Фото икарус гармошка: D0 b8 d0 ba d0 b0 d1 80 d1 83 d1 81 280 картинки, стоковые фото D0 b8 d0 ba d0 b0 d1 80 d1 83 d1 81 280

Содержание

Икарус гармошка а вы ездили на таком

Давайте в рамках нашей традиционной рубрики «Глас народа» послушаем, с какой теплотой народ вспоминает «гармошки». А заодно зададим себе, своим знакомым и всем, всем, всем простой и понятный вопрос: «А вы ездили на таком»?

«Пришел Мамай и всех забрал»

Вячеслав Гола (Пермь): «Конечно, ездил»!

Владимир Плохих (Кишинев): «Любимый автобус был»!

Анвар Курбанбаев: «Икарус» с хвостом».

Нурлан Еламанов (Атырау): «Ностальгия, мы ездили на таком автобусе».

Зайналгамид Атаев (Махачкала): «В городе Луганск их было много. 1990 год».

Ольга Александровна (Ташкент): «Хороший был автобус, вместительный»…

Нина Копылова (Самара): «Самый любимый автобус детства. Именно «гармошка».

Анатолий Капранов (Москва): «Сосиска» мы его звали».

Низам Алиев (Тбилиси): «У нас эти автобусы называли «Миша и Раиса».

Maria Makarova (Нижний Новгород): «Ненавидела лютой ненавистью! Тошнило от вони всегда».

Мария Ранюк (Черноморск): «Малосемейкой» называли. В Ильичевске на работу возили СРЗ».

Ирина Морева (Таллин): «Еще бы! По всему Союзу ездили такие»!

ולדיסלב ב (Беэр-Шева): «И я в Саратове ещё в 80-е каждый день ездил на таком автобусе. Это был такой 18-й автобус, который ездил тогда почти через весь город, но в центр не заезжал. Не меньше 40 минут был маршрут, и всегда полный».

Анна Голубева (Херсон): «Ездили в Херсоне, но они ходили только в часы «пик».

Наташа Омельченко: «Кто одессит, тот обязательно вспомнит такие автобусы. Мы их называли «колбаса».

Людмилп Коренева (Москва): «В Иркутске его называли «Мамай». Говорили так: «Пришел Мамай и всех забрал»…


На круге – милое дело!

Михаил Потапенко (Днепр): «Да, аппарат – то, что надо! Жаль только, завод уничтожили».

Маргарита Зайцева (Украина): «В нем были мягкие сидения. А как он уезжал, то после него была всегда пустая остановка. Все помещались. А были еще автобусы экспрессы. Билет стоил 10 копеек. Так быстро ехал. Десять минут — и дома».

Ikarus 280 пришел на смену морально устаревшей «180-й» модели. Работу над новой машиной в Венгрии начали в конце 1960-х, а уже в 1973-м первые партии Ikarus 280 прибыли в СССР. Что интересно, для нас машины красились в желтый цвет. Ни на каком другом рынке СЭВ такого колера не было. Удивительно, но факт: с появлением в Союзе этих «Икарусов» знаменитые советские ЛиАЗ-677 также стали окрашивать в желтый колор. Ikarus 280 оказались очень популярными – венгры разработали на их основе около 50 модификаций.

Greta Vil (Одесса): «Ездили на круге — любили ездить где гармошка черная была».

Рахман Гаджиев (Баку): «По тем годам вполне хороший автобус был».

Федот Федотов (Петах-Тиква): «Икарус», мать его так! Зимой холодный, летом — как парная».

Евгений Шинк (Днепр): «Это лучше американских горок было. А в «гармошке» вообще супер! Только тесно в час пик».

Чингиз Рзаев (Баку): «Тогда других и не было! Мы любили стоять на серединке и крутиться на поворотах»!

Serii Tom (Кривой Рог): «Это был городской автобус! Прикольно в «гармошке» на поворотах было».

Татьяна Колосова (Энергодар): «Конечно, особенно прикольно было стоять на круге».

«Все точки смазки помню»

Петр Куклин (Новая Каховка): «Даже работал на таком — в столице нашей родины Москве».

Фарахат Мадалиева (Ташкент): «Да, было время, на работу все время ездила».

Саша Коровяков: «Все точки смазки помню, пневмобаллоны, и анемометр рессоры менял! А/К-1411».

Игорь Попович (Украина): «Я работал в Кривом Роге на 10 85 28 228».

Vera Kazlova (Салоники): «Все время на работу в Харькове ездила, номер 44».

Вера Поворотная (Днепр): «Так, полжизни на нем на работу и с работы проездила».

Вячеслав Рогожин (Николаев): «Икарус 280» — работал на Урале. Отличная машина»!

Марина Гогусания: «Мой муж работал на таком».

Ольга Леонидовна (Кривой Рог): «Не только ездила, но и работала 12 лет кондуктором на таком».

Живее всех живых

Ранее мы писали

Старые «ЛиАЗы» сегодня еще кое-где «пашут». Не в миллионных мегаполисах, конечно, а, скажем, так на периферии …

Читать далее Polina Vilker (Ашколон): «Лет 5 назад я ездила в Ленинград, вроде, были такие автобусы»…

Валера Коваленко: (Лисичанск): «Полина, эти автобусы Россия уже лет 20 не закупает. Дорого. Это, скорее всего, Вы видели белорусский МАЗ-107».

Виктория Долматова Гаврукович (Североморск): «И сейчас ездим, только поновее — мягкие сиденья».

Елена Горецкая (Украина): «У нас называли «гармошка». Удобный, это не наши нынешние маршрутки. По расписанию ходил — с 6 утра и до 1ночи, а теперь – увы»…

Виктор Шевчук (Хмельницкий): «А они еще ездят, только без «гармошек».

Василий Влошин (Кишинёв): «У нас в городе до сих пор ездят».

Елена Костерева (Украина): «АО «Мотор Сич» на таких автобусах людей на работу до сих пор доставляет».

Игорь Александрович Ушаков: «В Венгрии они и сейчас есть».

история создания «гармошки», поставки в Россию, описание и устройство, модификации, технические характеристики, достоинства и недостатки

Городской сочлененный автобус Ikarus 280. Фото Википедия

Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2002 годах.

История создания «гармошки»

Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За двадцать лет выпуска было более пятидесяти модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от Хабаровского края до Прибалтики.

Выпуск этих автобусов для Венгрии завод Ikarus прекратил в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать автобусы 200-й серии для других стран, кроме того был налажен восстановительный ремонт — обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло из старого автобуса получить почти новый. Окончательно выпуск 200-й серии в Венгрии был прекращён в 2002 году, последняя партия модификации 280.33О была отправлена в Таджикистан.

Автобус Ikarus 280. Фото Википедия

В 1994 году сборку Ikarus 280 освоил московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus 280.33М. От базовой — Ikarus 280.33 — её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве, так и на сжиженном газе (только в 11-м автобусном парке).

Автобусы Ikarus 280, поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в Российскую Федерацию, красились в бело-красный цвет и белый цвет для Санкт-Петербурга.

Поставки в СССР

Поставки в Союз в далеком 1973 году открыл Ikarus 280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую механическую систему ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Справка. Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания. Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми

. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Евро-1 или Евро-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус Ikarus 280. Фото Википедия

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения

: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

В течение двух десятилетий Ikarus 280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

Сам же 280-й пережил и 283-го, и более современный Ikarus 435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus 260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои модели  предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении.

Автобус Ikarus 280.00. Фото Википедия

Автобусы модификации Ikarus-280.33М выпускались из машинокомплектов на московском заводе ТМЗ (расположенном в Тушино) в 1994—2002 гг. Автобусы красили уже по новому московскому стандарту и оборудовали новым двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA-MAN D 2156H меньшими объемом и токсичностью выбросов выхлопных газов. Первый автобус марки Ikarus 280.33М, полностью собранный в Москве, поступил на испытания в ФАТП на 157-й маршрут в 1996 году. Автобус выдержал испытания, и данная модель серийно выпускалась вплоть до 2001 года. Концом производства данной модели послужило закрытие головного завода IKARUS в венгерском городе Секешфехерваре. Завод ТМЗ спроектировал ещё две модели для Москвы — Московит-6222 и Тушинец-6280. Прототипом автобуса Тушинец-6280 был Ikarus 280.64, а прототипом Московит-6222 – Ikarus 435.17А2; ограниченной серией был выпущен лишь Московит-6222.

Также «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собирал Белорусский промышленный холдинг Амкодор.

Подробное описание и устройство салона и не только

Автобусы венгерского производства Ikarus 280 пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus 280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

Конструкция. Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Автобус Ikarus 280. Фото Википедия

В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Минус. Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренне оснащение. Внутренняя обшивка была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Ikarus славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Автобус Ikarus 280 на дорогах Венгрии. Фото Википедия

Узел подвески. Не менее интересной была и подвеска. Каждый мост подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций.

Система тормозов. Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Двигатель. Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию. С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

Модификации: 280.64 (двойка) и прочие

МодификацияОписаниеВнешние признакиФормула дверейДвигательГоды выпуска
280.00Первая модификация в серии «Ikarus-280» для Венгрии. Нередко автобусы этой модели проходили капитальный ремонт на заводе «Кравтэкс» и шли в Россию.Автобусы прошедшие капитальный ремонт «Кравтэкс» красились в белый цвет с разноцветными полосками.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1973-1986
280.01Первая модификация для СССР.Узкие форточки через окно, с 1981 года — широкие форточки во всех окнах4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1975-1984
280.02Модификация для ГДР, поставлялись с 1974 года.Отсутствуют форточки, «ушастые» сиденья.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1974-1990
280.03Модификация для ГДР.Пригородная версия, «ушастые» сиденья.0+4+0+4, 0+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U 1974-1990
280.04Модификация для Болгарии.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1974- 1987
280.05Модификация для Румынии.4+4+4+41974-1979
280.06Модификация для Венгрии.4+4+4+4, 2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1974-1989
280.07Модификация для Венгрии.4+4+4+41976-1978
280.08Модификация для Чехословакии, Болгарии..Узкие форточки.4+4+4+4Raba-MAN D2356HM6U 1974-1990
280.08AМодификация для Чехословакии и Венгрии.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6UT 1989-1990
280.08BПостроен для Словакии в единственном экземпляре.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6UT1992
280.09Построен для Чехословакии в единственном экземпляре.4+4+4+41976; 1981
280.10Модификация для Чехословакии, поставлялись с 1975 года.4+4+4+4Raba-MAN D2356HM6U1974-1989
280.11Модификация для Польши, построен в единственном экземпляре.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1979
280.12Построены для Чехословакии в 12-ти экземплярах.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1984
280.15Модификация для Венгрии.4+4+4+4, 2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U 1975-1990
280.16Модификация для Венгрии.1977-1980
280.17Модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U 1978-1990
280.20MМодификация для Венгрии.4+0+4+0,Rába D10 UTS-1552000
280.22Модификация для Венгрии, построен в единственном экземпляре.0+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U 1978
280.23Модификация для Венгрии, выпущено десять автобусов.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U 1979
280.252+2+0+2Raba-MAN D2356HM6U
280.26Модификация для Польши.На некоторых машинах в процессе ремонта появились пластиковые накладки с прямоугольными фарами.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U 1980-1990
280.26DМодификация для Польши.Отличались планетарными дверями.2+2+2+2Rába D2156HM6U1983
280.26EМодификация для Польши.Планетарные двери, другой мотор2+2+2+2Rába D10 UTS-1802001
280.27Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1986-1987
280.28
280.294+0+4+0Raba-MAN D2156HM6U 
280.30AМодификация для Венгрии.2+2+0+2Rába D10 UTSLL-1901998-2002
280.30MМодификация для Венгрии.4+4+0+4,Raba D10 UTS-1801996-2002
280.33Модификация для СССР, поставлялись с 1983 года.Чёрные поручни, перегородка кабины водителя в половину передней двери4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U 1983-1995
280.33AПрототип для собственного выпуска в России. Построен в 1994 году.2+2+2+2Raba D10 UTS-1551994
280.33CМелкосерийная модификация, собранная в 1995 году на заводе ТМЗ для Москвы.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2Mercedes-Benz OM447h1995
280.33DМежду 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2
280.33F2+2+0+2Mercedes-Benz OM447h
280.33G-10Переделанная под газ модификация 280.33М.Переоборудовались на газ на СВАРЗе совместно с фирмами Raba-motors, Woodward, DTLTEC, САГА, и НПФ «Реал-Шторм».4+4+4+4Raba G10 TE 1902004-2006
280.33MМодификация собиралась в Секешфехерваре, ТМЗ и мелко серийно на Тольятти АЗОТ. Основная часть автобусов, собранных на ТМЗ, работала в Москве. Главное отличие от модификации .33 — Решёточка на борту (для вентиляции турбированного двигателя).Автобусы венгерской сборки окрашивались в Бело-синий цвет, сборки ТМЗ в бело-зеленый, сборки Тольятти Азот окрашивались в белый. Автобусы до 1997 выглядели как 280.33. С 1997 года поручни ТМЗ стали зелеными, а Секешфехервара оранжевыми. Мосты дисковые[8].4+4+4+4Raba D10 UTSLL 1901996-2001
280.33NСеверная модификация, собиравшаяся в 1996г для Якутии.4+4+4+4Raba D10 UTS 1551996
280.33OМодификация для Санкт-Петербурга, Молдавии и Таджикистана, поставлялись с 1995 года.2+2+2+2Raba D10 UTS 1551995-2002
280.37Мелкосерийная модификация для Польши.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866TUH/0011992
280.37AМелкосерийная модификация для Польши.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011993-1994
280.37BПостроен для Польши в единственном экземпляре.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011994
280.37CПостроены для Польши в 2-х экземплярах.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011993-1994
280.37DПостроены для Польши в 1994 году.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011994
280.38AПостроен для Польши в одном экземпляре.MAN D2865LUH051995
280.40AМодификация для Венгрии.2+2+2+2Raba D10 UTS-1801992-2000
280.40MМодификация для Венгрии.2+2+2+2Raba D10 UTSLL-1901996-2001
280.41Модификация для СССР.Схож с .33. Мощный двигатель.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U 1986
280.43Модификация для Болгарии.4+4+4+41984-1985
280.46Мелкосерийная модификация для Польши.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U
280.47Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1985-1988
280.48Модификация для СССР.«Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1987-1990
280.49Модификация для Венгрии.4+4+4+4, 2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1985-1993
280.50Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21990
280.51Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U
280.52Модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1986-1989
280.52AМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1989-1991
280.52BМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1991
280.52СМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1993
280.52DМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21995
280.52EМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21995
280.52FМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21996
280.52GПостроен для Венгрии в 1999 году, в единственном экземпляре.На газовом топливе.2+2+2+21997; 1999; 2002
280.53Построены для Польши в 2-х экземплярах.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1996
280.54Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba-MAN D2356HM6U1987-1992
280.54AМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6UT1989-1991
280.54BМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba D10 UTS-1801995
280.54CМелкосерийная модификация для Венгрии, построен в одном экземпляре.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6UT1995
280.54DМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+21991
280.57Мелкосерийная модификация для Польши.Raba-MAN D2156HM6UT1990
280.58Мелкосерийная модификация для Польши.Raba-MAN D2156HM6UT1991
280.58BМелкосерийная модификация для Польши.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1993
280.59Построены для Болгарии в 2-х экземплярах.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1988
280.60Построен образец для Эквадора.2+0+2+0Cummins LTA 10 B290
280.61Мелкосерийная модификация для Венгрии.0+4+0+4Raba-MAN D2156HM6U1988
280.63Модификация для Литвы.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1989
280.64Модификация для СССР.«Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета с белыми дверьми. Люминесцентные светильники, перегородка без двери2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1985-1991
280.65Произведён в единственном экземпляре как выставочный.4+4+0+4DAF LT 2101991
280.66
280.67Модификация для Турции, поставлялись с 1991 годаШирмовые двери, форточки во всех окнах4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6UT
280.682+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1992
280.69Модификация для Ирана.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.0+2+2+21990-1992
280.70AМелкосерийная модификация для Польши.Rába D10 UTS-1801994
280.70СПостроен для Польши в единственном экземпляре.2+2+2+21994
280.70DМодификация для Польши.2+2+2+2Rába D10 UTS-1841994-1995
280.70EМодификация для Польши.2+2+2+2Rába D10 UTS-1801995-1997
280.70HМодификация для Польши.2+2+2+2MAN D2866UM011995
280.80Построены для Свердловска, всего 10 экземпляров.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. Изменена компановка салона. Ряд сдвоенных сидений слева, а не с права. Отличается механизм открывания форточек.2+2+2+2MAN D2866TUH0011994
280.82Построены для Свердловска в 2-х экземплярах.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.4+4+4+4MAN D2866TUH0011994
280.84Модификация для Смоленска.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.4+4+4+41990
280.87Модификация для Чехии и Словакии.2+2+2+2Rába D10 UTSLL-1601994-1997

Годы выпуска

1973—2001 — в Венгрии; 1994—2002 — в России.

Основные сведения, характеристики

Базовые характеристики

  • Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 16500х2500х3040.
  • Количество и тип дверей. Четыре четырехстворчатые.
  • Общее количество мест, в том числе посадочных. 160-180, в том числе посадочных 35.
  • Тип сидений. Раздельные мягкие с поручнем.

Технические характеристики

  • Тип топлива. Дизель.
  • Емкость топливного бака, л. 260.
  • Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 12500 и 20395.
  • Рулевой механизм. С гидроусилителем.
  • Тип рулевого управления. Винт и гайка на циркулирующих шариках.
  • Тормозная система. Механизмы всех колёс барабанные, привод раздельный пневматический.

Характеристики шасси

  • Ведущий мост. Средний.
  • Колесная формула. 6х2.
  • Колесная база, мм. 5400/6200.
  • Клиренс/дорожный просвет, мм. 330.
  • Колея передних/средних/задних колес. 2000/1835/2000.
  • Шины. 11,00-20R.
  • Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

  • Вентиляция. Естественная.
  • Система отопления. Присутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Модель. Raba-MAN D2156 HM6U.
  • Тип. Дизельный.
  • Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
  • Рабочий объем, л. 10,35.
  • Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 141 (192).
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 700.
  • КПП. 5-ступенчатая механическая коробка ASH 75.2-A8.
  • Подвеска. Пневматическая.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 44.
  • Максимальная скорость, км/ч. 66,5.
  • Предпусковой обогрев. Присутствует.

Достоинства и недостатки

Модель отличалась неприхотливостью, хорошей приспособленностью к сложным природным условиям, высокой пассажировместимостью и удобной планировкой салона. Работники эксплуатирующих организаций говорят, что до сих пор не создан автобус более надежный, экономичный и удобный в эксплуатации. Для Ikarus характерно высокое расположение пола, правда, ровного по всей длине, без ступенек и пандусов, и две ступени у пассажирских дверей, несколько замедляющие загрузку и выгрузку пассажиров. Эта конструктивная особенность считается основным недостатком.

Недостатком считают и конструкцию системы отопления салона. В зимнее время салон обогревался двумя автономными отопителями «Сирокко», которые активно потребляли дизельное топливо. Стремясь сэкономить топливо, водители не включали обогреватели, и в салоне было холодно. Можно считать недостатком и слабую антикоррозионную обработку кузова, хотя разработчики вряд ли планировали срок эксплуатации для своих машин более двадцати лет, в том числе и для данной модели.

Видео

история создания «гармошки», поставки в Россию, описание и устройство, модификации, технические характеристики, достоинства и недостатки


История создания «гармошки»

Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За двадцать лет выпуска было более пятидесяти модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от Хабаровского края до Прибалтики.

Выпуск этих автобусов для Венгрии завод Ikarus прекратил в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать автобусы 200-й серии для других стран, кроме того был налажен восстановительный ремонт — обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло из старого автобуса получить почти новый. Окончательно выпуск 200-й серии в Венгрии был прекращён в 2002 году, последняя партия модификации 280.33О была отправлена в Таджикистан.

Автобус Ikarus 280. Фото Википедия

В 1994 году сборку Ikarus 280 освоил московский (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus 280.33М. От базовой — Ikarus 280.33 — её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве, так и на сжиженном газе (только в 11-м автобусном парке).

Автобусы Ikarus 280, поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в Российскую Федерацию, красились в бело-красный цвет и белый цвет для Санкт-Петербурга.

Поставки в СССР

Поставки в Союз в далеком 1973 году открыл Ikarus 280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую механическую систему ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Справка. Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания. Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Евро-1 или Евро-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус Ikarus 280. Фото Википедия

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

В течение двух десятилетий Ikarus 280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

Сам же 280-й пережил и 283-го, и более современный Ikarus 435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus 260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои модели предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении.

Автобус Ikarus 280.00. Фото Википедия

Автобусы модификации Ikarus-280.33М выпускались из машинокомплектов на московском заводе ТМЗ (расположенном в Тушино) в 1994—2002 гг. Автобусы красили уже по новому московскому стандарту и оборудовали новым двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA-MAN D 2156H меньшими объемом и токсичностью выбросов выхлопных газов. Первый автобус марки Ikarus 280.33М, полностью собранный в Москве, поступил на испытания в ФАТП на 157-й маршрут в 1996 году. Автобус выдержал испытания, и данная модель серийно выпускалась вплоть до 2001 года. Концом производства данной модели послужило закрытие головного завода IKARUS в венгерском городе Секешфехерваре. Завод ТМЗ спроектировал ещё две модели для Москвы — Московит-6222 и Тушинец-6280. Прототипом автобуса Тушинец-6280 был Ikarus 280.64, а прототипом Московит-6222 – Ikarus 435.17А2; ограниченной серией был выпущен лишь Московит-6222.

Также «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собирал Белорусский промышленный холдинг Амкодор.

Описание популярной модели автобуса

«Икарус 280» — сочлененный автобус повышенной пассажировместимости, с мощным двигателем, предназначен для густонаселенных крупных городов. Широкий проход позволял легко перемещаться по салону. В Советский Союз и позднее в Россию поставлялись модификации с полностью отделенной от салона кабиной водителя и трехрядным расположением одиночных полумягких сидений. Большая накопительная площадка перед задними дверями позволяла расположить на ней достаточно много пассажиров, не мешавших движению в проходе. Вентиляция салона обеспечивалась за счет потолочных люков с резиновыми уплотнителями и форточек в четверть, а затем и половину бокового окна.

Рабочее место водителя было оборудовано высоко расположенным сиденьем, которое регулировалось не только по высоте, наклону спинки и подушки, но и по массе водителя.

Переключатели основных устройств на приборной панели располагались слева, а справа находились тумблеры для открытия четырех двойных дверей автобуса. Сдвоенные пневмоцилиндры позволяли открывать обе половинки дверей одновременно. На ранних моделях двери были ширмовые, позднее – поворотные. Если в городских автобусах было четыре двери, то в пригородных, где посадка и высадка пассажиров осуществлялась реже, их было две, в салоне тягача и в прицепе.

Подробное описание и устройство салона и не только

Автобусы венгерского производства Ikarus 280 пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus 280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

Конструкция. Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Автобус Ikarus 280. Фото Википедия

В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Минус. Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренне оснащение. Внутренняя обшивка была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Ikarus славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Автобус Ikarus 280 на дорогах Венгрии. Фото Википедия

Узел подвески. Не менее интересной была и подвеска. Каждый мост подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций.

Система тормозов. Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Двигатель. Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию. С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

Модификации: 280.64 (двойка) и прочие

МодификацияОписаниеВнешние признакиФормула дверейДвигательГоды выпуска
280.00Первая модификация в серии «Ikarus-280» для Венгрии. Нередко автобусы этой модели проходили капитальный ремонт на и шли в Россию.Автобусы прошедшие капитальный ремонт «Кравтэкс» красились в белый цвет с разноцветными полосками.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1973-1986
280.01Первая модификация для СССР.Узкие форточки через окно, с 1981 года — широкие форточки во всех окнах4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1975-1984
280.02Модификация для ГДР, поставлялись с 1974 года.Отсутствуют форточки, «ушастые» сиденья.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1974-1990
280.03Модификация для ГДР.Пригородная версия, «ушастые» сиденья.0+4+0+4, 0+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U1974-1990
280.04Модификация для Болгарии.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1974- 1987
280.05Модификация для Румынии.4+4+4+41974-1979
280.06Модификация для Венгрии.4+4+4+4, 2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1974-1989
280.07Модификация для Венгрии.4+4+4+41976-1978
280.08Модификация для Чехословакии, Болгарии..Узкие форточки.4+4+4+4Raba-MAN D2356HM6U1974-1990
280.08AМодификация для Чехословакии и Венгрии.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6UT1989-1990
280.08BПостроен для Словакии в единственном экземпляре.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6UT1992
280.09Построен для Чехословакии в единственном экземпляре.4+4+4+41976; 1981
280.10Модификация для Чехословакии, поставлялись с 1975 года.4+4+4+4Raba-MAN D2356HM6U1974-1989
280.11Модификация для Польши, построен в единственном экземпляре.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1979
280.12Построены для Чехословакии в 12-ти экземплярах.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1984
280.15Модификация для Венгрии.4+4+4+4, 2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1975-1990
280.16Модификация для Венгрии.1977-1980
280.17Модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U1978-1990
280.20MМодификация для Венгрии.4+0+4+0,Rába D10 UTS-1552000
280.22Модификация для Венгрии, построен в единственном экземпляре.0+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U1978
280.23Модификация для Венгрии, выпущено десять автобусов.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6U1979
280.252+2+0+2Raba-MAN D2356HM6U
280.26Модификация для Польши.На некоторых машинах в процессе ремонта появились пластиковые накладки с прямоугольными фарами.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1980-1990
280.26DМодификация для Польши.Отличались планетарными дверями.2+2+2+2Rába D2156HM6U1983
280.26EМодификация для Польши.Планетарные двери, другой мотор2+2+2+2Rába D10 UTS-1802001
280.27Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1986-1987
280.28
280.294+0+4+0Raba-MAN D2156HM6U
280.30AМодификация для Венгрии.2+2+0+2Rába D10 UTSLL-1901998-2002
280.30MМодификация для Венгрии.4+4+0+4,Raba D10 UTS-1801996-2002
280.33Модификация для СССР, поставлялись с 1983 года.Чёрные поручни, перегородка кабины водителя в половину передней двери4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1983-1995
280.33AПрототип для собственного выпуска в России. Построен в 1994 году.2+2+2+2Raba D10 UTS-1551994
280.33CМелкосерийная модификация, собранная в 1995 году на заводе ТМЗ для Москвы.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2Mercedes-Benz OM447h1995
280.33DМежду 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2
280.33F2+2+0+2Mercedes-Benz OM447h
280.33G-10Переделанная под газ модификация 280.33М.Переоборудовались на газ на СВАРЗе совместно с фирмами Raba-motors, Woodward, DTLTEC, САГА, и НПФ «Реал-Шторм».4+4+4+4Raba G10 TE 1902004-2006
280.33MМодификация собиралась в Секешфехерваре, ТМЗ и мелко серийно на Тольятти АЗОТ. Основная часть автобусов, собранных на ТМЗ, работала в Москве. Главное отличие от модификации .33 — Решёточка на борту (для вентиляции турбированного двигателя).Автобусы венгерской сборки окрашивались в Бело-синий цвет, сборки ТМЗ в бело-зеленый, сборки Тольятти Азот окрашивались в белый. Автобусы до 1997 выглядели как 280.33. С 1997 года поручни ТМЗ стали зелеными, а Секешфехервара оранжевыми. Мосты дисковые[8].4+4+4+4Raba D10 UTSLL 1901996-2001
280.33NСеверная модификация, собиравшаяся в 1996г для Якутии.4+4+4+4Raba D10 UTS 1551996
280.33OМодификация для Санкт-Петербурга, Молдавии и Таджикистана, поставлялись с 1995 года.2+2+2+2Raba D10 UTS 1551995-2002
280.37Мелкосерийная модификация для Польши.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866TUH/0011992
280.37AМелкосерийная модификация для Польши.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011993-1994
280.37BПостроен для Польши в единственном экземпляре.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011994
280.37CПостроены для Польши в 2-х экземплярах.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011993-1994
280.37DПостроены для Польши в 1994 году.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.2+2+2+2MAN D2866UM011994
280.38AПостроен для Польши в одном экземпляре.MAN D2865LUH051995
280.40AМодификация для Венгрии.2+2+2+2Raba D10 UTS-1801992-2000
280.40MМодификация для Венгрии.2+2+2+2Raba D10 UTSLL-1901996-2001
280.41Модификация для СССР.Схож с .33. Мощный двигатель.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1986
280.43Модификация для Болгарии.4+4+4+41984-1985
280.46Мелкосерийная модификация для Польши.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U
280.47Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1985-1988
280.48Модификация для СССР.«Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1987-1990
280.49Модификация для Венгрии.4+4+4+4, 2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1985-1993
280.50Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21990
280.51Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U
280.52Модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1986-1989
280.52AМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1989-1991
280.52BМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2356HM6U1991
280.52СМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1993
280.52DМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21995
280.52EМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21995
280.52FМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+2+21996
280.52GПостроен для Венгрии в 1999 году, в единственном экземпляре.На газовом топливе.2+2+2+21997; 1999; 2002
280.53Построены для Польши в 2-х экземплярах.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1996
280.54Мелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba-MAN D2356HM6U1987-1992
280.54AМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6UT1989-1991
280.54BМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+2Raba D10 UTS-1801995
280.54CМелкосерийная модификация для Венгрии, построен в одном экземпляре.2+2+0+2Raba-MAN D2156HM6UT1995
280.54DМелкосерийная модификация для Венгрии.2+2+0+21991
280.57Мелкосерийная модификация для Польши.Raba-MAN D2156HM6UT1990
280.58Мелкосерийная модификация для Польши.Raba-MAN D2156HM6UT1991
280.58BМелкосерийная модификация для Польши.2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1993
280.59Построены для Болгарии в 2-х экземплярах.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1988
280.60Построен образец для Эквадора.2+0+2+0Cummins LTA 10 B290
280.61Мелкосерийная модификация для Венгрии.0+4+0+4Raba-MAN D2156HM6U1988
280.63Модификация для Литвы.4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6U1989
280.64Модификация для СССР.«Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета с белыми дверьми. Люминесцентные светильники, перегородка без двери2+2+2+2Raba-MAN D2156HM6U1985-1991
280.65Произведён в единственном экземпляре как выставочный.4+4+0+4DAF LT 2101991
280.66
280.67Модификация для Турции, поставлялись с 1991 годаШирмовые двери, форточки во всех окнах4+4+4+4Raba-MAN D2156HM6UT
280.682+2+2+2Raba-MAN D2156HM6UT1992
280.69Модификация для Ирана.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.0+2+2+21990-1992
280.70AМелкосерийная модификация для Польши.Rába D10 UTS-1801994
280.70СПостроен для Польши в единственном экземпляре.2+2+2+21994
280.70DМодификация для Польши.2+2+2+2Rába D10 UTS-1841994-1995
280.70EМодификация для Польши.2+2+2+2Rába D10 UTS-1801995-1997
280.70HМодификация для Польши.2+2+2+2MAN D2866UM011995
280.80Построены для Свердловска, всего 10 экземпляров.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. Изменена компановка салона. Ряд сдвоенных сидений слева, а не с права. Отличается механизм открывания форточек.2+2+2+2MAN D2866TUH0011994
280.82Построены для Свердловска в 2-х экземплярах.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.4+4+4+4MAN D2866TUH0011994
280.84Модификация для Смоленска.Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.4+4+4+41990
280.87Модификация для Чехии и Словакии.2+2+2+2Rába D10 UTSLL-1601994-1997

Модельный ряд

Модульная конструкция автотранспорта позволила разрабатывать автобусы с разным количеством дверей и длиной конструкции. Однако технические характеристики по-прежнему оставались аналогичными.

Выпускались как 8-метровые миниатюрные авто, так и полноценные 18-метровые. Например, небольшая машина была выпущена с индексом 260, а длинная до 18 метров модель с пометкой 283. Модельный ряд также отличался количеством окон и размерами форточек, а еще коробкой передач.

За всю историю производства автобусы Икарус 280 оснащались разными двигателями. Это были знаменитые марки MAN, КАМАЗ, ЯМЗ, Cummins и другие. Удивительно, но двигатель располагался горизонтально. Он находился под пассажирским салоном, а именно под полом. Доступ к трансмиссии был прост за счет установленных люков.

Серия 280.03 – это полноценный пригородный вид с дверями, одна из которых установлена в тягаче, а другая в прицепе. Что интересно, здесь присутствует четырехрядное расположение сидений в салоне.

Также выпускались городские Икарусы с маркировкой 280.33М с мощным нетоксичным двигателем от производителя RABA-MAN. Это модель с количеством до четырех дверей, планировкой смешанного типа и накопителем.

Кстати, о цвете. Для СССР автобусы красились исключительно в желтый цвет. В Болгарии, Чехословакии и Польше они были красные, а в Берлине бело-оранжевые. В Будапеште встречались бело-красные персоны. Кстати говоря, в 2004 году один бизнесмен из Красноярска приобрел модель синего цвета, которая позже была перекрашена в белый новым хозяином.

Отдельно стоит заметить, что поставляемый в Союз транспорт отличался форточками на четверть окна и поручнями белого цвета со светлой отделкой в салоне. У водителя была своя перегородка, которая отделяла салон и кабину.

Основные сведения, характеристики

  • Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Ikarus (Икарус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов. В настоящее время — небольшая частная компания.
  • Назначение. Городской.
  • Класс. Особо большой.
  • Тип кузова. Низкопольный сочлененный вагонной компоновки.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Модель. Raba-MAN D2156 HM6U.
  • Тип. Дизельный.
  • Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
  • Рабочий объем, л. 10,35.
  • Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 141 (192).
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 700.
  • КПП. 5-ступенчатая механическая коробка ASH 75.2-A8.
  • Подвеска. Пневматическая.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 44.
  • Максимальная скорость, км/ч. 66,5.
  • Предпусковой обогрев. Присутствует.

Достоинства и недостатки

Модель отличалась неприхотливостью, хорошей приспособленностью к сложным природным условиям, высокой пассажировместимостью и удобной планировкой салона. Работники эксплуатирующих организаций говорят, что до сих пор не создан автобус более надежный, экономичный и удобный в эксплуатации. Для Ikarus характерно высокое расположение пола, правда, ровного по всей длине, без ступенек и пандусов, и две ступени у пассажирских дверей, несколько замедляющие загрузку и выгрузку пассажиров. Эта конструктивная особенность считается основным недостатком.

Недостатком считают и конструкцию системы отопления салона. В зимнее время салон обогревался двумя автономными отопителями «Сирокко», которые активно потребляли дизельное топливо. Стремясь сэкономить топливо, водители не включали обогреватели, и в салоне было холодно. Можно считать недостатком и слабую антикоррозионную обработку кузова, хотя разработчики вряд ли планировали срок эксплуатации для своих машин более двадцати лет, в том числе и для данной модели.

Особенности классического автобуса

Тщательно смонтированная конструкция определила необходимое распределение нагрузки на межосевое пространство и, соответственно, ровный пол в салоне. Обшивка кузова формованными панелями из стали и дюралюминия формирует надежный «костяк» транспортного средства.

Для комфорта и безопасности пассажиров пол, который отделан плитами из древесины, выслан резиновым ковром. Внутренняя обшивка салона покрыта многослойным пластиком и противопожарной фанерой.

Широкое пространство между сиденьями и отличная вентиляция – это еще несколько дополнительных достоинств, на которые обращали внимание пассажиры.

Автономный отопитель работал за счет дизельного котла. Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым.

Общая вместимость составляла 35 мест, предназначенных для посадки, а полная вместительность пассажиров включала в себя до 160 человек.

Пришло время рассказать о зоне для водителя. Это кабина с большим простором, удобным местом для шофера и удачно спроектированными нишами для мелочи. Здесь есть даже крючки, для того чтобы повесить одежду. Все необходимые устройства обеспечивают внимательность на дороге. Это традиционный тахометр и спидометр.

В 280 модели уже устанавливался гидроусилитель руля. Сцепление было с собственным пневматическим усилителем. Легкая и удобная педаль сцепления, а также коробка передач с толковым рычагом – это прекрасный вариант для водителя.

Напряжения 24 В хватает для прекрасной работы габаритных световых приборов и других внешних огней транспорта. Есть пара свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на 182 Ампера-час.

Общие технические характеристики выглядят следующим образом

В какой-то период времени производители решили улучшить охлаждающую систему, так как транспорт не мог себе позволить резкие маневры. Регулярные разгоны и остановки – это отрицательное влияние на механическую систему. Поэтому вскоре агрегат был оснащен электрическим вентилятором, а площадь радиаторной системы была увеличена аж в 1,5 раза.

Автобус Икарус 280: характеристики и фото

Автобусы марки «Икарус» более полувека перевозят пассажиров, как раньше в Советском Союзе, так и сейчас на постсоветском пространстве. Во времена СССР венгерским производителем было поставлено 143 тысячи автобусов нескольких модификаций. Одной из наиболее популярных моделей, хоть и не самой большой по объему поставок, является автобус «Икарус 280».

Немного общей истории

Наиболее известными в 60-х годах прошлого столетия были «Икарус Люкс», на которых в основном осуществлялись междугородние перевозки.

Первая сочлененная модель (так называемая «гармошка») «Икарус 180» поставлялась в СССР с октября 1968 г. Эти автобусы можно было встретить на городских маршрутах почти пятнадцать лет.

В конце 60-х годов стали выпускаться модели двухсотой серии. Они отличались модной в те времена угловатой формой кузова. Для европейского рынка кузова ставили на шасси MAN, Scania, Volvo. В этой серии моделей было много, но в Советский Союз поставлялись городские автобусы моделей 260, 263, 280 и 283 и междугородние — 250, 255 и 256. Городские автобусы все были темно-желтые, потому что эта заводская окраска была принята производителем для СССР, позднее для России — бело-красные модели «Икарус 280» (фото см. ниже). В Польшу поставлялись красные, в Германию – белые, с оранжевыми передней и задней частью и дверями, в Венгрию – синие, с серой крышей и дверями.

Основной завод компании «Икарус» разорен, но на постсоветском пространстве продолжается эксплуатация венгерских автобусов, сошедших с конвейера еще в прошлом веке.

История модели

В 1973 г. начался выпуск автобуса «Икарус 280». Модель имела более пятидесяти модификаций и была снята с производства в 1993 г. Поставлялись автобусы этой модели в страны социалистического лагеря и третьего мира, собирались на Кубе из готовых комплектующих. Автобусы, которые были выпущены для Ирана, отличались расположением и количеством дверей, а для Кувейта – наличием кондиционера.

Поскольку в России не производились сочлененные модели автобусов, в 1994 году автобусы начали собирать на Московском заводе «Тушино-Авто». Начиналась работа с монтажа сидений и обивки салона почти готовых автобусов, но уже в 1996 году был выпущен «Икарус 280.33М» стандартного московского бело-зеленого цвета. Выпущенная тушинским заводом на рубеже нового века модификация «Икарус 280.33М2» работала на газу. Выпуск этих автобусов полностью прекращен в 2002 году.

Описание популярной модели автобуса

«Икарус 280» — сочлененный автобус повышенной пассажировместимости, с мощным двигателем, предназначен для густонаселенных крупных городов. Широкий проход позволял легко перемещаться по салону. В Советский Союз и позднее в Россию поставлялись модификации с полностью отделенной от салона кабиной водителя и трехрядным расположением одиночных полумягких сидений. Большая накопительная площадка перед задними дверями позволяла расположить на ней достаточно много пассажиров, не мешавших движению в проходе. Вентиляция салона обеспечивалась за счет потолочных люков с резиновыми уплотнителями и форточек в четверть, а затем и половину бокового окна.

Рабочее место водителя было оборудовано высоко расположенным сиденьем, которое регулировалось не только по высоте, наклону спинки и подушки, но и по массе водителя.

Переключатели основных устройств на приборной панели располагались слева, а справа находились тумблеры для открытия четырех двойных дверей автобуса. Сдвоенные пневмоцилиндры позволяли открывать обе половинки дверей одновременно. На ранних моделях двери были ширмовые, позднее – поворотные. Если в городских автобусах было четыре двери, то в пригородных, где посадка и высадка пассажиров осуществлялась реже, их было две, в салоне тягача и в прицепе.

Достоинства и недостатки

Модель автобуса «Икарус 280» отличается неприхотливостью, хорошей приспособленностью к сложным природным условиям, высокой пассажировместимостью и удобной планировкой салона. Работники эксплуатирующих организаций говорят, что до сих пор не создан автобус более надежный, экономичный и удобный в эксплуатации.

Для «Икаруса» характерно высокое расположение пола, правда, ровного по всей длине, без ступенек и пандусов, и две ступени у пассажирских дверей, несколько замедляющие загрузку и выгрузку пассажиров. Эта конструктивная особенность считается основным недостатком городского автобуса.

Недостатком этой модели считают и конструкцию системы отопления салона. В зимнее время салон обогревался двумя автономными отопителями «Сирокко», которые активно потребляли дизельное топливо. Стремясь сэкономить топливо, водители не включали обогреватели, и в салоне автобуса было холодно.

Можно считать недостатком и слабую антикоррозионную обработку кузова, хотя разработчики вряд ли планировали срок эксплуатации для своих машин более двадцати лет, в том числе и для модели «Икарус 280».

Технические характеристики модели

За все время производства автобусов 280-й модели коробка передач оставалась механической, ведущими были задние колеса тягача, управляемый мост прицепа обеспечивал длинному сочлененному автобусу отличную маневренность. Упругими элементами подвески были пневматические подушки. Тягач и прицеп соединялись шарнирным узлом сочленения. В салоне тяги рулевого управления колес прицепа закрывались состоящим из двух частей поворотным кругом.

Мотор был специально разработан для автобусов, компоновка которых предусматривает горизонтальное положение цилиндров. Двигатель, выполненный по лицензии немецкой компании MAN, менялся и дорабатывался в соответствии с требованиями экологической безопасности. Поскольку он располагался под полом, то выхлопные газы в салон не попадали.

Тормозная система была специально разработана для безопасности перевозок в городских условиях. Стояночный тормоз был совмещен с запасной тормозной системой. Моторный замедлитель служил вспомогательным тормозом. В холодное время систему защищал от замерзания полулитровый спиртовой предохранитель.

Топливный бак рассчитан на 260 литров дизельного топлива. В комплект поставки входил полный пакет документации, который облегчал не только эксплуатацию, но и ремонт автобусов.

Отзывы эксплуатационщиков

Для удобства обслуживания автобуса очень важно, что доступ к коробке передач и двигателю возможен через откидные крышки на левом борту и специальные технические люки в полу салона.

Механическая коробка передач, может, и устаревшее техническое решение, но в условиях городской зимы (в России не меньше четырех месяцев в году), обледенений и укатанного снега только она помогает водителю на пониженной передаче вывести тяжелую машину на скользкий подъем. Водители «Икарусов» хвалят педаль сцепления и удобный механизм переключения передач, который работает очень точно, так как в этой модели тяга привода переключения передач – это мощный вал, а не тросы, как в более поздних моделях.

Большое расстояние между боковым поручнем на поворотном круге и кожухом сильфона «гармошки» вынуждало водителя часто доставать упавшие вещи пассажиров, на остановках поднимая крышку поворотного круга.

На холод зимой в автобусах пассажиры жаловались всегда, но это был вопрос не столько конструкции системы отопления, сколько экономии топлива. Ремонтники считают, что в новых выпусках «Икаруса 280» печки греют плохо уже из-за недостатков в конструкции, потому что с запаздыванием пропускает жидкость из системы охлаждения к печкам второй термостат, который установлен за облицовкой передней панели.

Масштабная модель автобуса

«Икарус» — настолько эпохальный автобус в истории пассажирских транспортных перевозок, что обойти его вниманием не могла известная российская копания Classicbus, которая производит коллекционные модели автотранспорта. На сегодня компанией выпущено более тридцати моделей автобусов не только отечественного автопрома, но и наиболее известных мировых производителей. В 2011 году была выпущена коллекционная модель «Икарус 280» (1:43). Прототипом является автобус выпуска 1994-1996 гг.

Кузов модели выполнен из металла цвета охра, салон — из пластика. Для сборки изделия размерами 385х58х74 мм и массой 0,9 кг понадобилось 180 деталей. Тираж выпуска – всего три тысячи штук.

Троллейбусы марки «Икарус»

В 1975-77 годах на базе автобуса совместно компанией «Икарус» и Будапештской Транспортной Компанией было построено семьдесят семь сочлененных троллейбусов с электрооборудованием списанных советских троллейбусов завода им. Урицкого. Затем после 1977 года были созданы несколько опытных троллейбусов с оборудованием различных известных производителей. Ходовые испытания эти машины проходили в крупных городах Европы и Северной Америки. С 1985 по 1992 гг. были выпущены около трехсот троллейбусов «Икарус 280Т» с оборудованием Ganz Electronics для внутреннего рынка, ГДР и Болгарии.

В СССР троллейбусы «Икарус» официально не поставлялись. В конце прошлого столетия в Челябинске перевозили пассажиров около двух десятков бывших в эксплуатации машин, купленных в Восточной Германии.

В Москве в производстве троллейбусов «СВАРЗ-Икарус» использовались списанные кузова автобусов. Электрооборудование для них производил завод «Динамо». Был также выпущен один троллейбус на Тушинском заводе в кузове «Икарус 280».

Аналогичные переоборудованные троллейбусы выпускались в Польше, Болгарии и Северной Корее.

Сочлененные автобусы «Икарус 280» по праву считаются едва ли не самой заметной вехой в истории городского транспорта в России. Они тридцать лет поставлялись в Советский Союз и позднее в Россию, и уже более полувека перевозят пассажиров.

Переделка сочлененных Ikarus 280 в бесприцепной «260.37» при ремонте на СВАРЗе

Ikarus 260. Ненастоящий

Андрей Михайлов, фото автора,
Сергея Иванова, Сергея Ионеса и Романа Савина

Надпись «280» на облицовке радиатора многих Ikarus 260 не является ошибкой: эти машины и в самом деле были сочлененными. Многие знают о существовании подобных «обрубков», но о том, кто и где их переделывал, слышали не все. В документах указан индекс «260.37», но выпускали их не в Венгрии, не в автобусных парках и тем более не частники: столичные «гармошки» превращены в «одиночники» на СВАРЗе.

В 1990-х московский автобус переживал не самые лучшие времена: поставки Ikarus 260 были свернуты, Mercedes O325 поступал недолго, а завод в Ликино-Дулёво едва дышал. Сочлененные Ikarus 280, напротив, поставлялись стабильно, что и удерживало столичную агломерацию от стремительного устаревания автобусного парка и транспортного коллапса. Решение нашли на СВАРЗе неожиданно, при капремонте сочлененных «Икарусов». Из-за тяжелых условий эксплуатации (21 % времени по зимней соли автобус колесил с перегрузом в 15 %) у прицепа нередко сгнивала ферма, восстановление которой было делом трудоемким и затратным, и потому при ремонте подобные автобусы превращали в машины, идентичные венгерским Ikarus 260, которых в Москве тогда остро не хватало. Подобная метаморфоза ставила бизнес в ранг выгодных, поскольку сочлененники востребованы на линиях куда меньше и чаще перевозят воздух. В отличие от него Ikarus 260 куда эффективнее в эксплуатации. Поэтому у исходного «280-го» снимали изношенный прицеп, а задний свес секции меняли на кормовую часть прицепа или аналогичный, заимствованный из гаражной резки одного из филиалов «Мосгор­транса», либо делали на ремзаводе (см. схему). Таким образом, у машины добавлялись задняя площадка и третья дверь (впрочем, отдельные машины обходились и без нее!).

Выявилось и другое достоинство переделки. Поскольку двигатели последних Ikarus 280 были мощнее, то и «обрубки» оказались несколько бодрее привычных Ikarus 260.

Автобусы при ремонте переделывали и в машины техпомощи: наиболее распространенным вариантом является версия с воротами, стандартными задними фонарями и широкой нишей под госномер, размещенной на левой створке.

У автобусов, которые при восстановлении лишались заднего свеса по типу Ikarus 216, можно разглядеть следы проема, где был проход в прицеп – в плоскости задней стенки у них расположены распашные ворота.

Несмотря на то что СВАРЗ получил официальное разрешение на переделку Ikarus 280 в бесприцепной, там не придерживались жестких технологических регламентов, и каждая машина выполнялась по заявке самих автобусных парков.

Автобусы, сделанные таким способом, можно разделить на три основных типа.

Не только СВАРЗ!

Икарусы-«гармошки» Комсомольска-на-Амуре: gorotskop — LiveJournal

В этом посте я решил собрать все имеющиеся снимки с участием автобуса Ikarus-280 в Комсомольске-на-Амуре. Самые первые «гармошки» пришли в город в 1983 г. За 6 лет всего поступило 46 автобусов. Полностью исчезли с наших маршрутов они в 2003-м году. Так уж вышло, что их эпоха в нашем городе закончилась до массового появления цифровой фототехники, поэтому качественных хороших фотографий этих автобусов практически нет.
.

1-е фото можно назвать эксклюзивом! Пока что это самое качественное цветное фото Икаруса-«гармошки» из Комсомольска-на-Амуре, которое мне удалось найти. Кто рос в 90-е в Привокзальном районе – тот поймёт всю его прелесть. Наверное, кататься на круге любили все) Когда ещё не было никаких 37-х, 33-х, 18-х и «троек», а на новое Ленина можно было попасть только с Вокзальной, предварительно помесив грязь на «поле», мы все дружно ездили из города на «двадцать шестом» или «двадцатке» до хлебозавода №2, до Гамарника, до Дикопольцева именно на этих «баянах». За предоставление фото выражаю большую благодарность водителю этого автобуса Олегу Лобанову. Снято оно было в 1996 году на автовокзале. 173-й автобус поступил в город в 1985 году и списан в 1999-м после первого массового поступления корейских автобусов Daewoo BS106.


2. Фото из архива Олега Новикова сразу двух Икарусов возле автовокзала. Слева автобус №435, работавший с 1984 по 1992 год. Справа – №457 выпуска 1988 года. Это одна из последних «гармоней», списанная в ноябре 2003 г.

3. Сразу три Икаруса у автовокзала. Фото 1980-х гг из музейных фондов. Автобус №437 работал с 1984 по 2001 год.

4. Икарус-280 на проспекте Мира в октябре 1995 года. Предположу, что он скорее всего следует по 14-му маршруту. Они у нас работали всего на четырёх городских маршрутах – 14-м, 17-м, 20-м и 26-м. Из них по Мира ходит только 14-й. Помимо городских маршрутов, помню «гармошки» ещё работали на пригороде.

5. Начало 2000-х гг., Икарус-280 на остановке у заброшенного кинотеатра «Комсомолец». Помню точно, что она там была, но не помню какие автобусы там останавливались и почему сейчас эта остановка отменена. За Икарусом виден ещё и Кавзик – возможно, тоже маршрутный, частники тогда что только не использовали.

6. Икарус-280 на фоне гостиницы «Восход», скорее всего, на 20-м маршруте. Фото 1989 года Николая Матяшина.

7. Известное фото из сети. Парк 15-летней давности – видны ДЭУ-БС-106 (слева), ПАЗ-3205, 677-е ЛиАЗы и Икарусы сразу двух моделей – «гармошка» 280 и междугородный 256.

8. Фото с просторов Интернета, где на заднем плане также присутствует козырная автобусная пара 1990-2000-х – Икарус-280 и ЛиАЗ-677.

9. Фото из архива Валерия Сидорина. 1997 год, ул. Орловская и следующий по пригородному маршруту Икарус-280.

10. Начало 2000-х. Октябрьский проспект. Довольно необычное сочетание, если учесть, что оба автобуса скорее всего следуют по 26-му маршруту.

11. Фото из архива Олега Новикова. Предположу, что это 1990-е гг. Икарус-280 едет по ул. Дикопольцева по 26-му маршруту. Обратите внимание на старую вывеску магазина «Универсам». Вообще её не помню.

12. Спутниковый снимок территории ПАТП в 2003 году. Судя по деревьям, осень – время, когда как раз были списаны последние Икарусы. Полагаю, это они и стоят рядком. Можно насчитать 8 «гармоней». Верхняя – белого цвета, скорее всего №171, проработавший с 1986 по 2003 гг. Отлично помню, что была у нас и парочка белых при их массовой желтизне. Виден и коротыш – очевидно, 260-я модель, укороченная.

Буду рад новым фотографиям, а пока спасибо за внимание!

© Дмитрий Николаев

Страница блога В Контакте: http://vk.com/public80313825

Принимаю заказы на АЭРОСЪЁМКУ с квадрокоптера – недвижимость, свадьбы, мероприятия, торжества и др.
ФОТОРЕПОРТАЖИ – предприятия, мероприятия, недвижимость, сёла, транспорт, предметы и др.

Тел. 8(962)287-32-43.
Пишите: [email protected]
ВК: https://vk.com/dn.gorotskop
ОК: https://ok.ru/dn.gorotskop
ФБ: http://fb.com/dn.gorotskop

280 — это… Что такое Ikarus-280?

Ikarus-280.33М в Москве (ширмовые двери) Ikarus-280.33С в Москве (планетарные двери) Ikarus-280 в Кракове (вид сзади) Салон автобуса Ikarus-280

Ikarus-280 — городской сочленённый среднеприводный автобус венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2000 годах.

Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. Помимо дизеля RABA, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.

Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс барабанные.

Выпуск Ikarus-280 начался в 1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от Востока России до Прибалтики.

Выпуск этих автобусов заводом Ikarus прекратился в 1993 году. Завод перешёл на выпуск более современных машин 400-ой серии. Но на этом история автобуса не закончилась. В 1994 году сборку автобусов Ikarus-280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus-280.33М. От обыкновенной — Ikarus-280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000 — 2001 годах также производились автобусы Ikarus-280.33М2, работающие на газе, для 11 автобусного парка.

Выпуск этих автобусов на ТМЗ был призван тем, что в России не производилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus-280 прекратился полностью.

Основные достоинства автобуса — хорошая приспособленность к сложным климатическим условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость.

К недостаткам можно отнести очень холодный салон в зимний период, что чаще всего было вызвано стремлением водителей сэкономить дизтопливо, расходовавшееся двумя автономными отопителями Сирокко.

Данная модель Ikarus в советское время неофициально получила название «Гармошка», из-за места сочленения автобуса, которое напоминает растягивающиеся меха гармони.

Технические характеристики

Технические характеристики Ikarus-280
Назначениегородской
Габаритные размеры,мм16500x2500x3200
Колёсная база,мм5400 / 6200
Число мест для сидения37+1
Число дверей для пассажиров4
Дорожный просвет под днищем кузова,мм330
Снаряженная масса,кг12500
Полная масса,кг20395
ДвигательRABA MAN 2156 Диаметр цилиндра 121мм количество цилиндров 6
Рабочий объём двигателя,л10,35
Мощность двигателя,л.с.185 при 2200 об/мин
Вместимость топливного бака,л.250
Коробка передачFSA S6 120U
Число ступеней КП6/1
Максимальная скорость,км/ч66
Вместимость, чел.210

Интересные факты

  • Сочленных автобусов Икарус-280 было поставлено в СССР меньше (31874 штуки с 1974 по 2001 год, плюс 396 удлиненных Икарус-283 с 1988 по 1997) , чем коротких городских моделей 260 (49773 штуки с 1973 по 1998 год, плюс 1093 удлиненных Икарус-263 с 1988 по 2001) [1], хотя сочлененные автобусы серии 280 кажутся более распространенными. Возможно такое впечателние сложилось по причине того, что большая часть одиночных моделей была поставлена в период с 1973 по 1987 годы, а основное количество сочленненых позднее — с 1980 по 1991.
  • Автобусы, поставлявшиеся в разные страны соцлагеря имели различную заводскую окраску: для СССР — темно-желтую, для Польши — красную, ГДР — белую с оранжевыми дверями, передней и задней частями, Венгрии — синюю с серыми дверями и крышей.
  • Автобусы Икарус-280 собирались из комплектующих на Кубе под маркой Хирон.
  • В 70—80 годы средний срок службы автобуса в автопарках СССР до капитального ремонта составлял 5-7 лет, отчего они всегда производили впечатление новых и комфортных. Однако автобусы, поставленные в конце 80-х годов, в силу нынешнего тяжелого состояния пассажирских АТП нередко эксплуатируются до сих пор, возраст этих машин превышает 20—25 лет, поэтому учитывая изначально слабую антикоррозийную обработку и изношенность за срок службы, теперь они производят отрицательное впечатление. Тем не менее, по отзывам эксплуатирующих организаций, автобус до сих пор не превзойден по надежности, экономичности и удобству эксплуатации, и транспортные предприятия охотно закупали бы эти машины, если бы они производились до сих пор.

Источники

  1. Журналы «За рулём»
  2. Журнал «Мир грузовиков»
  3. Журнал «Коммерческие автомобили» 2000 год

Примечания

  1. Книга Gerlei Tamás, Kukla László, Lovász György «Gördülő Legendák. Az Ikarus évszázados története», Издательство «Didaktika Kft.», 2006. (на венгерском языке)

Ссылки

Fuse Theatre Review: «Икар» в Пыльном котле

«Икар » предлагает множество зрелищ и талантов, но спектакль лишь повторяет историю, которую мы видели бессчетное количество раз на сцене и на экране.

Остин Ау, Вероника Бэррон и Джонатан Хорват в июле 2013 года в постановке «Икар». Фото: Стив Розен.

Ян Тал

Икар. Книга Джейсона Славика, музыка и слова Натана Ли. Режиссер Славик. Представлен Лжецами и Верующими в клубе Американского репертуарного театра Оберон, Кембридж, Массачусетс, до 11 мая.

Икар — один из самых известных мифов Древней Греции, обычно предлагаемый как поучительная история о слепой гордыне и обратной стороне игнорирования благоразумных советов старших. Архетипический образ его главного героя падает с неба в Эгейское море: его искусственные крылья, сделанные из перьев и воска его отцом, мастером-ремесленником Дедалом, тают, когда их подносят слишком близко к пылающему солнцу.

В своем мюзикле « Икар », возрождением которого является эта постановка (первоначально она была поставлена ​​в Кембриджском клубе YMCA в 2013 году), сценарист и режиссер Джейсон Славик, а также композитор и автор текстов Натан Ли не пересказывают историю творчески, не говоря уже о деконструкции. это — но добывайте материал для вызывающих воспоминания образов, имен и сюжетных линий.Подобно культовому телесериалу 2003-2005 годов Carnivale , Icarus представляет собой волшебную реалистическую историю о карнавале, путешествующем по небольшим городам Среднего и Юго-Запада во время Великой депрессии (наличие плакатов Управления прогресса работ по обе стороны сцены). указывает на то, что действие пьесы происходит через некоторое время после того, как Рузвельт был избран президентом). Заимствование уместно: так же, как греческий миф наполнен рассказами о монстрах, испытаниях и сексуальных забавах божеств и полубогов, бродячие карнавалы легендарны своими причудами и странностями, а также азартными играми и эксплуатацией щекотки.

Пока Минос правил Критом, Минни Миносечек (Эйми Роуз Рейнджер) руководит зверинцем чудес, многие из которых представляют собой автоматы, созданные гениальным изобретателем Дедалом (Джонатан Хорват). Его сын Икар иногда помогает ему, но в основном ребенок работает разнорабочим, играя на гитаре в некоторых выступлениях, пока он тоскует по дочери Минни, Пенни (Лиз Танкреди). Пенни, которая, кажется, не имеет прямого отношения к какой-либо фигуре в минойских мифах, выступает в «Павильоне страстей [так в оригинале]», где она, скудно одетая, порхает на летающей машине конструкции Дедала.Это приспособление удерживает ее подальше от похотливых поклонников — ручных марионеток, напоминающих грубых волков из мультфильмов Текса Эйвери (которых манипулирует и озвучивает Вероника Бэррон, играющая множество ролей, в том числе роль главного кукловода). Учитывая, что она находится на безопасном расстоянии, Пенни счастлива собирать множество милых подарков, которые ей бросают поклонники.

Еще одна особенность странствующего зверинца напоминает Крит царя Миноса — Лабиринт Чудовища. Последнее представляет собой сложное приспособление из движущихся стен и зеркал, созданное Дедалом.Любой смельчак, который сможет пройти в центр и обратно, получит мешок с деньгами, подброшенный где-то внутри. Загвоздка, конечно же, в том, что другой ребенок Минни, монстр по имени Том, как говорят, живет внутри и питается всеми, кто встречается ему на пути.

Это музыкальный театр, и Пенни наконец замечает Икара, отплачивает за его любовь, и они оба думают о том, чтобы сбежать куда-нибудь, где они будут свободны от влияния своих родителей. Этот план, вполне предсказуемо, не устраивает людей.

Зверинец предоставляет возможность для ряда декораций, в которых представлены песни Ли, а также кукольный театр, созданный и поставленный Фэй Дюпра.Она настоящий Дедал за кадром. Между ее куклами и хореографией (которая плавно переходит в блокировку Славика и обратно) Дюпра отвечает за большую часть сценической магии постановки. Более возвышенные моменты включают в себя маленького гомункула Дедала (управляемого в стиле, напоминающем бунраку), поднимающегося по лестнице из парящих платформ, и фрагмент ансамбля марионеток, в котором шляпа, пара туфель и две руки становятся неудачливым исследователем лабиринта. Кукольный театр также вызывает много юмора, особенно благодаря выходкам No Bones Magee, марионетке в натуральную величину, чья шея и конечности эластичны и легко завязываются узлами (также озвученный Бэрроном.)

На песни

Ли с его умными текстами повлияли американские народные мелодии, ковбойская поэзия и музыка кантри. Партитуру довольно энергично играет домашняя группа Store Bought Absinthe, которую возглавляет гитарист и музыкальный руководитель Джей Мобли, с Дженн Блисс на аккордеоне и флейте и Эриком Ли на скрипке.

Дизайн костюмов

Кендры Белл вызывает воспоминания об эпохе и обеспечивает правильный баланс между шоу-бизнесом и суровыми реалиями Пыльного котла — Дедал в кожаном фартуке и костюм Минни из брюк для галифе и осенней блузки особенно знаковые.Причудливые расписные квартиры сценического дизайнера Аарона Шеркоу, изображающие многочисленные чудеса Минни Миносечек, заманчивы.

Актриса Эйми Роуз Рейнджер, наиболее известная мне по работе с ныне несуществующим фильмом «Уистлер во тьме», уже давно демонстрирует стилистическую универсальность, которая варьируется от чрезмерного шутовства до сдержанного натурализма, что делает ее идеальной для роли более крупного… невероятный карнавальный босс. Хорват приносит Дедалу долгожданную серьезность и звучный голос. Талант Вероники Бэррон как клоуна и кукловода незаменим, учитывая множество ролей, которые она играет, как в качестве множества местных жителей маленького городка, так и в качестве примеров странностей и автоматов зверинца.Лукас Папенфусслайн и Лиз Танкреди обладают необходимой харизмой и голосом, чтобы играть иннаморати.

Славик, как директор, органично интегрирует вклад своих сотрудников. Его диалоги, наполненные остроумием и энергией, соответствуют остроумию лирики Ли. Его главная проблема — слабое повествование — « Икар » — это не столько связная драма, сколько последовательность происшествий и зарисовок.

В то время как вступительная песня обещает брехтовскую историю классовой борьбы, а зрители из маленьких городков стекаются на карнавал в поисках «больше уродов, больше секса, больше выпивки, чтобы забыть, насколько мы бедны», сюжетная линия превращается в быть не чем иным, как пресной сказкой о юной любви.В романе между Пенни и Икаром отсутствует эротическая изюминка — это просто шаблонный сюжетный ход. Наша героиня замечает Икара только после того, как он знакомит ее с танцевальным зонтиком, изобретенным его отцом. В самом деле, судебному разбирательству не хватает драматического веса, пока оно не пройдет половину пути. Внезапно Пенни, проявляя сострадание к бедным людям в своей аудитории, которые тратят те небольшие деньги, которые у них есть, на выпивку и развлечения, которые она и ее коллеги-карни подают, спрашивает Минни: «Что мы за монстры?»

Эйми Роуз Рейнджер и Вероника Бэррон в фильме «Икар.Фото: Крис Макинтош.

Учитывая, что Пенни не проявляет никакого сострадания к своему невидимому чудовищному брату, запертому в лабиринте, не говоря уже о ком-либо из деградировавших людей в зверинце ее матери, ее беспокойство выглядит не столько моральным прозрением, сколько вспышкой дерзкого подросткового бунта. Ее раздражительный приступ наполовину состоит из нарциссизма и на две части из ярости, вызванных ее осознанием того, что в худшие времена даже самые лучшие родители идут на этические компромиссы, чтобы обеспечить своих детей. Внезапное осознание Пенни классовой борьбы вызвано не чем-то, что происходит на карнавале, а тангенциальной постановкой, вдохновленной Вуди Гатри балладой о паре по имени Эмили и Элмер, чьи жизни разрушены как Депрессией, так и экологической катастрофой. пылевой чаши.

Когда Минни отвечает песней «Eat or Be Eaten» — припевом, описывающим гоббсовское естественное состояние, в котором «жизнь человека одинока, бедна, противна, жестока и коротка», примеры, которые она приводит, всегда относятся к мать безоговорочно любящая, защищающая, заботящаяся и борющаяся за свою дочь. Звучит нелепо, учитывая, что Минни Миносечек хоть и торгаша, но мошенница, чьи средства к существованию связаны с обеспечением средств к существованию для таких людей, как Бескостный Маги и Мальчик-Лягушка (снова Бэррон), которые из-за своей странной анатомии, социальные предрассудки и отсутствие возможностей не имеют для них никаких других направлений работы.Кроме того, моральное возмущение Пенни по поводу бизнеса его матери по продаже дешевого самогона и острых ощущений во время Великой депрессии может показаться зрителям легкой иронией. Наша Великая рецессия продолжается, но билеты на Icarus стоят от 25 до 35 долларов, самый дешевый напиток в баре (бутылка Bud Light на 12 унций) стоит 4 доллара, а развлечение перед шоу включает в себя артиста из Бостонской цирковой гильдии в фетише. снаряжение, выполняющее нага-асану (поза змеи в йоге) на ложе из гвоздей.Минни приходит в ярость, когда слышит, что Пенни и Икар планируют сбежать, но больше нигде она не видела, чтобы она бросала или оскорбляла свой состав и съемочную группу или приспосабливалась к расистскому и ксенофобскому духу Америки того времени. Только кто здесь монстр?

Конечно, у Дедала также оказывается не очень приятное прошлое, хотя это не удивит никого, знакомого с первоначальным мифом — тем не менее, предположение о том, что он совершает покаяние, потому что его автоматы каким-то образом спровоцировали крах фондового рынка 1929 года, имеет несколько забавный характер. современный резонанс (возможно, это отсылка к внезапному краху 2010 года на Уолл-стрит, вызванному высокочастотной алгоритмической торговлей?).

Достаточно. Те, кто ищет в слушаниях брехтовскую (или любую другую) глубину, будут разочарованы. Пенни и Икар — поверхностные, капризные подростки, мятежники без особой причины. Минни — второстепенная злодейка, а вина Дедала раскрывается в пьесе так поздно, что не имеет особого тематического или драматического воздействия. Это яркое развлечение предлагает множество зрелищ и талантов, но Icarus довольствуется повторением истории юной любви, которую мы видели бесчисленное количество раз на сцене и на экране.

* * *

Примечание : Во время показа Icarus местные группы будут выступать перед шоу. В ночь прессы 4 мая музыку предоставил Стационарный марширующий оркестр императора Нортона. Участники группы были одеты в костюмы, которые напоминали как одежду иммигрантов из рабочего класса начала 20-го века из Южной и Восточной Европы (жилетки, подтяжки и кепки), так и панк-рокеры второй половины того же века (нашивки из холста с шелкографией, вшитые в одежду). одежда как контркультурные знаки).Блуждая между столиками, музыканты играли гармонически плотные аранжировки клезмеров фрейлехов , время от времени включая в микс афро-кубинские ритмы или базовые партии регги. Это было волнующее удовольствие.


Ян Таль — артист и театральный педагог, специализирующийся на пантомиме, комедии дель арте и кукольном искусстве. Известно, что время от времени он выступал на сценах Бостона, иногда с Teatro delle Maschere , а иногда работал на постановках балетмейстером-кукольником или драматургом.Он выступал со своим персональным шоу Arlecchino Am Ravenous на многочисленных площадках в Массачусетсе и Род-Айленде и в настоящее время работает над своей второй полнометражной пьесой; его первый, хотя еще не выпущенный, был пикетирован сторонником ХАМАСа во время инсценированных чтений. Формально он является редактором сообщества The Jewish Advocate , он нерегулярно пишет в блоге с лишенным воображения названием From The Journals of Ian Thal и ведет колонку «Ничего, кроме неприятностей» в Clyde Fitch Report.

Крис Билз / информация о музыке

Чтобы послушать Ragged Valentine, перейдите по ссылке, которая ведет на мою страничку Band Camp. Если вам нравится то, что вы слышите, вы можете купить копии песен или всего альбома… :о)

Ragged Valentine — мой первый акустический альбом. Моя мечта состояла в том, чтобы записать сборник моих песен, как своего рода ориентир для моих воспоминаний и шанс запечатлеть, где я был в музыкальном плане. Я также хотел собрать вместе некоторых действительно замечательных друзей и музыкантов, с которыми я выступал последние несколько лет.

Я собрал десять песен о любви: от неотвратимых серенад до песен о дружбе, песни о заботе о планете и парочки грустных песен о тех временах, когда казалось, что любви и не было. Я думаю, что у меня получился довольно хороший баланс настроений, и это, безусловно, хороший выбор из моих каракулей на эту тему.

Однако, когда дело доходит до любви, я был действительно благословлен друзьями, которые охотно посвятили свое время игре на альбоме.Их превосходная музыкальность привнесла в песни настоящее волшебство. Разнообразие звука просто фантастическое. Я попросил разные комбинации музыкантов сыграть в каждой песне: от фортепиано Джанет в «На последнем дыхании» до ритмичных, мелодичных гитар Стью в «Ревности и красках»; есть отличные ритмы с перкуссией Рикка и басом Эрика, и более прекрасные гитары от Карлоса и саксофон от Гэвина. Я поражен тем, насколько хорошо все получилось, и я так благодарен всем, кто играл.

Мой альбом был записан и обработан Маком в его студии в Дидкоте (см. сайт Мака на YouTube).Работать с Mac было очень весело. Он сам является первоклассным гитаристом и имеет прекрасный слух в области звукорежиссуры. Добавьте к этому высококачественную блестящую установку, с которой ему приходится записывать и микшировать, и вы сможете услышать, как блестяще он заставил нас всех звучать на компакт-диске! Я также благодарен ему за его терпение… мне потребовалось много времени, чтобы собрать все это воедино.

Я также хочу поблагодарить Лу. Она пришла послушать, как я записываю финальный вокал, что придало мне уверенности — всегда помогает, когда вы дружите с хормейстером! :o)    Лу также добавил немного блеска паре песен с красивым, гармоничным вокалом.



Еще больше хвастливой прозы по этой ссылке ведет к моему комментарию о концерте, посвященном запуску альбома. Было очень весело…

Рваная валентинка — фото

Выше случайный набор фотографий из записи Ragged Valentine — наведите на них курсор мыши для описания.

Наряду со мной (вокал и ритм/арпеджио-гитара) в альбоме участвуют: Карлос Чаддертон (синкопированный ритм и соло-гитара), Эрик Батчер (бас-гитара), Стюарт Кларк (классические гитары), Гэвин Тейлор (саксофон), Джанет Барлоу ( фортепиано и флейта), Рикк Смит (перкуссия) и Луиза Раппл (гармонический вокал).

прочитайте больше

Отчет о фестивале музыкальных театров в Нью-Йорке: «Икар»

Фото Сцена из «Икара». Кредит Кристофер Макинтош.

Разношерстная труппа, которая плетет сказку из повседневных материалов, не зря является старой театральной достоверностью.Как ясно показывает «Питер и ловец звезд», если назвать только один текущий хит, невинное удовольствие можно найти в актерах, меняющих роли, снимающих шляпы и размахивающих марионетками, которые строят свое шоу у всех на виду.

Тем не менее, базирующаяся в Бостоне группа Liars & Believers делает интригующие зловещие нотки в своей басне о шоу-бизнесе «Икар», в которой рассказывается знакомая история о ребенке, мечтающем о большем в путешествии эпохи депрессии. интермедия.

Задуманный и поставленный Джейсоном Славиком, «Икар» выигрывает от в целом умной лирики Натана Ли и острого саундтрека — немного Вайля, немного Мамфорда — поставлен на протяжении 90 минут без перерыва. минут в исполнении трио гитара-скрипка-аккордеон.

Измученная миром Минни (Эйми Роуз Рейнджер) заправляет шоу, отделяя клиентов от их пятицентовиков, чтобы заглянуть в Turbo Frog Boy или зайти в Лабиринт монстра (Джордж Кураж сделал пикантные плакаты на полпути).
Яростно защищая свою мечтательную дочь Пенни (Лорен Эйхер), она теряет сознание, когда девочка влюбляется в Икара (Остин Ау), сына ремесленника Дедала (Джонатан Хорват).

Этот «король сломанных вещей» делает автоматы из запчастей, позволяя мистеру Славику и его дизайнерам кукол и бутафории Фэй Дюпра и Марку Юарту заняться стимпанком с ограниченным бюджетом. Кухонная утварь и блуждающий зонт находит свое место; так, увы, делают бумажные бабочки и лирику слишком много о направлении «за горизонт».(Угадайте, кто это поет?)

Самым вдохновляющим изобретением шоу является аттракцион No Bones Magee, чей большой номер начинается смешно, а заканчивается более чем запутанно. (У Вероники Бэррон лучший голос в этом и несколько других ролей.) Именно здесь, когда комедия свертывается, а эстетический выбор сливается, вы можете увидеть сардонические цели г-на Славика и представить, что «Икар» действительно взлетает.

«Икар» продлится до 28 июля в Studio Theater в Pershing Square Signature Center, 480 West 42nd Street, Clinton; (212) 352-3101, нимф.орг.

Версия этой статьи опубликована 26.07.2013 на странице C2 NewYork edition с пометкой Заголовок: Икар.

Первый полет первого настоящего космического корабля

Рэйчел Кортленд

Плавание по солнечному лучу

(Изображение: Японское агентство аэрокосмических исследований (JAXA))

Обновить: Япония успешно развернула парус IKAROS, и его солнечные батареи вырабатывают энергию.Планетарное общество предоставляет резюме и фотографии.

Крылья ИКАРУСА растаяли, когда он подлетел слишком близко к солнцу. Мы надеемся, что подобная участь не постигнет его тезку, солнечный парус, который на следующей неделе должен быть развернут Японским агентством аэрокосмических исследований (JAXA). Если все пойдет по плану, это будет первый космический корабль, полностью приводимый в движение солнечным светом.

Солнечные паруса, такие как IKAROS, сокращение от Interplanetary Kite-craft Accelerated by Radiation Of the Sun, стремятся двигаться вперед, используя импульс фотонов, сталкивающихся с ним.Идее может быть несколько десятков лет, но солнечные паруса до сих пор не испытаны. Несколько парусов были развернуты в космосе для проверки развертывания, а космические корабли, такие как зонд НАСА «Меркурий» «Мессенджер», использовали давление солнечного света для изменения траекторий. Но ни один космический корабль не использовал парус в качестве основного средства движения.

Изготовленный из полиимидной смолы парус IKAROS имеет длину 20 метров от угла до угла и толщину всего 0,0075 миллиметра. Чтобы выжить при запуске и путешествии в космос, тонкий парус будет сложен гармошкой, а затем обернут вокруг центра космического корабля.

Чтобы развернуть свой парус, IKAROS будет вращаться примерно 25 раз в минуту. Вращение космического корабля будет использоваться для вытягивания четырех «рук» из сложенного материала, а остальная часть паруса будет следовать (см. схему). 18 мая ракета H-IIA доставит IKAROS в космос вместе с его основной полезной нагрузкой, новым японским орбитальным аппаратом «Венера» (см. «Орбитальный аппарат «Венера», который будет летать рядом со сверхвращающимся ветром»).

Совмещая запуск с Венерой, IKAROS сможет уйти с околоземной орбиты, где испытания должны быть относительно простыми.Солнечные паруса, которые испытываются на орбите Земли, должны регулярно корректировать свою ориентацию по солнцу, чтобы накапливать энергию, говорит Брюс Беттс из Планетарного общества в Пасадене, Калифорния, которое надеется запустить свой собственный парус LightSail-1 на орбиту уже в следующем году. год, прокладывая путь к возможной межпланетной миссии. «Они делают это так, как мы хотели бы, — говорит Беттс. «Межпланетное пространство — это то, для чего действительно предназначены солнечные паруса».

По словам Дзюнъитиро Кавагути из JAXA, путешествие

IKAROS, вероятно, продлится максимум шесть месяцев.Но это может проложить путь к большему количеству миссий. Космический корабль будет нести на своем парусе тонкопленочные солнечные элементы, чтобы показать, что он также может генерировать энергию. Если все пойдет хорошо, демонстрация может привести к «гибридной», управляемой солнцем миссии к Юпитеру.

Еще по этим темам:

Linhart Hall | Чанкарьев дом

Мы рады и горды объявить о первом летнем концерте из цикла «Согодбе» – и это сплошное золото. Певец, музыкант и продюсер Арудж Афтаб приезжает в Словению сразу после двух номинаций на премию «Грэмми» 2022 года («Лучший новый исполнитель» и «Лучшее мировое музыкальное исполнение» за песню «Mohabatt»).Несмотря на мировую похвалу и спрос, этот самый занятой из музыкантов не является новым именем на сцене. Ее карьера началась 20 лет назад в Пакистане, когда, будучи подростком, она стала одной из первых, кто стал распространять свою музыку в Интернете. Вскоре после этого она поступила в Музыкальный колледж Беркли в Бостоне, где получила высшее образование в области музыкального производства, инженерии и джазовой композиции. С 2010 года она живет в Бруклине, откуда работала с множеством известных музыкантов и выпустила три альбома. Ее третий фильм, «Принц-стервятник», выпущенный в прошлом году и посвященный памяти ее брата в Пакистане, сделал ее звездой.После осеннего турне по Европе и выступлений на нескольких ведущих фестивалях в 2021 году, включая Le Guess Who?, этой весной и летом она отправится в крупный тур, в котором примет участие в Big Ears, Coachella, Primavera Sound, Roskilde и нескольких нефестивальных сценах. .

Голос и пение Арудж Афтаб сравнивают с Абидой Парвин, пакистанской королевой суфийской музыки. Она сама назвала Абиду влиятельной вместе с Билли Холидей. Если в первых двух альбомах она больше ориентировалась на музыкальные традиции Пакистана, то в Vulture Prince она сделала шаг в сторону, приняв западные джазовые традиции и экспериментальную электронику, которые соседствуют с народной и классической музыкой ее родины.Это становится еще более очевидным в ее живых выступлениях, где необычный инструментарий подчеркивает обе стороны ее музыкальной жизни и дает простор для новых творческих идей. Ее недавний концерт Tiny Desk — просто одна из самых потрясающих живых записей последних лет.

Когда слушаешь Аруджа Афтаба, время останавливается, по крайней мере, на мгновение или два. Ее голос переносит вас в эмоциональный мир ностальгии, потерянных моментов, но также и к надежде, которую несет более сильное сердцебиение.Это, без сомнения, один из самых ожидаемых концертов года.
 

Ko poslušamo Arooj Aftab, se čas vsaj za nekaj trenutkov ustavi. Njen glas nas ponese v čustveni svet nostalgije, izgubljenih trenutkov, a tudi v upanje, ki ga nosi močnejši srčni utrip.

Glas in petje Arooj Aftab številni primerjajo z Abido Parveen, kraljico sufijske glasbe Пакистана. Туди Сама Джо Навая Кот ВПЛОВ, туди Билли од отпуске в ČE SE JE Na Prvih Albumih Bolj Posvečala Glasbeni Tradiciziji Domovine, JE NA Navulture князь Наредила Корак Nawrej Ter Kaže enako Spoštljivost Do Zahodne Tradicije Jazza в эксперименте Электронике Кот-Дудск в Класичне Гласбе .К се болъ изказуй на нъенъихъ настоpих зъ необъічайно инструментaцийо, ки собственнo пoударья обе плати нeних глaсбeних впливoв в нoвых идeй устварья. Tako lahko njen »domači« koncert za Tiny Desk štejemo med najboljše, vsekakor pa najbolj presunljive koncertne posnetke zadnjega časa.

Зейн Малик выпускает новую музыку? Фанаты убеждены после того, как певица сделала селфи и сменила аватарку в Insta

Зейн Малик в бешенстве в Интернете из-за внезапного всплеска активности в его Instagram, а именно изменения в его аватарке, а также архивирования нескольких постов.И когда несколько фанатов спрашивают: «ЧТО ПРОИСХОДИТ?», некоторые начинают задаваться вопросом, не намекает ли певец на какую-то новую музыку.

В последние недели Малик удручающе молчал, несмотря на десятую годовщину его бывшей группы One Direction. В то время как все его бывшие товарищи по группе отправились в социальные сети, чтобы поделиться трогательными постами о путешествии, которое они прошли за последние десять лет, причем каждый участник обязательно отметил Малика в своих постах, певец хранил молчание и не участвовал в праздновании. .

Однако спустя неделю после празднования певица вернулась в Instagram, чтобы 31 июля опубликовать селфи. Поклонники, естественно, были в восторге от возможности увидеть лицо певицы. Но некоторые фанаты начали проявлять беспокойство, написав один комментарий под фотографией: «Эм, Зейн? Ты в порядке, похоже, ты плачешь. Некоторые фанаты сразу же отправились в Твиттер и сказали, что не могут прийти в себя.


Я не скоро забуду селфи Зейна. Мне потребуются месяцы или даже годы, чтобы преодолеть это, иначе я никогда не смогу справиться с этим[email protected] @inZAYN #ZaynMalik

— amaZAYN (@zaynn_fanpage) 1 августа 2020 г.

 


человек действительно накрасился краской для селфи на праздник Ид, все говорят машаллах зейн малик

— 👩🏽‍🎨 (@__hibaq) 1 августа 2020 г.

 

Поклонники приветствовали это селфи по многим причинам, включая то, что Малик вообще редко публиковал селфи, а также тот факт, что его недавнее молчание заставило некоторых фанатов поверить, что он собирался удалить свои профили в социальных сетях.Его селфи было достаточно, чтобы развеять эти опасения, а для некоторых фанатов это также вызвало смех, поскольку они сочли странный кадр, ракурс и гиперкрупный план Малика довольно комичными.


кто-нибудь научите Зейна Малика делать селфи я- 😂😂😭😭😂😂

— нур (@noortheclown) 31 июля 2020 г.

 

К счастью, было больше одной фотографии Малика, чтобы поклонники жаждали. В дополнение к его собственному селфи, девушка Малика и модель Джиджи Хадид также поделилась изображением интимного момента между ними, озаглавленным «Baby Daddy».Пара, которую фанаты ласково прозвали «Зиги», ждут своего первого ребенка вместе.

Селфи в стороне, это было еще одно изменение, которое показалось фанатам интересным: Малик также обновил фотографию своего профиля, в дополнение к нескольким другим изменениям в своей учетной записи и лайкнул несколько комментариев фанатов. И активность в его профиле заставляет людей задаваться вопросом, чего ожидать от певца дальше, причем некоторые уже предсказывают, что он собирается выпустить новую музыку, а некоторые фанаты спрашивают под селфи: «ZAYN OMG, ЭТО НАЧАЛО НОВОЙ ЭРЫ?!!!»


Итак, мы получили: Зейн делает селфи, Зейн лайкает комментарии фанатов, Зейн меняет свой pfp в инсте, Зейн удаляет посты в инсте, фото Зиги,,,, @zaynmalik, что дальше? 👀

— 𝕤𝕠𝕗𝕚𝕒 (@slytherzain) 1 августа 2020 г.

 


bts написали в твиттере, что выпустят англоязычную песню.RCA Records написали в твиттере «угадай коллаб» с bts. сразу после того, как Зейн опубликовал селфи. затем он изменил свой pfp… я ничего не говорю, кроме коллаба @BTS_twt и @zaynmalik?!

— 𝐚𝐲𝐞𝐬𝐡𝐚⁷ (@MALIKSCVLT) 1 августа 2020 г.

 

Поклонники вскоре засыпали селфи комментариями вроде «Не могу дождаться, когда ты выпустишь новую музыку!» и «Drop the Album King», указывая на то, что фанаты Малика в значительной степени убеждены, что он довольно скоро поразит их новым звучанием. Последним альбомом Малика был «Icarus Falls» 2018 года, который, к сожалению, не так хорош, как многие ожидали, особенно по сравнению с его сольным дебютным релизом «Mind of Mine» 2016 года.

Поэтому ожидалось, что певец сделает перерыв, прежде чем вернуться с новым материалом. Кроме того, певец скоро станет отцом, поэтому вполне вероятно, что он предпочтет проводить время со своей растущей семьей. Но если у Малика когда-нибудь и будет время вернуться, то, вероятно, это будет сейчас, когда ему есть о чем поговорить, от событий, изменивших жизнь, до больших юбилеев и не только.

Если у вас есть новости или интересная история для нас, свяжитесь с нами по телефону (323) 421-7514.

да Винчи, дроны и колибри сталкиваются в шоу художницы из Миннеаполиса Весны Киттельсон

Дроны настолько распространены сегодня, что их потенциал кажется безграничным.Их тестируют, чтобы найти потерявшихся детей, управлять дорожным движением, собирать новости, досматривать самолеты, доставлять почту, наркотики и пиццу.

Но, как и многие технологические штучки, дроны морально изменчивы. Часто они используются военными для шпионажа и убийства.

Что приводит нас к Леонардо да Винчи. Что бы технологический провидец своей эпохи сделал с дронами?

Этот вопрос художница из Миннеаполиса Весна Киттельсон задает на выставке «Да Винчи и дрон», открывающейся в четверг в галерее Form + Content в Миннеаполисе.Выставка с рисунками Киттельсона, книгой ручной работы, выпущенной ограниченным тиражом, и скульптурой, созданной из модифицированного шпионского беспилотника ЦРУ «Жнец», продлится до 25 июня.

«Технология — не моя область, но я думаю, что он был бы в ней на высоте.Он будет дизайнером дронов», — сказала Киттельсон недавно в своей солнечной студии в Миннеаполисе, Норт-Луп. «Он, без сомнения, будет работать с ведущими агентствами, которые очень хорошо платят», такими как DARPA — Агентство перспективных исследовательских проектов в области обороны, — которые подметают последние технологические разработки.

— Но у него была и поэтическая сторона, — добавила она.

Именно противоречие между научными наблюдениями инженера эпохи Возрождения и его воображаемыми мечтами вдохновило Киттельсона на двухлетний проект. Шоу уже привлекает международное внимание. После того, как выставка в Миннеаполисе завершится, прототип ее книги «Да Винчи и дрон» отправится в Библиотеку и архивы Тейт, лондонское собрание книг художников, которому также принадлежит ее четырехтомник «Миссис Уилсон».Сад Дарвина».

Личный опыт пробудил у Киттельсона одержимость дронами. Она родилась и выросла на территории современной Хорватии, обширной, богатой островами стране на берегу Адриатического моря. Хорватия ее детства была частью Югославии, коммунистической страны, разрушенной этническими войнами 1990-х годов.

Более 45 лет замужем за Дэвидом Киттелсоном, профессором Университета Миннесоты, с которым она познакомилась, когда они были аспирантами в Кембридже, Англия, и по-прежнему настроена на политику личной свободы.

«Я выросла, думая, что это Россия шпионит за своим народом, — сказала она. «Однажды около двух лет назад я понял, что дроны никуда не денутся и что наша страна шпионит за своими гражданами. Это слежка, с которой приходится жить нам, нашим детям и внукам.Вопрос в том, почему?»

Мифы и история о птицах

Как и люди с незапамятных времен, да Винчи (1452-1519) был очарован способностью птиц парить в небесах.

Он одержимо рисовал, изо всех сил пытаясь понять причину, следствие и сходство во всем, от потоков ветра и водных волн до изгибов и завитков человеческих волос. Он зарисовал оперенные крылья птиц и тонкие перепонки крыльев летучих мышей.Он рисовал сложные механические устройства, чтобы поднимать людей в небо — приспособления, похожие на планеры, крылья со шкивами и канатами, прототипы вертолетов.

«Он изобретал военные машины, танки, катапульты, дамбы, и он хотел нанести на карту Италию, поэтому у него было много причин исследовать полеты», — сказал Киттельсон.«Но для меня самым замечательным было то, что в течение 30 лет он всегда покупал птиц на рынке и выпускал их, чтобы изучить их полет».

Центральным элементом ее выставки является сложенная гармошкой книга, в которой эссе о Леонардо сопоставляется с задумчивыми рисунками Киттельсона.Она начинается с изображений Икара, мифического греческого мальчика, чей отец, Дедал, сделал для него крылья из перьев и воска. Очарованный радостью полета, Икар подлетел так близко к солнцу, что воск растаял, его крылья разрушились, и он утонул в море. Его смерть эхом отдается сквозь тысячелетия как метафора высокомерия и безрассудной чрезмерной уверенности человечества в технологиях.

Далее следуют изображения ангелов и птиц, детали перьев, рисунок крыльев и эскизы летательных аппаратов Да Винчи.Киттельсон украшает страницы изображениями ранних воздушных шаров, самолета братьев Райт, веерообразных лопастей пропеллера Леонардо, современных дронов, Супермена и колибри.

Эссе историка искусства Лоис Элиасон описывает вклад Да Винчи в человеческий полет и технические ограничения его доиндустриальной эпохи.

«Все, с чем ему приходилось работать, это веревка, ткань, дерево и петли и узлы, которые он делал из них», — сказал Киттельсон. «Он был человеком деталей, и его рисунки прекрасны, но ему нужна была поддержка других умов и технологий, недоступных тогда.

Так зачем включать колибри?

«Дроны часто выходят из строя, потому что их фиксированные крылья не могут адаптироваться к турбулентности или изменениям скорости или направления ветра», — сказала она.«Они просто падают с неба и разбиваются. Итак, ученые изучают колибри, это крошечное существо, которое может парить. В отличие от дрона, колибри абсолютно устойчива в различных климатических и воздушных условиях, поскольку может асимметрично двигать крыльями. Он знает, как стабилизировать себя, чтобы получить этот нектар.

«Как да Винчи, даже сейчас ученые должны изучать природу», — сказал Киттельсон.«Дрон должен быть идеальной машиной, за исключением того, что колибри более совершенна. Я люблю это.»

 

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.