те годы считались новинками. Это и послужило поводом использования для поездок на длительные расстояния.

Отзывы пассажиров

В салоне автобуса можно свободно разместить до 50 человек (точнее 49). Зона для сидения расположена в два сплошных ряда на незначительных возвышенностях вдоль стен.

Кресла Ikarus 256 очень удобные. При желании откидывается главная спинка, если пассажир решил лечь спать в дороге или немного отдохнуть. Но некоторые пассажиры, которые расположены сзади, отмечали при этом значительный дискомфорт. В таком виде спинка фронтального кресла оказывает давление на ноги. Это касается людей с показателем роста выше, чем средний.

Сверху была размещена специальная полка, где внедрен встроенный механизм вентиляции. Также установлены индивидуальные лампы, чтобы пассажир во время дороги мог читать книгу. Но, цельные боковые, большие окна не дополнены форточками. В летний сезон в автобус Икарус 256 циркуляции воздуха можно было достигнуть лишь благодаря верхнему люку.

Во время езды Ikarus 256 плавно передвигается, издавая установленный показатель шума. Нередко внутри был ощутим запах выхлопных газов. Морозной зимой внутри могло быть одинаково как тепло, так и прохладно. Но этот фактор зависел от водителя. Стремление сэкономить на топливе отрицательно сказывалось на мнении пассажиров об автобусе.

Отзывы водителей

Среди всего остального отдельно выделяется слаженная работа рулевой системы. Тормозная система довольно-таки автономно работает, но требует грамотной регулировки.

Педаль сцепления активируется очень легко, она дополнена пневмогидроусилителем. Область, где расположилась водительская кабина достаточно высокая, в некотором роде она похожа на квадрат. Благодаря этому управление автомобилем становится легким. Гидроусилитель функционирует бесперебойно, с установленной стабильностью.

Управлять автобусом также просто, как легковым авто. Показатель веса автобуса в те времена превышал 15 тонн.

Среди минусов рулевой системы владельцами авто отмечается крайне большой поворотный радиус. Однако все зеркала в автобусе удобные и информативные.

Технические характеристики

Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.

В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.

Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.

Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд.

Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.

Характерные особенности

Дабы лучше познакомиться с рассматриваемым транспортом, надо обратить отдельное внимание на его технические особенности. Эта модель относится к классу междугородных и туристических вариантов.

Здесь имеются следующие габаритные данные: длина и ширина соответственно 10,99 и 2,5 метра. Максимальный уровень высоты автобуса равен 3,15 метра. Колея фронтальных колес равна 2 метрам, расположенных в задней части – 1,84 метра. При этом колесная база равна 5,33 метра.

Поворотный радиус — 11 метров, а угол заезда – 20%. Просвет дорожного полотна или, как его еще называют, клиренс (под цельным кузовом) равняется 0,33 метра. Максимальный вес этой модели получается, что равен 15,5 тонн.

В модели был установлен четырехтактный мотор с показателем рабочего объема в 10 литров. Его производительность равна 196 лошадиных сил. Емкость для топлива вмещает в себя 250 литров, а емкость для охладительной жидкости – 80 литров.

Трансмиссия характеризуется количеством ступеней 6/1. Транспорт может набирать скорость свыше 100 км/час. При средней скорости 60 км/час тормозной путь равен 36 метров.

Что надо знать об особенностях вождения

Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.

Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя. А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.

Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.

Если произошел перегрев, тормозная система может отказать. Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов. Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.

Запчасти

Чтобы у водителя появилась возможность провести ремонт транспорта во время поездки, он должен был иметь при себе основные комплектующие на всякий случай.

Повредиться или перестать исправно работать могли любые детали ходовой. И это особенно касалось деталей автобусов с большим пробегом. Водители транспортного средства осознавали, что в багажном отсеке необходимо возить полный набор деталей. При возникновении внештатной ситуации всегда была возможность устранить неисправность своими руками.

Продвинутые шоферы знали, что лучше сразу покупать несколько комплектов деталей. Также приобреталось несколько литров моторного масла, а еще дополнительные шланги и пару кранов полового уровня. Многие водители еще со времен Союза брали с собой в дорогу запаску, тормоза и т. д.

Ремонт автобуса этой серии мог возникнуть в различных ситуациях. Следует обратить внимание, что запчасти для автобусов всегда находились в свободном доступе. Помимо качественного ремонта, могли требоваться системные регулировки. Это крайне важный момент, потому что показатель напрямую влиял на эксплуатационные характеристики автомобиля и уменьшение топливного расхода.

Топливный расход

В идеальном случае рассматриваемая модель берет до 30 литров на 100 км. Но у многих автобусов это число в пределе 30 литров/100 км. На неровном дорожном полотне и при существенном перегрузе расходная составляющая может увеличиться еще на 15 литров при расстоянии в 100 км. Топливная емкость в модели крайне вместительная. При полноценной заправке бака горючее полностью расходуется на протяжении 1000 км пути.

Мотор

Движок в автомобиле выделяется своими 6 цилиндрами. Используемый двигатель от Раба-MAN представлен атмосферным типом. Он характеризуется блоковым расположением. Мотор расположен в задней кузовной части транспорта.

Двигатель, во время продолжительной работы начинает пускать клубы дыма. А при стоянке на полу можно увидеть несколько луж масла. Это было обычное дело для любого транспорта в те времена.

Мощности двигателя крайне мало, чтобы преодолевать горные дороги, но для городских условий города этого достаточно. Поэтому переезд по данной местности станет мучительным не только для пассажиров, но и для водителей. В таких условиях нужно ездить на скорости до 33 км/час. При этом двигатель в любой момент может задымить и перегреться.

Подводим итоги

Сегодня на рынке можно купить приближенную модель по разным ценам. Во многом на показатель эффективности влияет год выпуска автобуса, пробег, состояние мотора и остальные факторы. При приобретении автобуса важно обратить внимание на его главные особенности и записаться на тест-драйв.

Автобус Ikarus 256

 

Производители

Каталог и подбор автобуса по параметрам. У какого дилера можно купить автобус. Зайдите в раздел каталога и выберите модель, класс автобуса, технические характеристики и др. 

Полное описание

Технические характеристики автобуса Ikarus 256

Базовые характеристики Ikarus 256

Тип кузова    Цельнометаллический, вагонной компоновки.    
Колёсная формула     4х2 
Длина / Ширина / Высота, мм    10990x2500x3150
База, мм    5330
Дорожный просвет под днищем кузова, мм    330
Количество / конфигурация дверей,   2  
Масса полная, кг    15593
Вместимость топливного бака, л.  300
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)    101 / 20+1
Вентиляция     Естественная, через люки и форточки 
Система отопления   Воздушная, использующая тепло охлаждения двигателя.

Агрегатные характеристики Ikarus 256

Двигатель дизельный RABA D10 UTSLL-155
Количество и расположение цилиндров    6R 
Рабочий объем, л   10,349
Мощность двигателя, л.с.    196  при 1900 об/мин-1

Расположение    В заднем свесе 

Максимальная скорость, км/ч    105
КПП     CSA S6 90U, 6-ти ступенчатая.

Схема расположения мест в автобусе Икарус 256 (Ikarus 256)


Видео с автобусом Ikarus 256

История автобуса Икарус 256

Испытания автобуса Икарус 256 и небольшая история о нем

Не нашел автобус? Неправильное описание? Напиши об этом!

Масштабная модель Икарус-256 белый с синим лучшая цена!

Коллекционная масштабная модель Ikarus. Масштаб модели 1/43. Модель выпущена ограниченным тиражом. Производитель масштабной модели — Наши Автобусы. Примерный размер модели автомобиля в масштабе 1/43 составляет около 9-12 см в длину для легкового автомобиля. Для грузовиков, автобусов, мотоциклов и другой техники точные размеры модели можно получить путем деления размеров прототипа на масштаб.

Купить масштабную модель Икарус-256 белый с синим в масштабе 1/43 можно в нашем интернет-магазине. Заказать модель очень просто. Нажмите «В КОРЗИНУ», далее нажмите «ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ», выберите способ оплаты и доставки из доступных и заполните необходимые поля. Подробнее о том, как совершить покупку, читайте в разделе оплата и доставка.

Правила возврата: возврат в течение 14 дней, обмен при предоставлении фото. Подробнее в правилах возврата товара.

Гарантия при оплате картой — получение товара гарантируется платежными системами VISA, MasterCard, МИР

Отзывы о масштабной модели Икарус-256 белый с синим

Войти и написать отзыв

Возможно, вы захотите также посмотреть

Восстановленный автобус Ikarus 256

«Интурист» из прошлого

Андрей Михайлов, фото автора

В далёком советском прошлом «мягкие» Икарусы служили лицом множества пассажирских автопредприятий всей нашей необъятной страны. Ныне легендарные междугородные лайнеры из Венгрии, казалось бы, давно покинули улицы крупных российских городов, и на сегодня век «Икарусов» ушёл. Но лучшие экземпляры из лучших остаются. В Санкт-Петербурге, где живёт герой нашего сегодняшнего рассказа, этот Ikarus-256 – один из немногих, действующих по сей день, и первый из сохранёных в музейных целях. Ведь для путешествия во времени лучший способ – именно прокатиться на старом автобусе.

Несомненная примета любого советского и постсоветского города, деревни или трассы – это «Икарус» двухсотой серии, мерно уходящий вдаль. Так получилось, что именно эти автобусы обрели в нашей стране, как и во многих других, искреннее признание и глобальную популярность. Легендарные автобусы из Венгрии многотысячными тиражами разошлись по всему миру. Такой распространённости не знали даже машины западноевропейских брендов, но только по одной причине: им была неподвластна наша родная «одна шестая» часть суши, которую автобусы из Венгрии полностью освоили в советские годы. Модель 256 в разных исполнениях не была исключением из этого правила, и, продержавшись в производстве более четверти века, вместе с ней в прошлое ушёл и сам производитель, а сохранившиеся экземпляры, благодаря их простоте и неприхотливости, всё ещё продолжают бороздить просторы самых разных регионов и стран.

На фоне современников, выпускаемых в странах социалистического лагеря, «Икарус» был признанным лидером – бензиновый ЛАЗ-699 не только морально устарел ещё тогда, но при этом был куда менее надёжен и экономичен. Единственным явным плюсом была его стоимость – приобретали «Икарусы» за валюту, поэтому один венгерский автобус вполне мог стоить как два-три советских.

Общий тираж автобусов Ikarus 200-й серии составил более 200 тысяч штук. Залог их массовости состоял в модульном принципе конструирования и высокой взаимной унификации: они хоть и были похожи друг на друга, но при этом разные модели классических «Икарусов» было проще и эксплуатировать, и выпускать. «Двухсотое» семейство включало самые разные машины – автобусы как для города, так и для пригородных и междугородных перевозок; заднемоторные и с двигателем в базе, длиной от 8 до 18 метров. Помимо этого в семейство входило несметное количество всевозможных спецверсий и комплектаций для самых требовательных заказчиков из самых разных стран.

В отличие от модели 255, своего прямого предшественника, Ikarus-256 утратил рессоры и приобрёл пневматический ход. Некоторое время их выпускали параллельно, несмотря на значительное сходство: «255-й», сохраняя некоторое родство в шасси с моделью прошлого поколения, серии 55, был актуален для более сложных климатических и дорожных условий, стоил дешевле и предназначался эксплуатантам, которые «не тянули» эксплуатацию более прогрессивных, а значит, сложных «Икарусов» 250 и 256.

Другой родственник, длинный и более мощный Ikarus-250, предназначался для дальних междугородных и даже международных рейсов, когда короткий «256-й» – машина для более короткого плеча, с прицелом на заказные и служебные перевозки. И если модель 250 даже в исполнениях для СССР зачастую комплектовали кухней, холодильником, спальным местом, а в иных случаях санузлом, то оснащение более доступных «256-х» этого, как правило, не предполагало.

Существовали исполнения «256-х» не для межгорода: пригородники с более простым салоном и двухстворчатыми автоматическими дверьми, а изредка встречаются варианты даже с ширмовыми и поворотными дверными механизмами, как у городских «Икарусов».

За весь период выпуска модели «256-го» классический облик «Икаруса» изменения почти не затронули: всё те же чёткие, выверенные линии, которые не старели долгие годы. Лишь в конце девяностых для требовательных клиентов появилось обновленное семейство Classic и модель C56 в нём, на которую ставили пластиковые маски с более современным дизайном.

Последние «256-е», в исполнении 256.21H, были построены по заказу «Мосгортранса» в 2002 году, незадолго до полного закрытия производства. Они же стали последними «Икарусами», поступившими в РФ новыми, и одними из последних машин, в принципе выпущенных под легендарной маркой в её первой жизни.

Штучное изделие

Шесть лет назад, когда коллекция Retro-Bus только начинала формироваться, жадная до событий публика неустанно требовала: «Купите «Икарус!» После того, как тема массовых советских автобусов, работающих на благо компании и её пассажиров, была сравнительно освоена, пришёл и его черёд: в коллекции появился самый настоящий «Интурист».

После развала соцлагеря, когда спрос на автобусы в Восточной Европе и в России, в частности, резко упал, производство Ikarus-256 стало иметь лишь штучный характер. В середине девяностых их поставки в РФ ещё продолжались, но имели уже совсем не те объёмы, как прежде, потому приобретали их редкие богатые перевозчики и предприятия, да государственные ведомства. Именно служебным и работал Ikarus-256.74 1996 года, попавший на сегодняшний ретротест: он трудился в гараже петербургского филиала Центробанка.

В плане технического состояния машина – на «пятёрку с минусом»; «минус» позволим списать на регулярную эксплуатацию в течение восемнадцати лет в далеко не самом благоприятном климате. Межгорода и плохих дорог машина не видела: работала в «коллективе» из четырёх аналогичных автобусов на развозке персонала филиала, обитала в тёплом боксе и лишь изредка выбиралась за город. Переделок ровным счётом никаких: все детали те же, что и должны быть, да и на старом месте на автобусы денег не жалели, а работали все они понемногу.

Наиболее заметное отличие поздних экземпляров от привычных «Икарусов» советских поставок – это, конечно, цветовая гамма. На автобусах, поставлявшихся в девяностые годы в СНГ, привычную красно-белую окраску вытеснила бело-голубая ливрея. Описываемый автобус на прежнем месте работы подвергался некоторому кузовному ремонту и красили его целиком, но очень качественно. На его внешний вид работы не повлияли – маляры даже попали в заводской цвет – и лишь незадолго до продажи выявились дефекты, которые при косметическом ремонте устранял уже новый владелец.

Другое заметное отличие – автоматическая задняя дверь. Как правило, «256-е» советских поставок имели ручную вторую дверь, которую использовали в качестве аварийного выхода, а ранние машины, как и предшественник модели 255, не имели её совсем. Автоматические задние двери же появились под конец производства модели, в середине девяностых годов, а её створка – нестандартная и у’же, чем у серии 250, где две автоматические двери встречались куда чаще, а створки были одинаковыми.

Внутри же «Икарусы» выпуска девяностых годов продолжали планомерно эволюционировать год от года. Вот и на этом экземпляре стоит уже не безнаддувный двигатель Raba-MAN D2156, а куда более мощный турбодизель следующего поколения Raba D10UTS, соответствующий нормам Euro 1. С высоты современного технического прогресса это кажется несерьёзным, но оглянемся в прошлое: в те годы основу автобусных парков страны составляли бензиновые ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, где никакой экологичностью вовсе не пахло. 240-сильная версия двигателя D10 позволяет автобусу двигаться весьма шустро, но самая комфортная скорость – около 90 км / ч, когда он начинает спокойно «плыть» по асфальту, умиротворяя пассажиров мерным дизельным мурлыканьем.

Коробка передач, механическая «шестиступка» Csepel-ZF S6-90U, на «256-х» для СНГ ставилась практически неизменно. Csepel же, помимо известных по поставкам в СССР грузовиков, выпускал для «Икарусов» рулевые механизмы – этим объясняется появление подозрительно знакомых рулевых колёс на современных российских – и не только – автобусах в заводском исполнении.

Тепло при долгих стоянках поддерживает автономный отопитель, стоящий в отсеке под ногами водителя. Такие устройства имели особую ценность в быту, поэтому в автопредприятиях за ними нужен был глаз да глаз: применение им находили самое необычное, но вовсе не в деле пассажирских перевозок. За прохладу же в салоне отвечают форточки в окнах и люки в крыше, а в потолке кабины отдельно установлен «грибок» вытяжки.

Место водителя мало отличается от знакомого по «Икарусам» советских поставок. Непривычно видеть неизуродованную переделками кабину: ни тебе дополнительных приборов, ни прикуривателя, врезанного в самом неподходящем месте; всё так, как было сделано много лет назад на заводе. Идеальную сохранность интерьера особо подчёркивает дошедшая до наших дней кассетная магнитола, установленная на заводе, с довеском в виде ТГУ и микрофона для экскурсовода.

В салоне – 42 пассажирских кресла, которые имеют регулировки не только наклона спинки, но и способны выдвигаться вбок, в проход, если рядом внезапно оказался негабаритный пассажир. Четыре кресла в последнем ряду образуют широкий диван-«камчатку», особенно любимый детскими группами. Для гида предусмотрено удобное складное место «в дверях», на его же рабочем месте – микрофон: иногда автобусы этой организации работали не только на служебной развозке, но и отвозили детей сотрудников в лагерь и на экскурсии. Над рядами сидений, вдоль линии окон, – багажные полки для ручной клади, под полом же – полноценные багажники для крупной поклажи, которые практически не использовались на прежнем месте работы. Отдельный уют придаёт тёплый свет ламп накаливания: он словно согревает в холода и создаёт очень приятную атмосферу внутри.

Примечательно, что за долгие годы эксплуатации интерьер не понёс никаких повреждений: целы и чисты сиденья и пол, на месте все наклейки, таблички и даже аварийные молотки. Сохранность машины – по меньшей мере коллекционная, но владелец полон решимости улучшать её состояние ещё и ещё. За время, пока готовилась статья, «Икарус» прошёл ряд косметических работ, включающих покраску, в условиях одного из городских автобусных парков. Кузовное железо на смену повреждённым элементам после долгих поисков удалось приобрести в солнечном Дагестане, откуда их отправили рейсовым автобусом. Другие кузовные детали удалось достать ближе: уголки передней части и капот уже покрашены и установлены. Ветровые стекла после поисков обнаружились сразу в двух столицах: одна половинка прибыла из Москвы, другая – нашлась в Петербурге. Новые немецкие фары RWR с хромированными ободками прибыли из мятежного Краматорска (их доставка в Петербург – отдельная длинная история): обдать хромом ободки имевшихся оказалось не в меру дорого. Помимо прочего красоты ради были ликвидированы самодельные плексигласовые щитки, закрывавшие «противотуманки» в бампере. Всё это в сумме придало автобусу совершенно иной вид, сделав его облик куда более нарядным и естественным.

Помимо косметического ремонта, автобус получил полное техобслуживание, а сейчас хозяева разбираются с электрикой: пытаются улучшить работу освещения салона, восстановить подсветку багажных отсеков и аварийную сигнализацию. Помимо этого, замены ждёт магнитола – установленная на заводе уже устала и пойдёт на другой музейный экспонат, а её место займёт хорошо сохранившееся кассетное устройство Blaupunkt тех же лет: в отличие от предшественника, она работает с FM-радио, когда оригинальная ловит только УКВ.

И в заключение – немного о магии цифр. Бортовой номер 4731 относится к расформированному десять лет назад автобусному парку № 4 в Наличном переулке, в жизни принадлежал другому бело-голубому «Икарусу-256.74», а отдельный фетиш – это полученные в апреле этого года номера с соответствующими модели цифрами «256».

Блеск и чёрный дым

Вопрос, какой след в истории и людской памяти оставит «Икарус-256» в итоге, пока что открыт. В наши дни классические «Икарусы» двухсотого семейства, особенно междугородные, встречаются на дорогах, как правило, не в лучшем виде: обычно эти машины уже доживают свои дни, устав на междугородных линиях и бюджетных заказных перевозках, ржавые и чадящие густым чёрным дымом. Одна из машин, поступивших в гараж Центробанка одновременно с героем этой статьи, например, ныне возит по городу строителей и быстро потеряла лоск, всего за несколько месяцев превратившись в весьма и весьма печальное зрелище.

Новыми же эти машины были совсем другими: венгерские автобусы – лучшее, что могло достаться среднему советскому гаражу, поэтому «Икарусы» были гордостью и лицом каждого автопредприятия. Автобазы «Интуриста», «Совтрансавто» и других перевозчиков, имевших дело с иностранцами и международными перевозками, тоже долгие годы эксплуатировали главным образом «Икарусы».

Отдельную историю следует поведать об эксплуатации автобусов этой модели в автобусных предприятиях петербургского «Пассажиравтотранса». В девяностые годы, когда маршрутная сеть пригородных и междугородных перевозок у городских автобусных парков стала неуклонно сокращаться, а выпуск на городские линии стал по разным причинам падать, автобусы с межгорода стали переводить на коммерческие экспрессы. Коммерческие и экспрессные маршруты ПАТа имели нумерацию Э-***, К-*** и Т-***, ходили с минимумом остановок и работали по отличным от обычных городских направлений тарифам без предоставления льгот. Особый расцвет они получили в середине – конце девяностых, а причиной тому была банальная нехватка городских автобусов. С другой стороны, столь необычное применение междугородников было как средством затыкания прорех в бюджете автопредприятий, так и способом занять невостребованную по прямому назначению технику. В итоге по мере перемен в транспортной политике города коммерческое направление в ПАТе сошло на нет, а машины, применявшиеся там, со временем были выведены из эксплуатации.

Представители этой модели пока нечасто оседают в музеях: достоверно известно лишь, что как минимум один «256-й» из последней московской партии сохранил музей «Мосгортранса». Нескольким машинам в разных регионах посчастливилось оказаться на постаментах. В Европе же, главным образом на исторической родине, «256-е» стали всё чаще появляться в частных коллекциях, где машины получают полноценную глянцевую реставрацию и радуют глаз посетителей всевозможных мероприятий с ретротехникой.

По окончании работ «интуриста» ждёт интересная рутина жизни коллекционного экспоната: заказные выезды, мероприятия, выставки и работа в кино. Первые шаги на этой ниве он делает весьма и весьма активно: автобус уже сыграл роль самого себя в фильме «Восхождение на Олимп». Из других эпизодов новой биографии – обслуживание военно-исторического фестиваля в Новгородской области, экскурсионная «Икарусовка» по забытым экспресс-маршрутам для любителей транспорта, участие в торжественном параде ретротранспорта в мае этого года, и, как достойное логическое завершение восстановления, – выставка исторического подвижного состава в рамках петербургского транспортного форума в «Ленэкспо». А то, что автобус обрёл жизнь глянцевого музейного экспоната, даёт надежду на главное: в людской памяти «Икарус-256» оставит след вовсе не из густого чёрного дыма.

Автор благодарит Дмитрия Кострова, Фёдора Черноусова и компанию Retro-Bus за предоставленный для ретротеста автобус.

технические характеристики, расход топлива и фото

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

«Икарус 256»: технические характеристики

Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.

Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.


Транспорт оснащался штампованными колесами, которые применялись на большинстве отечественных большегрузных автомобилей, поэтому были взаимозаменяемы. На автобус «Икарус 256» ставили колеса 280-го радиуса, а покрышки — на 20 дюймов.

Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Экстерьер

Стандартно автобус окрашивался в красный цвет с белой полосой по бортам.


Практически все модификации очень схожи и оснащены одинаковыми деталями обвеса. Это объемные металлические бамперы со встроенными противотуманными фонарями, узкая радиаторная решетка с четырьмя круглыми фарами. На «Икарус 256» установлено обзорное лобовое стекло с центральной разделительной перегородкой. Автобус имеет две двери, расположенные в передней и задней частях кузова. Задняя открывается вручную, а передняя оснащается пневмоприводом.

Интерьер салона

По сравнению с иными моделями автобусов, «Икарус 256» отличается своей комфортабельностью и практичностью. Десять рядов пассажирских кресел и пятиместное заднее сидение установлены на так называемом подиуме, что обеспечивает отличную обзорность и дополнительное удобство. Кресла мягкого типа, с откидными спинками и подлокотниками, с высокой спинкой. Как правило, обивка сидений выполняется из прочных видов тканей и кожзаменителей, а для практичности на кресла можно надеть чехлы. Преодолевая длительные дистанции, пассажир не утомляется, а также имеет возможность изменять положение своего тела. Также возможно перемещение кресла по специальным салазкам, при этом изменяется расстояние между пассажирами. Вопрос увеличения полезного пространства и повышения удобства был решен путем снижения количества посадочных мест до сорока трех штук.

Ногам пассажиров тоже уделили внимание — под сидения вмонтированы ножные подставки с функцией регулировки.

Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках.

На окнах автобуса установлены занавески из качественного материала, позволяющие защититься от попадания прямых солнечных лучей, так как ранее окна в данном виде транспорта не имели тонировки.

Вентиляция салона может осуществляться как через люки в потолке, так и принудительно. Над каждой парой сидений расположены элементы индивидуальной вентиляции и дополнительного освещения зоны пассажира.

Многие автобусы дальнего следования оснащаются телевизором, и 256 модель не исключение. Это позволяет пассажирам коротать время при длительном переезде. Взгляните на салон автомобиля «Икарус 256». Фото ниже указывает, что автобус вполне комфортабельный и удобен для длительных путешествий.


С первого раза и не скажешь, что транспортное средство проектировалось и разрабатывалось в прошлом веке и на данный момент этот автобус может составить конкуренцию более современным аналогам.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

Зона водителя

Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.

Двигатель: «Икарус 256»

На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см3, а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.

Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.

Трансмиссия и ходовая

В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.

Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Электрооборудование автобуса «Икарус 256»

Технические характеристики электрооборудования и оснащения имеют следующие показатели.


Рабочее напряжение бортовой сети равно двадцати четырем вольтам. Машина комплектуется 2 аккумуляторными батареями емкостью 182 ампер-часа. Включается питание путем подключения массы на кнопке возле переднего бампера. На двигателе установлен генератор AVF VG901, который генерирует 75 ампер и 28 вольт напряжения. Запуск мотора осуществляется стартером AVF IV522. Мощность его — 5,4 кВт. Блок предохранителей размещен в кабине шофера.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

  • Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
  • Вместимость – 168 человек.
  • Кузов – цельнометаллического несущего типа.
  • Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
  • Скорость – 66,5 км/ч.
  • База – 5,4/6,2 м.
  • Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
  • Поворотный радиус – 10,5 м.
  • Клиренс – 35 см.
  • Вместимость топливного резервуара – 250 л.
  • Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
  • Угол въезда – 17,2 процента.

Итог обзора

В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.


Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Икарус 260

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей — междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.


Городской автобус
Ikarus-260 является коротким (т.н. «Cоло») вариантом 280-й модели. Он был призван заменить собой устаревший к началу 70-х годов Ikarus-556. Первые опытные экземпляры были построены в 1971 году, а уже в 1972 году начался серийный выпуск новой модели.
Как и прочие автобусы 200-й серии, Ikarus-260 имел угловатый кузов и широкие окна — подобный дизайн был моден в 70-х годах. Двигатель у Ikarus-260 располагался в базе, что выгодно отличало его от всех советских городских автобусов. В СССР вплоть до конца 80-х годов была принята передняя или задняя компоновка двигателя, что значительно снижало пассажировместимость салона. Разместить двигатель под полом салона мешали громоздкие размеры советских моторов. Венгры же оснащали свои городские машины более компактным дизелем Raba, который можно было «спрятать» под пол.

Чаще всего автобус комплектовался автоматической гидромеханической коробкой передач, но также бывали разновидности и с механической КПП. Подвеска всех колес — пневматическая, регулирующая уровень положения кузова, руль с гидроусилителем.

Ikarus-260 был также гораздо комфортнее советских машин. Двигатель был спрятан под полом — а это уменьшало загазованность салона. Появилась возможность создать одновременно просторную заднюю площадку и комфортабельную кабину водителя. В салон вели три широкие четырехстворчатые двери, позволявшие одновременно осуществлять высадку или посадку 6 человек. Все пассажирские кресла были раздельными — в 260-ом не было сдвоенных «диванов» причинявших многие неудобства пассажирам ЛАЗов и ЛиАЗов. Внутренняя отделка также была выполнена на высоком уровне. Сидячих мест было всего 22 — 9 одинарных по левому борту и 13 по правому — по 6 двойных между дверями плюс одно одинарное, развернутое спинкой к окну, за второй дверью. Минимальное количество сидений и большая задняя площадка позволили увеличить вместительность салона до 100 человек.

Первые автобусы Ikarus-260 стали приходить в Советский Союз примерно через год после начала их серийного выпуска — в 1973-ем. Однако они поставлялись далеко не во все города Союза. Поставки «коротких» Икарусов велись лишь на Украину, в Беларусь, Прибалтику и отдельные города России (например, Ленинград). Большая часть России 260-ую модель не закупала, в том числе и столица — Москва. Все автобусы Ikarus-260, экспортировавшиеся в Советский Союз, были покрашены в желтый цвет, позже в этот же цвет для унификации стали красить ЛиАЗы.

Поставки автобусов Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза — в 1991 году. Однако производство автобусов этой модели длилось до 1998 года. Впрочем, с 1993 года сама Венгрия стала использовать модель нового поколения — Ikarus-415, а 260-е шли на экспорт в некоторые азиатские и африканские страны.

Модификации автобуса Ikarus-260

Ikarus-260.01 — первая модификация, которая стала приходить в Советский Союз. Эти машины имели узкие форточки в 1/4 окна, которые, к тому же, располагались через одно окно. Кабина водителя была отделена от пассажирского салона неполной перегородкой, при этом обе створки передней двери вели в салон, водитель же не имел отдельного выхода. Отличительными особенностями Ikarus-260.01 были белые поручни в салоне, светло-коричневые сидения, белая внутренняя обшивка. Автобус Ikarus-260.01 комплектовался двигателем Raba-D2156HM6U мощностью 192 л.с.
Ikarus-260.27 — пригородная модификация 260-го Икаруса, ее производство и экспорт в СССР началось в 1981 году. У этого автобуса отсутствовала средняя дверь, две другие же были не створчатыми, а распашными. Количество мест для сидения было увеличено до 40 за счет отсутствия средней двери и применения четырехрядной установки сидений. Форма спинок у кресел также была несколько изменена. Ikarus-260.27 приходили в СССР до 1988 года.

Ikarus-260.37 — усовершенствованная модификация, которая заменила собой Ikarus-260.01 в 1984 году и поставлялась в СССР вплоть до 1991 года. В отличии от предыдущей модели, форточки у автобуса стали гораздо шире. Теперь они занимали 1/2 окна и располагались в каждом окне, что улучшило вентиляцию салона. Изменился дизайн салона — поручни стали черного цвета, сидения — темно-коричневые, внутренняя обшивка — светло-серая.

В 1988 году венгры стали отделять кабину водителя от салона сплошной перегородкой у машин, поставлявшихся в СССР. При этом передняя створка передней двери была полностью отдана водителю. Надо сказать, что вторая створка также часто не открывалась самими водителями по собственному желанию, что приносило неудобство пассажирам. Многие водители самостоятельно расширяли кабину, при этом перегородка кабины захватывала всю переднюю дверь.

Ikarus-256 — междугородная модель Икаруса 200-ой серии, которую наиболее часто можно встретить на улицах наших городов.

Ikarus-256 стал выпускаться несколько позже 250 и 255 — в 1977 году. Первоначально автобус, как и Ikarus-255, имел две механические двери и двигатель мощностью 192 л.с. После модернизации 1980 года у автобуса появилась автоматическая передняя дверь и более мощный двигатель. В середине 80-х автобусы стали комплектоваться двигателями с турбонаддувом мощностью 250 л.с, задняя дверь также стала автоматической, а у передней двери появилось небольшое окно в нижней ее части. Форточки в четверть окна расположены в каждом окне по обоим бортам машины. Стандартной окраской машин, поставлявшихся в Советский Союз, была красная с белым низом.

Ikarus-256 выпускался вплоть до 1998 года, когда было остановлено производство легендарной 200-й серии венгерских автобусов. После этого предприятие пыталось наладить выпуск модернизированной модели С56, однако эта попытка не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции на рынке туристических автобусов в Европе.

Автобусы 256-ой модели на 1 метр короче, чем Ikarus-250. Однако их вместимость незначительно уменьшилась по сравнению с 250-й моделью за счет отсутствия холодильника в задней части салона. Впрочем, у многих харьковских машин заднюю часть занимает просторный «диван». Дело в том, что вместо родного двигателя Raba на автобус часто ставят ярославский мотор, который занимает больше места. За счет этого приходится демонтировать задний ряд из пяти сидений и устраивать вместо него своеобразную «спальную полку».

Конечно, Ikarus-256 значительно проигрывает по сравнению с современными туристическими лайнерами. Но в Советском Союзе он и его больший «собрат» — Ikarus-250 — были самыми комфортабельными автобусами, которые можно было встретить на междугородных линиях. И сейчас Ikarus-256 обслуживают множество междугородных маршрутов, соединяющих наш город с соседними областями. Многие машины также используются для туристических поездок, а некоторые — предприятиями для развозки рабочих.

Техническая характеристика автобуса Ikarus-260:

2500
Высота, мм3100
База, мм5400
Передний свес, мм2460
Задний свес, мм3140
Дорожный просвет, мм350
Уровень пола, мм920
Масса и наполняемость автобуса
Снаряженная масса, кг9000
Полная масса, кг16000
Общее количество мест102
Количество мест для сидения22
Количество мест для стояния80
Двигатель
Марка двигателяRaba-D2156НМ6U
Тип двигателядизельный
Рабочий объем, л10,349
Количество цилиндров6
Мощность, л.с.192
Кртящий момент, Нм696
Расход топлива при скорости 60 км/час, л/100км28,5
Расход топлива в городском цикле, л/100км39
Объем топливного бака, л250
Максимальная скорость, км/час66
Коробка передач
ZF S6-90UVoith D851/2A4N
Тип КППмеханическаяавтоматическая гидромеханическая
Число ступеней КПП66
Минимальный радиус поворота, м10,5
Максимальный угол подъема, %22
Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м36,6
Шины11.00 R 20

Габаритные размеры Ikarus-260

Для самостоятельной сборки

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256


Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.

Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ

С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.

Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.

И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.

А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.

Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.

Судьба Икаруса

Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.


Ikarus-256 — Общественный транспорт Самарской области



Материал из SamaraTrans.

Ikarus-256
Технические характеристики:
Мест для сидения:45
Пассажировместимость:45
Двигатель:Raba-D2156MT6UT
Мощность двигателя:250 л.с.
Расход топлива:26,5 (при 60 км/час)
Максимальная скорость:102
Длина, мм:11000
Ширина, мм:2500
Высота, мм:3100
Об автобусах «Икарус» (на венгерском)

Ikarus-256 стал выпускаться несколько позже 250 и 255 — в 1977 году. Первоначально автобус, как и Ikarus-255, имел две механические двери и двигатель мощностью 192 л.с. После модернизации 1980 года у автобуса появилась автоматическая передняя дверь и более мощный двигатель. В середине 80-х автобусы стали комплектоваться двигателями с турбонаддувом мощностью 250 л.с, задняя дверь также стала автоматической, а у передней двери появилось небольшое окно в нижней ее части. Форточки в четверть окна расположены в каждом окне по обоим бортам машины. Стандартной окраской машин, поставлявшихся в Советский Союз, была красная с белым низом.

Ikarus-256 выпускался вплоть до 1998 года, когда было остановлено производство легендарной 200-й серии венгерских автобусов. После этого предприятие пыталось наладить выпуск модернизированной модели С56, однако эта попытка не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции на рынке туристических автобусов в Европе.

[править] Двигатель

[править] Трансмиссия

[править] Колеса и шины

[править] Подвеска

[править] Тормоза

  • Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м: 23,5

[править] Рулевое управление

  • ЛАЗ-4202, ЛАЗ-5252, ЛАЗ-695, ЛАЗ-699.
  • ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-6212, ЛиАЗ-677.
  • МАЗ-103, МАЗ-104, МАЗ-104С, МАЗ-105, МАЗ-107, МАЗ-152, МАЗ-203, МАЗ-206, МАЗ-251, МАЗ-256.
Автобус

IKARUS 256, купить автобус IKARUS 256 б/у

АШОК ЛЕЙЛАНД

Сокол

АТАМАН

А-09216 А-096

АВТОСАН

h20

АЯЦ БРАВО БМС БОГДАН БОВА БРИТАНСКИЙ АВТОБУС Bristol CHEVROLET DAF DENNIS JAVELIN Daimler Detroit Diesel EOS

90 200

БЫСТРЫЙ ФИАТ Дукато

Дукато 3.0 Дукато Макси

ФОРД Турнео Транзит

Транзит 2.4 Транзит 140

ФОТОН ГАЗ

32213

ЗОЛОТОЙ ДРАКОН ХАЗ ВЫШЕ КЛК

KLQ6119 KLQ6129 KLQ6928

HINO HYUNDAI HeuliezBus IKARUS INTERNATIONAL

530 Navistar серии S

ИРИСБУС

Agora Ares Crossway Домино Evadys Iliade Karosa Magelys Proway

ИРИЗАР Век

Век К114 Век К124

I-серия

И4 И6 И8

ИСУЗУ ИВЕКО 50C14 65C17 65C18 70C14 70C17 70C18 Перекресток Daily

Ежедневно 40 Ежедневно 45 Ежедневно 50 Ежедневно 65 Ежедневно 70

Еврокласс Еврорайдер

Еврорайдер 35 Еврорайдер 43

Маго

Маго 2

Марко Поло JAC JELCZ КАРОСА

C-серия

КАРСАН

АТАК

КАВЗ КИНГ ЛОНГ XMQ

XMQ6120 XMQ6127 XMQ6800 XMQ6900

ЛИАЗ ЛОР LVTong Leyland MAN А-серия

А01 А03 А13 А20 А21 А23 А32 А76 А78 А91

ИРИЗАР

ИРИЗАР 18.410

L-серия

Львиная серия

Серия НЛ

NL 223

ТГЭ

ТГЭ 5.180

ТГЛ МАРКОПОЛО МАЗ

103 107 203 206 215 226 231 241 251 103965 203965

МАЗДА МЦВ МЕРСЕДЕС-БЕНЦ Atego CapaCity Citaro

Читаро O530

Conecto Integro Intouro MB MCV

MCV 400

Медиано Спринтер

Спринтер 316 Спринтер 319 Спринтер 412 Спринтер 413 Спринтер 416 Спринтер 510 Спринтер 511 Спринтер 513 Спринтер 515 Спринтер 516 Спринтер 519 Спринтер 616 Спринтер 906

Турино Туризмо

Туристический 15 Туристический 16 Туристический 17 Туристический M2 Туристический R2

Травего

Травего 15 Травего 16 Травего 17

Варио

Варио 612 Варио 613 Варио 614 Варио 813 Варио 814 Варио 815 Варио 816 Варио 818 Варио ТУР А407

Marshell Mitsubishi Fuso НЕФАЗ НЕМАН НЕОПЛАН Ситилайнер

Ситилайнер Н Ситилайнер Р

Евролайнер

Евролайнер N

Реактивный лайнер

Реактивный лайнер P

Скайлайнер

Скайлайнер Н Скайлайнер П

Космический лайнер Starliner

Старлайнер Н Старлайнер П

Турлайнер

Tourliner N Tourliner P

Транслайнер

Транслайнер N

НИССАН ОПТАРЕ

СОЛО

ОТОКАР Дорук

Дорук 220

Навиго

Навиго 185

Султан Вектио ПАЗ

3205 4234 32053 32054

РЕНО Агора Арес FR 1 Илиада

Илиада GTX Илиада SFR Илиада TE

Кароса Мастер Меган Понтичелли Трейсер Трафик САНОС СКАНИЯ Carrus Century G-серия Irizar

Иризар Сенчури

К-серия

К113 К114 К124 К230 К270 К280 К310 К340 К380 К410 К420 К440

L-серия

L94

Омни

OmniCity OmniExpress OmniLine OmniLink

Scala серии T Touring СЕТРА КомфортКласс

ComfortClass S 515 HD ComfortClass S 516 HD

Мультикласс

Мультикласс S 415 UL Мультикласс S 419 UL

S-серия

S309 S313 S315 S317 S319 S328 S411 S415 S416 S417 S419 S431 S515 S516 S517

СГ ТопКласс

ТопКласс S 431 DT

ШКОДА СОЛЯРИС Альпино Урбино

Урбино 10 Урбино 12 Урбино 15 Урбино 18

СОЛБУС ТАМ ТАТА

1618

ТЕМСА Алмаз ЛД

LD 12 SB LD 13 IC LD 13 SB

МД

МД 9

Опалин Престиж РД Сафари

Сафари HD

ТОМАС ТОЙОТА

Каэтано каботажное судно Hiace

ТУР УРАЛ

5557

ВАН ХУЛ 815 А300 А308 А330 АГ

АГ300

Астромега Астрон ЭОС

ЭОС 90 ЭОС 200

Т-серия

Т816 Т911 Т915 Т916 Т917 Т918 Т924 Т927 ТД ТХ

ВДЛ ВДЛ БЕРКХОФ Амбассадор

Амбассадор 200

Осевой ВДЛ БОВА FHD Футура

Футура FHD Футура FLD

Лексио Магик

Магик MHD

ВДЛ ДЖОНКХИР ФОЛЬКСВАГЕН Каравелла Крафтер

Мастер 2.5

ЛТ

ЛТ 46

Транспортер ВОЛЬВО 7700 8500 8700 8900 9700 9900 B-серия

B6 B7 B9 B10 B11 B12 B13

Каррус

Каррус 9700 Каррус Стар

L-серия S-серия ЮТОНГ

ЗК

ЧЖУН ТОНГ

Показать все

Галерея Автобусы Икарус

Икарус

Посмотреть галерею 19 Фото

1 из 19

Ikarus 286 в Сан-Франциско.

2 из 19

Модель 222 была одной из укороченных версий платформы 200.

3 из 19

Модель 250 была базовой версией многих туристических модификаций.

4 из 19

Семейство 250 в основном предназначалось для туристов.

5 из 19

255 был автобусом специального назначения, но не обязательно туристическим.

6 из 19

Прототип 256 с усиленным кондиционером на крыше. Обычные версии редко имели кондиционер, поскольку они не работали в теплых странах.

7 из 19

Модель 266 была одной из многих версий городских пригородных автобусов на базе модели 260.

8 из 19

Несколько автобусов Ikarus в Венгрии.

9 из 19

Этот вариант 260 был одной из базовых версий коротких городских пригородных автобусов. Существовало множество вариантов размещения дверей.

10 из 19

Версии 260 обслуживаемых аэропортов.

11 из 19

Модель 250 послужила основой для многих вариантов туристических автобусов.

12 из 19

Семейство 280 с шарнирно-сочлененной рамой имело множество версий, одни длиннее других.

13 из 19

Модель 281 была праворульной версией базовой модели 280. Сделано не так уж и много.

14 из 19

Ранний вариант туристического автобуса модели 250.

15 из 19

Это еще одна версия модели 260, на этот раз с тремя дверями, состоящими из четырех частей.

16 из 19

Модель 256 была развитием туристического автобуса модели 250, но не все из них использовались туристическими операторами.Некоторые из них были просто междугородними автобусами.

17 из 19

Модель 256 была в основном междугородним вариантом базовой модели 250.

18 из 19

Модель 255 часто использовалась в качестве туристического автобуса, так как в ней были роскошные сиденья.

19 из 19

250 вариантов с одинарными передними дверями.

Реклама — продолжить чтение ниже

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

БПО — Икарус 256

БПО — Икарус 256

Таволшаги

Нормальный падло

Феквё фармоторос

Соло


БПГ-915 | Икарус 256.50 | Сомло Волан


Фобб адаток

Меретек

Хоссусаг

11000 мм

Магассаг

3100 мм

Падломагасаг

900 мм

Тенгелытав

5330 мм

Ферехельек Сама

45 фо

Двигатель


Джеллег

Фармотор Fekvő

Тип

Раба D2156 HM6UT

Лёкеттерфогат

10350 см3

Teljesítmény

190 ЛЭ (141 кВт) при 2100 об/мин

Ньоматек

696 Нм при 1300 об/мин

Двигатель


Джеллег

Фармотор Fekvő

Тип

Раба D10 UTS

Лёкеттерфогат

10350 см3

Teljesítmény

241 LE (180 кВт) при 1900 об/мин

Ньоматек

1027 Нм при 1140 об/мин

Валто


Тип

Чепель / ZF S6-90U

Фокозаток

6+R

Дьярто

Дьярто неве, телефелье

Икарус, Секешфехервар

Дьяртас Идошака

1974-2002

 


Еллемзо Валтозаток

256.21

A korábbi 256.74 altípus új (ajtószám-alapú) számozással kapott uj száma (1997-)

256,50

Классикус Кивител

256,50 В

Volános igényeknek megfelelő kivitel (V=Volán)

256,50 В люкс

«люкс» кивитель

256.50Е

egyedi kivitel (E=egyedi)

256,51

Экспорт НДК

256,55

Lengyel экспорт

256,74

orosz экспорт 90-х годов években


Кепек и типусрол


ФПФ-454 | Икарус 256.50 | Маган | 1984-й год


БСТ-717 | Икарус 256.51 | Баконь Волан | ex-NDK, azóta selejt


АБФ-360 | Икарус 256,50В | Вертес Волан | 1984-й ранчайтос 256-й.

 


БПГ-691 | Икарус 256.74 | Борсод Волан


ДУД-962 | Икарус 256.50Э ​​| Маган | Jól latszik a késői 256-osok eltérő hátsó hűtőrácsa.


ААИ-727 | Икарус 256,50В | Хатвани Волан | Классический homlokfallal felújított darab.


АГТ-234 | Икарус 256.50 | Сомло Волан
Egy egykori ’77-es evjáratú darab kézi működtetésű, azaz «budiajtóval».


БСЛ-020 | Икарус 256,50В | Tapolcai (később Somló) Volán
1-2-0 ajtóelrendezésűre átalakított kocsi. Azóta selejt.


2С8 2927 | Икарус 256.55 | бывший Lengyelország


Кепек и Бельтеррол


Volánbusz egykori ráncajtós ELK-587-esének belső tere.Fenti ABF-360-нал ellentétben itt az ülések magasító dobogója hiányzik.


Муззерфала CKC-700


Az FPF-454 бельё тере


Az FPF-454 vezetőállása


Аз аблак безараса

 

Икарус-256 двигатель és üzemanyagrendszer kezelése

25.09.2012.

Икарус-256 мотор és üzemanyagrendszer kezelése.

Régóta vártuk a lehetőséget, hogy kiprobaljuk a XADO-t egy igazán sokat használt buszban ugy, hogy a kezelest követően folyamatos kapcsolatban maradunk a sofőrrel az eredmény kiértékeléséhez.

Тип: Икарус-256
gyártási ev: 1986
мотор: Rába D.10 10350 куб.см
футотт Км: 1.700.052 км
туман 30-31 л/100км.

Korához képest szép állapotú, karbantartott, де мотор мар nem a régi, eleg beteges.
Fűstől, erőtlen és egyenetlen járású. 1000 км алат мегешик 2,5-3 литра олаят.

Кезель:
Orvosságként Xado kombinált kezelest választottunk. XADO 1Stage Maximum revitalizálót a motorba és XADO EX120 revitalizáló gélt az üzemanyagrendszerbe . 2-2 darabot tettünk bele és vártuk az eredményt!

А автобус напи 400-450 км-т тэсз мэг vidéken. 2 нап után beszéltünk először a sofőrrel.Llkesen újságolta, hogy alapjáraton megemelkedett az olajnyomása 0,5 barral, fordulatszámon pedig 1 barral, és induláskor már nem villog az olajnyomás lámpája. Egyenletesebben jár мотор és jobban húz. A következő beszélgetés két nap múlva volt, amikor is közölte, hogy első fordulásra indul a motor és mi nagyon lényeges, még nem kellett olajat tölteni bele! Fordulatszám alapjáraton 550-ről 650-re emelkedett.

Azóta már megtett 12600 km-t és az alapjárat maradt illetve az olajnyomás.Az olajfogyasztás lecsökkent 0,7-0,8 л/1000 км-эл. Это 2-2,5 литра kevesebb мяты и kezelés előtt.

Исмет олян, мята корабан. Sőt ha lehet még jobb és gazdaságosabb аз üzemeltetése.

Azóta sofőr már elvégezte kezelest a személygépkocsiján есть.

ИКАРУС 256


ХОНВДСГ

HG 21-29
HB 52-69 / HG 21-31
HG 21-44
HG 21-52
HG 21-84
HG 21-96
ХГ 21-97
ХГ 22-36
HG 22-46
HG 34-54
HG 34-62
HG-34-64
HG 34-66
HG 34-70
HG-34-71
HG 34-74
HG 34-75
HG 34-86
ХГ 34-90
НВ 50-39
НВ 50-40
НВ 50-41
НВ 52-54 аз 56-осок крачка
НВ 52-60
НВ 52-62
НВ 52-64
НВ 52-66
НВ 52-67
НВ 52-70
НВ 52-72
НВ 52-83
НВ 52-85
НВ 52-86
НВ 52-88
НВ 52-96
НВ 52-97
НВ 53-06
НВ 53-07
НВ 53-09
НВ 53-12
НВ 53-14
НВ 53-18
НВ 53-19
НВ 53-20
НВ 53-20
НВ 53-23
НВ 53-26
НВ 53-27
НВ 53-28 аз 56-осок крачка
НВ 53-29
НВ 53-38
НВ 53-39
НВ 53-40
НВ 53-50
БФА-061
БСН-862
БСН-809

РЕНДЁРСГ, HATRRSG
RR 11-85, Бнтец-Вгрегайци шервезет
РР 11-90 Бнтец-вгрехайци десерт
РБ 45-49
БФА-271, рендерсг
БФА-282, рендерсг
БСН-814
БСН-844
БСН-845
БСН-846
БСН-847
БСН-866 (напр.Хатрёрсг)
АЯ-933, Тузолцг


VT-TRANSMAN ААИ-515
АОА-965
БНС-492
БОС-058
БПБ-192
БПБ-322
БРТ-767
БСМ-648
БСР-404
ДУД-687
GNX-379
GNX-380, 256.74-es тпус, 1998-ас гыртс



Олдалак: 1 2  3  4 5 6 7 [8] висса а мсаки адатохоз

Мегменекл аз утолс мегей Икарус 256-ос

ФРИСС HREK

Мегменекл аз утолс мегей Икарус 256-ос

междугородний: 2017.18.09.

Монетный двор исмеретес, аз NYKK mg 2016 mrciusban, hasznlt Crossway-ek rkezsekor selejtezte a megye utols Ikarus 256-os аутбуст, а КТЫ-742-т. A buszt 1996-ban gyrtottk Budapesten, sugyanaz v 14 февраля helyeztk elszr forgalomba. Бра Кисальфльд Волннак сок олян 256-оса вольт, ами й kortl a cgnl futott, ezt a jrmvet hasznltan szereztk be 2003-бан, BPG-688 forgalmi rendszmmal.A busz eltte egy Vas megyei kzsg nkormnyzatnak magnbusza volt, mely a vsrlst kveten a Kisalfld Voln kapuvri земегиз керлт. А Волннл 2003г. джлиус 14-н веттк лломныба, 2008-бан рэндсзмозтк т КТЫ-742-ре. Utols veiben tartalkknt zemelt, gy a megye brmely pontjn j esllyel фелбукканхатотт.


KTY-742 селейтезе утни напокбан.

2016 nyarn, selejtezse utn pr hnappal megkezddtt a busz rszleges feljtsa, rendbe ttele az NYKK gyri, Ipar utcai telephelyn.Ez legfkppen arra irnyult, hogy viszonylag j llapotban lehessen flretenni az utkornak. Ennek fnyben zmmel взявцокать eszkzltek a 256-oson, mellyel кт hnap alatt vgeztek a szakemberek. Mg augusztusban festmhelybe kerlt, s a nyr vgre mr hfehren pompzott.


А взявц ксз, ирны а с праздником!


KTY-742 фестбен.

2016 sztl alkatrsginy miatt a munklatok lelassultak, de korntsem fejezdtek be.Аз эльмлт еги vben kisebb-nagyobb villamossgi szerelseken, valamint egy kompresszor csern is tesett, emellett visszakerlt r a hts ajt. Угьянаккор tovbbra is alkatrszre vr, melynek sikeres beszerzse utn nem kizrt az sem, hogy visszakapja rgi Kisalfld Volnos cskjait. еги азонбан г-н закусочные; az utols megyei Ikarus 256-os megmeneklt a lngvgktl s az enyszettl, s egyszer taln mg utasokat is szllthat ностальгия jegyben.


KTY-742 напяйнкбан.

KTY-742 egybknt 11 м hossz, Rba D10 UTS-180-as motorral s ZF sebessgvltval szerelt, 44 фута szllthat egyszerre, s tlagosan 26 литров gzolajat foyaszt 100 километров

Ботчафтер — ZDFmediathek

Bei дер Eingabe де Passwortes ист ein Fehler aufgetreten. Bitte überprüfe die Schreibweise und versuche es erneut.

Bitte wähle deine Anzeigename.

Bitte wählen Sie einen Benutzernamen mit weniger als 256 Zeichen.

Bitte trage eine E-Mail-Adresse ein.

Zu der eingegebenen E-Mail Existiert bereits ein Konto oder das Passwort entspricht nicht den erforderlichen Kriterien. Bitte probiere es noch einmal.

Zu der eingegebenen E-Mail Existiert bereits ein Konto oder das Passwort entspricht nicht den erforderlichen Kriterien.Bitte probiere es noch einmal.

Diese E-Mail-Adresse scheint nicht correkt zu sein – sie muss ein @ beinhalten und eine exsisterende Домен (z.B. zdf.de) haben.

Das Passwort muss mindestens 8 Zeichen lang sein.

Das Passwort muss mindestens einen Großbuchstaben enthalten.

Das Passwort muss mindestens einen Kleinbuchstaben enthalten.

Das Passwort muss mindestens einen Kleinbuchstaben enthalten.

Das Passwort muss mindestens 8 Zeichen lang sein und mindestens eine Zahl enthalten.

Bitte stimme unseren Nutzungsbedingungen zu.

Bitte stimme unserer Datenschutzerklärung zu.

Bitte gib dein Einverständnis.

Bitte akzeptiere die Datenschutzbestimmungen.

Лейдер шляпа умирает Registrierung nicht funktioniert. Bitte überprüfe deine Angaben.

Бенуцернаме

Das Passwort muss mindestens 8 Zeichen lang sein, einen Großbuchstaben und eine Ziffer enthalten.

Ich akzeptiere die Nutzungsbedingungen des ZDF * Ich habe die Datenschutzerklärung zur Kenntnis genommen * Ich bin einverstanden, dass mein Kind ‘Mein ZDFtivi’ nutzt.* Ich akzeptiere die Datenschutzbestimmungen zur Nutzung von ‘Mein ZDFtivi’ *

Пфлихтфельдер *

Регистрация .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.