Электросхема лиаз 5256: Схема принципиальная электрическая ЛиАЗ 5256

Содержание

Автобус ЛИАЗ — Автозапчасти и автоХитрости

Электрооборудование автобуса

Номинальное напряжение бортовой электросети автобуса, которым питаются основные потребители — 24 В,

Система проводки смешанная — одно- и двухпроводная. Большая часть приборов включена по однопроводной схеме, в которой отрицательные полюсы источников и потребителей энергии соединены с общим обратным проводником — металлическим кузовом автобуса (»массой»).

Часть приборов и аппаратов подключена по двухпроводной схеме, и питание их не отключается при отключении аккумуляторов от «массы», в частности:

— фонари указателей поворотов;

— аварийная сигнализация и аварийный выключатель;

— электропневматические клапаны управления дверными механизмами;

— розетки переносных ламп.

В качестве источников электроэнергии на автобусе используются две аккумуляторные батареи и два генератора.

Управление выключателем «массы» — дистанционное, от двух кнопочных выключателей, один из которых расположен на щитке приборов в кабине, а другой на щитке мотоотсека.

Выключить «массу» можно только тогда, когда отключены «зажигание» в кабине и приборы в мотоотсеке, иначе предусмотрена специальная блокировка. Отключить «массу» можно также независимо от положения выключателей поворотом рычага аварийного выключателя на щитке приборов кабины во второе нефиксируемое положение.

Управление двигателем обеспечивает его пуск (включая пуск в холодное время года), останов, сигнализацию и контроль работы, диагностику.

Пуск осуществляется стартером, комплектующим двигатель. Стартер включается поворотом ключа в замке «зажигания» в нефиксированное положение «II» или нажатием кнопки на щитке мотоотсека. Включение стартера из кабины возможно только при закрытой крышке мотоотсека, что обеспечивается концевым выключателем, расположенным под крышкой.

Пуск двигателя возможен только при включенной нейтрали в АКП.

Останов двигателя из кабины осуществляется выключением «зажигания» (установкой ключа в замке «зажигания» в положение «О»), а из мотоотсека — выключателем. Из кабины двигатель можно остановить также аварийным выключателем при установке его рычага в фиксированное положение «I».

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

Далее приведена электрическая схема автобуса.

Провода №№ 2, 2а, 26, 2ж, 30, 9, 0 проходят через все листы схемы. Они показаны сверху и снизу на каждом листе. Для других проводов, проходящих по двум листам схемы и более, принята следующая система связи: на каждом листе провод условно оборван и на месте обрыва проставлены в прямоугольнике через дробь два числа, первое из которых обозначает номер листа, на котором данный провод начинается (продолжается), а второе — номер зоны на этом листе. Нумерация зон проставлена внизу на каждом листе.

После схемы помещен перечень элементов, изображенных на схеме.

На схемах и в перечне применены следующие обозначения:

— все электрические устройства (аппараты, узлы, приборы), их элементы имеют обозначения по стандартам ЕСКД;

— провода имеют цифровые или цифро-буквенные обозначения, соответствующие маркировке,

нанесенной на самих проводах методом горячего тиснения;

— контакты имеют цифровые, буквенные или цифро-буквенные обозначения, соответствующие их маркировке на изделиях;

Следует иметь ввиду, что могут быть варианты комплектования автобуса отдельными агрегатами

и в связи с этим будут отличия в той части схемы, которая связана с этими агрегатами.

Ремонт автобусов — СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЛИАЗ – 5256

На автобусе ЛИАЗ – 5256 используется 24-х вольтовая система электроснабжения. Все приборы и электрооборудование рассчитаны на номинальное напряжение 24 вольта. Для того чтобы обеспечить необходимое напряжение используется две двенадцати вольтовых аккумуляторных батареи минимальной емкостью 190 Ампер- часов, АКБ соединены последовательно, 24-х вольтовый генератор. Подача электрического напряжение от аккумуляторных батарей осуществляется по схеме «+» — подключен постоянно, « — » через дистанционный выключатель. Выключатель находится в отсеке в середине автобуса, там же установлены АКБ. 

На автобусе реализована смешанная схема электрической проводки проводов. Используется как двухпроводная, так и однопроводная схема.

По двух проводной схеме запитываются потребители обеспечивающие безопасность автобуса. Это открывание дверей, стояночные огни, аварийная сигнализация, розетки для подключения переносной лампы, жидкостной подогреватель. По этой схеме минусовой провод подключен напрямую к потребителям, для этого отдельно, на выключателе массы к проводу подходящему от АКБ подключены дополнительно два провода, которые расходятся на два электрических щитка. Щитки расположены в передней и задней части автобуса.

Остальное оборудование выполнено по однопроводной схеме.
Минусом в этом случаи служит металлический корпус автобуса. Электрическая проводка выполнена из медных многожильных проводов разного сечения. Изоляция проводов выполнена различных цветов, с нанесенными на них номерами. Основной минусовой провод — белого цвета с маркировкой «0». Минусовой провод в двухпроводной схеме — выполнен серого цвета, маркировка «9».

Плюсовой провод подключен от АКБ к стартеру, от него к заднему распределительному щитку, от щитка провода распределяются к генератору, к заднему щитку расположенного в мотоотсеке и к распределительному щитку в передней части автобуса. В щитках распределение проводов выполнено согласно электрической схеме автобуса.

В заднем распределительном щитке находится автоматика управления дистанционным включателем массы, управление стартером.

В переднем щитке расположена автоматика управления остальными электрическими приборами.

Немного о своих впечатлениях о электрической проводке.

Какими понятиями руководствовались разработчики электрической проводки это тайна за семью печатями. Автоматика разработана по принципу как хочу, так и ворочу. Электросхема выполнена по управлению- где подачей плюса, где минуса. Нумерация проводов выполнена так, что понять куда какой идет провод возможно только с большим трудом, цифры расположены только на концах проводов. Жгут на управление двигателем, коробки передач и задних осветительных приборов проходит по салону, на управление отопителями салона по низу автобуса. Размещение боковых габаритных огней выполнено так, чтобы электрики не оставались без работы. Крышки люков закрывающие электрические распределительные щитки, не смотря на наличие уплотнителей, постоянно пропускают воду, розетки для подключения переносной лампы, расположены так, чтобы от них плюсовые провода отгнивали в первую очередь. Провода на подключение фар выполнены такими тонкими, что плавятся постоянно. Разработчикам видно было неизвестно, что автомобильная техника ездит с ближним светом фар постоянно. Жгут проводов проходящий в коробе по салону, заходит в двигательный отсек через отверстие расположенное так, что до него невозможно добраться. Кроме этого жгут на управление коробкой делает в этом месте такой загиб в котором постоянно протираются провода. Не работает автоматическая коробка передач, смотрите жгут в этом месте.

Одно могу сказать точно пока конструктора на ЛИАЗе работают автоэлектрики обслуживающие автобусы ЛИАЗ без работы не останутся.

Руководство Автобус ЛиАЗ — 5256 инструкция по эксплуатации, Техническое обслуживание, цветные Электросхемы (руководство, мануал, инструкция, книга)

Искать
на сайте издательства

В издании (руководстве) дано изложение конструкции автобуса ЛиАЗ-5256 и его модификаций, приведены рекомендации по определению и устранению неисправностей, регулировке узлов и систем, правила эксплуатации. Издание (руководство, мануал, пособие) будет полезно для владельцев автомобилей и водителей и экспертов автотранспортных предприятий. Может быть пригодна в качестве учебного пособия студентам ВУЗов и техникумов.

Формат: A5.

Переплёт: Твёрдый.

Страниц: 512 шт.

Вес: 0.63 кг.

сравнить

ISBNценаед. изм.купить
270 р.шт.

Искать
на сайте издательства

Пример текста из книги

возможно для другой модели

Ротор должен быстро повернуться обратно.
б) Проверьте, чтобы ротор распределителя не перемещался бы слишком свободно.
Бесконтактная система зажигания (с катушкой встроенной в распределитель без электронного управления углом опережения зажигания)
1. При помощи набора измерительных щупов измерьте зазор между ротором датчика положения распределительного вала и выступающей частью обмотки датчика положения распределительного вала.
Номинальный зазор 0,2-0,4 мм
Если зазор не соответствует указанным значениям, то замените опорную пластину датчика и датчик положения распределительного вала. См. ниже.
2. Измерьте сопротивление обмотки датчика положения распределительного вала подсоединив провода омметра к выводам обмотки, как это указано на рисунке.
Номинальное
сопротивление 140-180 Ом
Если сопротивление обмотки не соответствует указанным величинам, то замените опорную пластину датчика и датчик положения распределительного вала.
3. Проверьте вакуумный регулятор распределителя зажигания.
а) Отсоедините вакуумные шланги от штуцеров вакуумного регулятора и подсоедините к последним шланги от вакуумного насоса.


Содержание Инструкция по ремонту автобусов ЛиАЗ-5256

  1. Содержания книг
  2. Содержание Инструкция по ремонту автобусов ЛиАЗ-5256

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖТВАНИЮ АВТОБУСОВ ЛИАЗ-5256

 ПРЕДИСЛОВИЕ 7
 ВВЕДЕНИЕ 8
 Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 10
Требования безопасности 11
Общие требования 11
Требования безопасности при пуске двигателя 11
Меры безопасности при трогании с места, движении и стоянке 12
Меры безопасности при обслуживании и ремонте 13
Меры безопасности при буксировке автобуса 13
Техническая характеристика 14
Управление автобусом 19
Органы управления и контрольные приборы 19

Пуск двигателя 29
Останов двигателя 34
Начало движения 34
Режим движения 35
Торможение 37
Остановка и стоянка 39
Буксировка 40
Управление жидкостным подогревателем. 41
Обкатка нового автобуса 41
Техническое обслуживание 42
Виды технического обслуживания 42
Периодичность технического обслуживания 43
Правила хранения и консервации 44
Правила хранения 44
Консервация 44
Расконсервация 45
 Глава 2. ДВИГАТЕЛЬ КамАЗ-7408.10 46
Общие сведения 46
Блок, гильзы и головки цилиндров 46
Кривошипно-шатунный механизм 49
Механизм газораспределения 51
Привод агрегатов 53
Система смазки 54
Система питания топливом 59
Система питания воздухом 76
Система выпуска газов 77
Система охлаждения 77
Подвеска силового агрегата 85
Особенности технического обслуживания 87
Проверка уровня масла в картере Двигателя 87
Замена масла в картере двигателя 87
Замена фильтрующих элементов масляного фильтра тонкой очистки 88
Промывка ротора центробежного фильтра очистки масла 88
Регулировка тепловых зазоров в механизме газораспределения 89
Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива по меткам 90
Снятие головки цилиндра 91
Установка головки цилиндра 91
Снятие ТНВД 92
Установка ТНВД 92
Регулировка ТНВД на стенде 93
Регулировка автоматической муфты опережения впрыска топлива 98
Снятие, разборка и обслуживание форсунки 99
Сборка и установка форсунки 100
Регулировка форсунок на стенде 100
Замена масла в автоматической муфте опережения впрыска топлива 101
Обслуживание фильтра грубой очистки топлива 101
Промывка и замена фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки топлива 102
Промывка топливного бака 102
Обслуживание воздушного фильтра 102
Проверка герметичности воздушного тракта 103
Обслуживание системы охлаждения 104
Обслуживание электрофакельного устройства (ЭФУ) 105
 Глава 3. ДВИГАТЕЛЬ CAT 3116 106
Общие сведения 106
Блок цилиндров и головка блока 108
Кривошипно-шатунный механизм 109
Механизм газораспределения 109
Система смазки 110
Система питания топливом 115
Системы питания воздухом и выпуска отработавших газов 129
Система охлаждения 136
Подвеска силового агрегата 139
Особенности технического обслуживания 141
Замена масла в картере двигателя 141
Замена масляного и топливного фильтрующих элементов 141
Особенности закачки топлива 142
Обслуживание фильтра грубой очистки топлива (при наличии) 142
Обслуживание влагоотделителя — фильтра грубой очистки 142
Промывка топливного бака 142
Обслуживание воздушного фильтра 142
Проверка герметичности впускного воздушного тракта 143
Обслуживание системы охлаждения 143
Установка поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ) 143
Регулировка равномерности подачи топлива форсунками (синхронизация работы форсунок) 144
Регулировка дозировки топлива 148
Синхронизация подачи топлива 153
Регулировка зазоров в клапанном механизме 157
Раздельная проверка цилиндров двигателя 158
Проверка готовности двигателя к пуску 159
 Глава 4. СЦЕПЛЕНИЕ КамАЗ-142 160
Общие сведения 160
Конструкция 160
Особенности технического обслуживания 166
Регулировка свободного хода педали сцепления 166
Регулировка свободного хода муфты выключения сцепления 167
Контроль уровня жидкости в бачке 167
Прокачка гидропривода сцепления 167
Слив конденсата из пневмогидравлического усилителя 168
Замена пневмогидравлического усилителя 168
Снятие и установка сцепления 168
Возможные неисправности и способы их устранения 170
 Глава 5. СЦЕПЛЕНИЕ ФИРМЫ LIPE 172
Общие сведения 172
Конструкция 172
Особенности технического обслуживания 180
Проверка сцепления на полное выключение 180
Прокачка гидропривода сцепления 180
Проверка состояния сцепления 183
Замена (ремонт) узлов и деталей, регулировка сцепления 183
Регулировка величины перемещения штифта вилки механизма выключения сцепления (штока пневмогидроусилителя) 187
Возможные неисправности и способы их устранения 187
 Глава 6. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ КамАЗ-141 189
Общие сведения 189
Конструкция 190
Особенности технического обслуживания 202
Проверка уровня масла в картере коробки передач 202
Замена масла в коробке передач 202
Проверка герметичности гофрированных чехлов тросов 202
Снятие и установка тросов 203
Возможные неисправности и способы их устранения 204
 Глава 7. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ S6-85 (ZF) 205
Общие сведения 205
Конструкция 206
Особенности технического обслуживания 216
Замена масла в коробке передач 216
Очистка сапуна коробки передач 217
Обслуживание тросового привода переключения передач 217
Возможные неисправности и способы их устранения 218
 Глава 8. ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ D851.2 VOITH 219
Общие сведения 219
Установка ГМП на двигателе КамАЗ-7408.10 219
Установка ГМП на двигателе Cat 3116. 219
Особенности технического обслуживания 220
Регулировка положения датчика нагрузки и датчика «кикдаун» 220
Контроль уровня масла в картере ГМП. 223
Замена масла в картере ГМП 223
Замена фильтрующего элемента масляного фильтра ГМП 224
Действия водителя при отказе ГМП 225
Возможные неисправности и способы их устранения 226
 Глава 9. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАНСМИССИИ 227
Конструкция 227
Особенности технического обслуживания 228
Возможные неисправности и способы их устранения 229
 Глава 10. ЗАДНИЙ МОСТ 230
Общие сведения 230
Конструкция 230
Особенности технического обслуживания 238
Проверка уровня масла 238
Проверка и регулировка люфта в подшипниках ступиц задних колес 239
Проверка герметичности заднего моста 240
Проверка и регулировка люфта фланца ведущего вала 240
Очистка сапуна заднего моста 242
Замена масла в главной передаче и в колесных редукторах 243
Возможные неисправности и способы их устранения 244
 Глава 11. ПОДВЕСКА 246
Конструкция 246
Особенности технического обслуживания 254
Проверка состояния реактивных штанг 254
Проверка правильности расположения балки передней оси 254
Проверка правильности расположения заднего моста 254
Проверка работоспособности регулятора положения кузова 254
Регулировка высоты пола автобуса 255
Возможные неисправности и способы их устранения 256
 Глава 12. ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ 259
Конструкция 259
Особенности технического обслуживания 261
Смазка шкворней поворотных кулаков 261
Проверка состояния шкворневых узлов 261
Разборка и ремонт шкворневого узла 262
Проверка состояния подшипников ступиц передних колес 263
Проверка состояния сальников ступиц передних колес 264
Смазка подшипников ступиц передних колес 264
Регулировка схождения передних колес. 265
Проверка углов установки колес 266
Возможные неисправности и способы их устранения 266
 Глава 13. КОЛЕСА 267
Конструкция 267
Техническое обслуживание 269
Ежедневное обслуживание (ЕО) 269
Первое техническое обслуживание (ТО-1) 269
Второе техническое обслуживание (ТО-2) 270
Монтаж шин 270
Накачка бескамерных шин 273
Демонтаж шин 275
Снятие колес с автобуса 275
Установка колес на автобус 276
 Глава 14. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ 278
Конструкция 278
Особенности технического обслуживания 289
Проверка свободного хода рулевого колеса 289
Техническое обслуживание углового редуктора 290
Техническое обслуживание рулевого механизма 291
Техническое обслуживание гидроусилителя с гидросистемой 292
Возможные неисправности и способы их устранения 293
 Глава 15. ТОРМОЗА 295
Тормозные механизмы 296
Тормозные камеры 300
Пневмосистема автобуса 305
Система воздухоснабжения 311
Пневмопривод тормозов 323
Особенности технического обслуживания 338
Обслуживание пневмосистемы привода тормозов 338
Проверка работоспособности компрессора 342
Проверка пневмосистемы в целом 344
Проверка контуров привода рабочих тормозов задней оси (I) и передней оси (II) 345
Проверка контуров привода стояночного тормоза (Ша) и аварийного растормаживания (Шб) 346
Проверка контура дополнительных потребителей (IV) 347
Обслуживание тормозного механизма 347
Обслуживание тормозных камер 354
Возможные неисправности и способы их устранения 357
Неисправности тормозных механизмов 357
Неисправности пневмосистемы 359
 Глава 16. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ 363
Система электроснабжения 365
Аккумуляторные батареи 365
Генераторная установка 367
Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей («массы») 370
Система управления двигателем 373
Управление пуском двигателя 373
Управление остановом двигателя 381
Система термостарта двигателя КамАЗ-7408.10 384
Нагреватель всасываемого воздуха двигателя CAT 3116 386
Управление вспомогательным моторным тормозом (для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач) 387
Система управления ГМП 387
Система освещения 388
Наружное освещение 389
Освещение маршрутоуказателей и проемов дверей 394
Освещение салона 394
Служебное освещение 396
Система сигнализации и контроля 396
Наружная сигнализация 396
Звуковой сигнал 406
Приборы и внутренняя сигнализация 407
Дополнительное оборудование 415
Отопление и вентиляция 415
Управление приводами дверей 418
Стеклоочистители и стеклоомыватели 423
Обогрев зеркал 425
Радиооборудование 426
Коммутационная аппаратура 426
Особенности технического обслуживания 428
Обслуживание аккумуляторных батарей 428 Обслуживание генераторной установки.432
Обслуживание стартера 437
Обслуживание отопительной системы 439
Обслуживание дистанционного выключателя аккумуляторных батарей («массы») 440
Обслуживание системы освещения 440
Возможные неисправности и способы их устранения 441
Неисправности аккумуляторов 441
Неисправности генераторной установки 442
Неисправности освещения, приборов и сигнализации 443
 Глава 17. КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ 444
Кузов 444
Каркас кузова 444
Пол, наружная облицовка и окна 445
Поручни и перегородки 446
Сиденья салона 446
Сиденье водителя 447
Двери и их привод 451
Стеклоочистители и стеклоомыватели 456
Маршрутоуказатели 457
Зеркала 459
Шторы окон кабины 459
Система отопления и вентиляции 459
Передний отопитель 460
Отопители салона и кабины 462
Жидкостный подогреватель и циркуляционный насос 462
Аварийно-вентиляционные люки 471
Особенности технического обслуживания 473
Обслуживание кузова 473
Обслуживание дверей и их привода 473
Обслуживание жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса 474
Возможные неисправности и способы их устранения 477
Неисправности дверей и их привода 477
Неисправности жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса 479
 Приложения 481
ПРИЛОЖЕНИЕ А. Перечни операций технического обслуживания 481
Ежедневное обслуживание (ЕО) 481
Техническое обслуживание TO-I000 481
Техническое обслуживание ТО-4000 483
Первое техническое обслуживание (ТО-1) 484
Второе техническое обслуживание (ТО-2) 485
Сезонное техническое обслуживание (СТО) 487
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Горюче-смазочные материалы и технические жидкости 489
Указания по выбору и применению 489
Химмотологическая карта 493
ПРИЛОЖЕНИЕ В. Инструмент и принадлежности 501
ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Подшипники качения 503
ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Приводные ремни. 509
ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Сменные фильтрующие элементы 510
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж. Принципиальные схемы электрооборудования (электросхемы) 511
Чтение электрических схем 511

КУПИТЬ КНИГУ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖТВАНИЮ АВТОБУСОВ ЛИАЗ-5256

 

© Автолитература 2008

Все материалы, опубликованные на сайте http://avtoliteratura.ru, фотоизображение или тексты, являются объектом авторского права. Торговые знаки и логотипы, а так же авторские и смежные права принадлежат их законным владельцам. Частичное или полное копирование текстов, слоганов и фотоизображений без письменного согласия владельцев сайта запрещено и влечет за собой ответственность согласно действующему законодательству.

Главное отличие нашего магазина от всех других магазинов автокниги в том, что у нас действительно есть в наличии та автомобильная литература, которая представлена на сайте.


Лиаз 5292 65 79 в зеленограде

31 августа 2017 года, как раз перед началом учебного года, мы выехали работать на новом автобусе лиаз 5292.67.

, год выпуска 2017.Двигатель ЯМЗ 536240.41,285 л.с.

, работает на сжатом природном газе(метан).
АКПП фойт,4 ступенчатая.По впечатлениям,4 ступка для городского автобуса это не то, что нужно. Либо 6 ступка с плавным переключением передач вниз при торможении, либо 3 ступка, на которой дерганий меньше и нет рывка за секунду до момента остановки, когда переключается на 1 передачу.На этой 4 ступке всегда происходят ощутимые рывки при замедлении, которые лишний раз дёргают пассажиров.И ничего с этим поделать нельзя.Хоть как тормози, со 2 на 1 всегда сильный рывок.Такое ощущение что её вообще не пробовали на плавность хода и передачи как подобрали на бумаге, так и запустили в производство что получилось.6 ступку allison и 6 ступку ZF по плавности хода можно взять как эталон.Никаких дёрганий вообще не ощущается, ехать приятно.Зачем тут поставили этого дергунчика?Непонятно.
Уровень масла в двигателе, акпп, приводе вентилятора и уровень антифриза были в норме, по верхнему уровню.После 2 месяцев работы есть за что черкнуть «пару строк», так как работать начинали в тёплое время, начав с осмотра машины вцелом.Нашлось место в заднем левом нижнем углу, где шланг привода вентилятора вплотную касался острой металлической части кузова

.Там пока подложена свёрнутая в несколько слоёв тряпочка, которая предотвращает перетирание шланга и справляется с этим очень хорошо, не выпадает и шланг не трётся (на одном из автобусов перетёрло шланг, маcло брызнуло на коллектор и в моторном отсеке был пожар, который, к счастью, не принёс много вреда, вероятно был удачно потушен, вполне возможно что штатной системой пожаротушения). В итоге после легкой протяжки хомутов системы охлаждения и начали работать.Эти хомуты затягивать сильно не нужно, так как шланги слабоваты, оплётка внутри буквально в пару ниток, если сильно затянуть хомут, то есть вероятность что шланг им будет прорублен.Один шланг на тройнике вверху у расширительного бачка прорубило перетяжкой, пришлось обрезать шланг. По подвеске, ходовой, машина вроде бы устраивает, если учесть что, как сказали гарантийщики, — дорог у нас нет.С наступлением холодов появились первые сюрпризы.В кабине водителя, особенно в левой части водительского кресла, гулял свежий уличный ветер и ощущение было такое, что левая часть тела находится в холодильнике.
Оказалось, что задняя пластиковая стенка кабины упирается в пол, который через 3 — 5 см за ней заканчивается и начинается улица.

По задним нижним углам кабины снизу из пола выходят жгуты проводов и там от завода запенено пеной

, но кое-как.Пришлось запенивать добавочно под кабиной пол сзади и места выхода жгутов.Ушел баллон пены Макрофлекс,325 руб

. Два вертикальных профиля, один между лобовиком и левым боковым стеклом и второй сразу за кабиной по левому борту — идут до низа и имеют открытую полость, в которую воздух как по стояку под напором на скорости поднимается вверх по профилю, а уже в кабине выходит в неё в отверстия для проводки.Низ профиля был закрыт заглушками, до лета.Так же была утеплена боковая торпеда — полностью набита паклей, чтобы в ней не гулял ветел, а стык её с полом протыкан паклей и обклеен шумоизоляционным материалом — спленом.Вообще, почти вся кабина снизу сзади, слева и спереди была мною обклеена спленом.По низу с ямы по левому борту под кабиной тоже пришлось запенивать.Перёд под облицовкой закрыли пока картоном от большой коробки.Вобщем — кабина собрана некачественно, о водителе похоже если и думали, то в самую последнюю очередь.Вместо картона со временем поставили утеплитель с фольгой с одной стороны. В общих чертах тепла добиться удалось, но всё равно ни одна печка не додувает нормально до левого угла, поэтому в холод левое колено чувствует недостаток тепла. Мы уже и пластиковую накладку, закрывающую рулевую колонку снизу, отпилили частично, чтобы она перед рулевой колонкой не доходила до передней стенки и воздух в нижнее сопло печки проходил дальше педалей к углу, но силы потока воздуха не хватает и в углу всё равно холоднее.
Отопители. Передний стоит на улице, без насоса прогонки дует почти холодным воздухом, а с включенным насосом прогонки дует чуть теплым.Вероятно радиатор отопителя «пластмассовый», с низкой теплоотдачей.Некоторым удалось заменить радиатор переднего отопителя на металлический и вот с тем радиатором дует теплый воздух в кабину.А мы пока что сделали глухой короб, подставляющийся перед воздухозаборником печки под облицовкой.В коробе пока два отверстия для забора воздуха.Одно гофрой подключено к забору воздуха из сопел возле передней двери салона, а другое пока закольцовано гофрой с освободившегося сопла, от которого воздух с радиатора вместо сопел у передней двери идёт снова на воздухозаборник печки, но через короб.Получилась закрытая система и воздух печка теперь берёт не с улицы, а из салона.И ещё добавочно подогревается на входе возвращённой порцией тёплого воздуха.Планируем подвести ещё одну гофру из салона, так как печке пока воздуха немного не хватает.Но за то, хоть и не сильно, но даже без насоса прогонки в кабину дует тёплый воздух.Это всё, конечно, не от хорошей жизни приходится конструировать.Была бы нормальная печка, достаточно обогревающая кабину, было бы лучше.За сиденьем водителя отопитель греет нормально, но он тоже на малых оборотах не додувает до переднего левого угла.Заменен по гарантии (нашими руками:) ), прежний вышел из строя, перегорело сопротивление малых оборотов. Вцелом, если сказать об отоплении кабины именно данного экземпляра, то оно сделано плохо.Есть впечатление что собирали из того, что попалось под руку.Под кабиной третий отопитель

наглухо замурован в отсеке, который имеет только выход, не имея входа и по большому счёту гоняет воздух сам в себе.Интересное конструкторское решение, что, в принципе, свойственно для лиаза) Там присмотревшись можно найти вход.небольшая щель в месте сварки листов.Вероятно она и есть конструктивный воздухозаборник печки под полом.Такой же воздухозаборник и у печки под правыми задними сиденьями)
Двигатель масло кушает примерно 2 литра за 4 дня.На две смены с 6 утра до 23 расходует на нашем маршруте без гор в среднем 140 кубометров газа, по 13 рэ за куб.Почти каждый раз приезжаем на заправку с 50,а то и 80 кубами оставшегося газа.Экономично пока.В среднем 1800 — 2000 руб на день, но и они не из нашего кармана, так как у нас муниципалка.Автобус бежит шустро, в этом плане претензий нет, хотя пришлось подтягивать хомуты интеркулера, были слабовато.Рулевое работает нормально и руль в общем то удобный.Гарантийщики что то намудрили с предпусковым подогревателем

, теперь он не работает, дует но не греет) Ждём исправлений-обновлений ) Сиденье водителя

, как и на 5293.70,с пневмой, которая живёт сама по себе, с регулировками только вперёд-назад и наклона спинки, которая сделана под горбатого

— это тот узел, который следовало бы снять с машины и сделать из него основному разработчику и производителю шведский бантик.
Краткий обзор рабочего места водителя




Продолжаю 23.12.2017. Машина отходила 23000 км, побывала на первом ТО2. Что там делали, не знаю, так как нам не докладывают) Колёса все были сняты, я прошёлся и сфоткал тормозные механизмы :

И этот тумблер стал от легкой тряски замыкать и машина стала глохнуть на ходу, так как сгорал предохранитель ( F6.3) приборной панели. Чтобы не мучиться, я этот блок пока отключил отсоединением разъёмов подключения электропроводки.Два разъёма, разные по конфигурации

, не перепутаешь при подключении.

Особых изменений в эксплуатации не замечено.Ценой усилий по утеплению в кабине пока при — 7 тепло, в салоне при 5 включенных печках даже слишком тепло, приходится включать либо две, либо три, так как при прогретом салоне их пока достаточно.
Пока что ни в гур, ни в привод вентилятора, ни в акпп масло не добавлялось, утечек нет.Двигатель масло расходует примерно 2 литра на 750 — 1000 км, у нас получается в день 250 км пробег.В среднем доливаем по 1.5 — 2 литра раз в 4 дня. По ходовым качествам машина неплохая.Разгон плавный и быстрый, торможение даже на льду пока что нормальное.Наклоном и подъёмом кузова иногда пользуюсь, работает исправно.
Около 30 тысяч пробега, появилась вибрация на скорости выше 45 км.ч. и на 30 тысячах оказался люфт в передней крестовине кардана заднего моста.Замена крестовины.Вибрации теперь нет.
Добавляю 10.02.2018. Доездили до ТО1,после чего машину забраковали по кардану.Теперь стоит, ждёт новый кардан.
12.02.18. кардан заменили, снова работаем.
Забыл указать, что дождливой осенью стеклоочистителям приходилось много работать и однажды они отказали.Приехав в гараж, электрики принялись за работу, которая длилась минут 5,пока я с путёвкой бегал к механику.Что именно сделали они не сказали, сослались что всё равно не пойму.Я особо не настаивал, а после в нише обнаружил два реле 783.3787-01 24В 20А/10А. Стало быть они и есть реле дворников.
Что касается работы стеклоочистителей в холодное время года, примерно в -3, -5 градусов, когда на стекло летит грязь, поднятая колёсами других машин, то эта работа неудовлетворительная.И виноваты скорее не дворники, а сам лобовик. Лобовое стекло сделано огромным, панорамным, но не ровным, а слегка выпуклым и щетки стеклоочистителя сначала обволакиваются влагой, а после подмерзают и практически перестают изгибаться и двигаются по стеклу не огибая его рельеф, при этом стекло очищается проплешинами.Где есть выпуклость, в середине стекла, оно очищается, а ближе к верху и низу оно остаётся неочищенным. Думаю что если бы стекло было ровным по всей панораме от верха до низа, такого бы не было и замёрзшей щётке не нужно было бы огибать рельеф стекла, а просто чистить ровную поверхность. Может выпуклость сделана для того, чтобы со стекла ветром сдувало капли влаги на скорости или расчёт упругости заложен для противодействия щеткам механической мойки, чтобы его не продавило ими в кабину? Тогда могли бы подумать что скорость на городском автобусе может быть. 40 — 60 км.ч.А на такой скорости ничего не сдует.Так же и прижим щетки механической мойки ограничен и вряд ли она продавит такой триплекс. Вобщем, вот такие наблюдения.
На сегодня хватит.По мере желания буду добавлять.
Если кому интересно, фото и видео сделаны смартфоном хуавей хонор 5А.

Смотрите также

Комментарии 10

Ох ! Скоро и мне такой аппарат подгонят

Машина вцелом нормальная.У всех лиазов есть свои недостатки) Уже одно название подразумевает что что то будет не так, как надо бы) Недавно разговаривали по поводу температурного режима двигателя и капота.Так вот решили что мысль конструктору сделать теплоотводные решётки снизу капота, когда горячий воздух стремится вверх, пришла после того, как он ударился головой обо что то твёрдое) После либо он оправился от травмы, либо кто то другой переделал конструкцию и теперь решётка сверху, вместо заднего стекла, которое стоит на наших выпусках.И за этой решёткой жалюзи.Ну наконец то, дошло) Логично, что горячий воздух должен выходить вверх, а не вниз.

Привет, коллега, кстати да болезнь всех лиазов 5292 и 6213 по возгоранию в моторном отсеке из за этого шланга привода вентилятора) Он лопается и перетирается. А там давление порядка 150кг пиковое. И масло под давлением попадает на выпускной тракт и турбокомпрессор. Результат понятен. Лечится обращением особого внимания на этот узел при приемке автобуса перед выходом на линию.
Педали у тебя как то больно близко стоят. У меня на 6213.65 в новом кузове педаль акселератора стоит чуть правее и под углом относительно педали тормоза, даже в толстых зимних ботинках при нажатии не задеваю другую педаль. Хотя я в обуви и не работаю обычно. Но пока с утра машина не прогрелась один фиг в ботинках)
По креслу. На машинах нашей комплектации стоит нормальное кресло с регулировкой полноценной по жесткости пневмоподвески и высоте. И регулировка по углу наклона самого кресла тоже присутствует. Само кресло можно еще наклонять целиком. У меня получается настроить так, что я еду вообще как в седане бизнес класса полулежа на кресле) Я чуть наклоняю само сиденье назад, тем самым добиваясь более глубокой посадки как на диване. и спинку назад.
А у тебя тоже смотрю один генератор… И как хватает его? У меня бывает на 6213, когда работает климат контроль в автомате или кондиционер, не хватает напряжения. Двери не открываются. нажимаю открытие двери, она не открывается. Выключаю климат контроль все открывается. гарантийщики из газмяса говорят, что это из за одного генератора. На крайних лиазах с ямз опять начали ставить два генератора. Хотя на лиазе 4292 маленьком этом стоят два генератора… Где логика спрашивается… Хотя это лиаз, тут нет логики))))

Привет.Понемногу привыкаю и недостатки на фоне 11 летних чуть живых 5256,особенно в мороз, уже не кажутся такими критическими)) Нам бы такое сиденье водителя) Генератор один, но на наших нет кондиционера, так что ему легче.Фонари светодиодные похоже что все, кроме фар.Нагрузки на генератор может и не так много.Хотя,5 печек в салоне и 2 в кабине прилично потребляют.При запуске двигателя генератор стал работать не как с новья, а не возбуждается пока обороты не прибавишь до 900-1000.После уже зарядка есть и на холостых оборотах. Гарантийщики приезжали, спрашивал, сказали это нормально) По электрике пока особых проблем нет, а которые были, устранены.Не запускался котёл подогреватель, сделали.Что то поменяли в проводке, теперь работает.Иногда перегорают лампы ближнего света, но это не удивительно, так как они и в режиме дневного ходового огня работают днём и в режиме ближнего света с габаритами вечером.
На наших машинах много брака.Несколько машин под замену кардана, на некоторых при вскрытии оказалось что ступичные подшипники сухие, на двух машинах задние мосты, на одной что то заклинило(говорят), на другой трещина в самом мосту.Как и из чего собирают, это наверное лотерея, кому как повезёт.Меня удивляет для чего они мазовские клапана для сброса конденсата забабахали под облицовку спереди, выше рессиверов.Толку то от них всё равно ноль) Всё равно приходится с рессиверов конденсат стравливать.На мазу хоть логично было, рессивера в потолке, клапана внизу, всё там копится и стравливается.А тут нахрен они нужны, если они абсолютно невостребованы.Да передок в мороз ещё открыть надо, когда после мойки всё примёрзнет, его не откроешь просто так.Один трехгранный ключ уже сломали.Так вроде машина неплохо задумана, но делается как всегда в России, рукожопо, низкого качества и прогресс если и приходит в автомобилестроение, то он не местный, а из других стран, а сами наши производители похоже что ничего не умеют, не хотят делать для людей, а лишь только для себя любимых, лишь бы впарить кому нибудь подороже.
Педаль газа тоже немного под углом к педали тормоза.Но, как принято неизвестно кем и для чего, они разной длины и педаль тормоза длиннее педали газа и получается так, что чтобы нажать на конец педали тормоза, для облегчения нажатия на педаль, приходится немного тянуть ногу дальше. На пазике 3205 по такому принципу сделана педаль сцепления, она дальше чем педали тормоза и газа.Там то понятно, у конструктора ноги разной длины и поэтому расстояние до педалей разное 🙂 Но тут то, совсем другая ситуация, всё под одну ногу, а её длина всегда одинакова ) Я конечно сатирически написал про педали, но суть понятна.Конструкторы сами то ли на ноги хромают, то ли на голову. Экран видеонаблюдения так поставлен, чтобы его поскорее оторвали, заходя в кабину, и панель, на которой стоит он и прибор навигации, как то шиворот — навыворот спроектирована. Из этого следует что скорее всего хромота там больше на голову ) Но, ко всему привыкаешь.Я раньше ездил на китайце, хайгере, по далям.Там хоть и рычаг, на коробке, но органы управления там отлично продуманы.Педали все удобные, легкие, А тут же эта деревянная педаль тормоза вероятно для того, чтобы водителю жизнь мёдом не казалась, чтобы он жал на неё всю смену и не замечая того сам, вырабатывал себе повышенное кровяное давление.Постоянная физическая нагрузка именно к этому и должна привести.Читал как то на форумах по нефазу, так пишут что там педали хорошие и удобные.Смотрел по фото, там они подвесные.

Сиденье у нас кстати еще и с подогревом спины и попы. Очень полезная функция с утра зимой) Я по коротышам 4292 такой же обзор готовлю во вторник выходной будет напишу, почитай если инетресно о московских автобусах. И по 5292.65 в новом кузове.

Спасибо, почитаю с удовольствием.У нас тоже с подогревом попы, только он теперь не включается.Сначала не запускался котёл.Что то на заводе думали-кумекали, приехали гарантийщики, котёл сделали.Теперь после этого подогрев сиденья не работает.Ну мне он и без особой надобности.Уже привык без него.А если добиваться чтобы сделали, так есть риск что что то другое сломают) У нас был на испытании 4292 один.Сначала вроде нормально ходил, после чадить стал как паровоз, а после его обратно отправили.У нас на некоторых маршрутах затяжные подъёмы, с разницей высот 100 и более метров.Бывало давно ещё самые первые 5256 с камазовскими моторами к нам на испытание пригоняли 4 штуки, так они каждую неделю с движками стояли) Нагрузка очень большая. А эти 5292.67 шустрые и мощные, прут как танки.

Да, ямз шустрый мотор! На газ надавишь аж в кресло вжимает иногда ощутимо) С полной загрузкой газ давишь, он так же наваливает будто и нет загрузки…

Привет коллега! Найди пожалуйста реле отвечающее за работу дворников в режиме паузы, сфоткай его прям в гнезде общим планом щита, и крыпным там где его партномер. На моём с завода отсутствовал режим паузы (бедная муниципальная комплектация), а паузы так в моросяку не хватает…

Привет.Я уже сталкивался с отказом дворников.Электрики за 5 минут всё исправили и не сказали что сделали, сказав — всё равно не поймёшь. 🙂 После их работы обнаружил две релюшки 783.3787-01 24В 20А/10А.
Добавил в запись. А вот где именно они были в щите, не знаю.У нас есть электросхема, но она похожа только по предохранителям, да и то может не по всем, а в остальном остаётся только догадываться или изучать методом тыка.А делать это не хочется, чтобы не сломать что то.Но всё же как нибудь попытаюсь найти их в общей массе.Дело осложняется тем, что там в щите таких реле много.

Привет коллега! Найди пожалуйста реле отвечающее за работу дворников в режиме паузы, сфоткай его прям в гнезде общим планом щита, и крыпным там где его партномер. На моём с завода отсутствовал режим паузы (бедная муниципальная комплектация), а паузы так в моросяку не хватает…

Там таких реле много, сразу и не поймешь какое для чего.

Компания «Автобус-комлект» – один из крупнейших поставщиков запчастей на автобусы ЛиАЗ. В электронном каталоге вы сможете найти перечень товаров, имеющихся в наличие на складе.

Мы постоянно работаем над расширением ассортимента – наш каталог пополнили запчасти ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-6212, которые соответствуют всем требованиям производителя к качеству комплектующих для автобусов. Наши предложения по этим моделям учитывают изменения, вносимые их производителем по мере совершенствования конструкции автобусов.

Цены прайс-листа на автозапчасти к автобусам ЛиАЗ соответствуют действительности.

Дата обновления прайса 31 декабря 2019 г. Цены с НДС. Мы гарантируем вам совпадение цен с указанными в прайсе

19850 р.
4495 р.
2980 р.
2397 р.

КодНазваниеФотоМаркировкаНаличиеЦенаВ корзину
8457Автокамера 9,00-20 (260*508)ЛиАЗ-5256на заказ
  • В начало
  • Назад
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • Вперёд >
  • В конец >>
Страница 1 из 149

ЛиАЗ – признанный производитель больших автобусов, использующихся для городских, пригородных и междугородных перевозок. Сегодня завод занимается реконструкцией моделей прошлого и ведет подготовку к выпуску новых модификаций автобусов. Городские автобусы ЛиАЗ-5256 широко распространены, интенсивно эксплуатируются, поэтому нуждаются в своевременном ремонте и ТО. Автозапчасти на ЛиАЗ оптом, а также необходимые комплектующие предлагает компания «Автобус-комплект». На нашем сайте представлен широкий ассортимент оригинальных деталей ходовой части и кузовных элементов. В каталоге имеются технические характеристики товаров и фотографии. Пролистав электронный прайс-лист, Вы можете оформить заказ прямо на сайте, воспользовавшись он-лайн формой «Заказать». Операторы оперативно примут заявку в исполнение и после уточнения деталей организуют отправку по указанному адресу. Доставка заказов производится во все регионы России.

ЛиАЗ-6212, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5256 – запчасти к этим автобусам наиболее востребованные.

У завода ЛиАЗ непростая судьба – он пережил процедуру банкротства, а после возобновления производства в 2000 году начал выпускать новые автобусы «ЛиАЗ-5292» (2004 год) и на базе «ЛиАЗ-5256» сочлененную модель «ЛиАЗ-6212» (2002 год). Оба автобуса нуждались в модернизации из-за недостаточной надежности отдельных узлов, поэтому в их конструкцию часто вносились изменения. По состоянию на сегодняшний день, предлагаемые нами запчасти «ЛиАЗ-6212» и «ЛиАЗ-5292» позволяют выполнить ремонт автобусов всех годов выпуска, в том числе машины, оснащенные моторами CUMMINS, MAN разных модификаций, Scania, ЯМЗ.

К разным двигателям полагаются свои трансмиссии (Voith Diva D 864.3E, ZF 6 НР 594С, Allison T 325 R) и задние мосты (RABA А-718.23-3300, RABA А-718.22-3300, ZF-AV132/87/6,5). Кроме того, на протяжении всего времени выпуска этих моделей вносились изменения в рулевое управление, механизм сочленения, тормозную систему, где стали использовать импортные узлы и комплектующие. Поэтому, выбирая запчасти ЛиАЗ-5256 и другие, надо быть особо внимательным, поскольку комплектация машин даже одного года выпуска может отличаться.

Детали к автобусам стоят достаточно дорого, поэтому при малейших сомнениях обращайтесь к нашим специалистам, которые помогут с выбором. Наша компания работает непосредственно с заводом, поэтому мы предлагаем самые выгодные цены на любые запчасти, уверены в их качестве и происхождении, обеспечиваем удобные схемы доставки вне зависимости от того, в каком городе России вы находитесь.

Опыт коммерческой эксплуатации сочлененных автобусов ЛиАЗ в московском автобусном парке №17

До недавнего времени наши перевозчики знали всего два варианта содержания автотехники: с техобслуживанием в сервисном центре официального дилера и в собственной ремзоне. Но с недавних пор появился третий – ​пока еще экзотический, но весьма перспективный. В 2016 году в автотранспортной отрасли случилась локальная революция: ​впервые в истории России автоперевозчик приобрел крупную партию автобусов ЛиАЗ по контракту жизненного цикла. Это означает, что фирма-производитель (компания «Русские автобусы–Группа ГАЗ») не просто передала технику покупателю – ​государственному унитарному предприятию «Мосгортранс», а обязалась обеспечивать ее исправность в течение всего срока эксплуатации. Перевозчик в данном случае даже не обременен выпуском машин на линию, ведь и ежедневное обслуживание, включая проверку уровня масла в двигателе, давления в шинах и пр., возложено на входящую в «Группу ГАЗ» сервисную компанию. КЖЦ заключен на семь лет, по прошествии которых автобусы будут списаны и распроданы, поскольку устареют не только физически, но и морально – ​как известно, правительство Москвы видит будущее городского общественного транспорта в основном с электробусами.
Контракты жизненного цикла, как и большинство бизнес-схем, пришли к нам с Запада, а прообразом нашей аббревиатуры КЖЦ стала английская PBL (Performance Based Lifecycle Product Support). В ряде «особо серьезных» отраслей (ядерная энергетика, оборонный комплекс, железные дороги т.п.) простая передача предприятиям-эксплуатационникам сверхдорогостоящей техники чревата быстрым выходом оной из строя. А вот если следить за ней будут ее создатели, то есть специалисты должной квалификации, сроки службы возрастут в разы. В России КЖЦ сначала тоже прижились в «оборонке», а затем – ​на железных дорогах, что, в общем-то, понятно, ведь цена локомотива может превышать два миллиона долларов, и прикончить столь дорогое изделие неграмотным обслуживанием – ​недопустимое расточительство.
Автобусы – ​не локомотивы, и стоят на порядок дешевле. Но их, даже в масштабах одного крупного города, гораздо больше. Есть и вторая причина привлекательности КЖЦ для государственных структур, к которым относятся предприятия пассажирского транспорта в мегаполисах. Возложение эксплуатационных рисков на частную компанию снимает массу проблем для конкретных должностных лиц. Ценой всего лишь некоторого увеличения расходов бюджетных средств. Причем последнее – ​весьма спорно, поскольку обслуживание автотехники по старинке (с постоянной текучкой кадров и вытеснением квалифицированных автомехаников гастарбайтерами из ближнего зарубежья) может в итоге вылиться в куда большие расходы средств налогоплательщиков. Вот почему у КЖЦ в сфере пассажирского транспорта грандиозные перспективы. Вслед да пилотным проектом в 17-м автобусном парке, где эксплуатируется 436 контрактных «лиазов», вскоре стартуют новые. Уже в 2018 году планируется перевести на КЖЦ еще два московских автобусных парка.

Матчасть

Завод «ЛиАЗ» из подмосковного Ликино-Дулёво – ​основной поставщик автобусов для Москвы с незапамятных времен. В середине 2000-х годов ГУП «Мосгортранс» сделал ставку на низкопольные модели автобусов, уже освоенные к тому времени на «ЛиАЗе». Пассажирам заходить в салон низкопольного транспорта очень удобно. Ди и время поездки сокращается благодаря быстрому входу-выходу на каждой из остановок. У чиновников свой резон. Современный, комфортабельный и экологически чистый общественный транспорт – ​это лицо города, который стремится занять позицию в списке самых цивилизованных столиц мира.
В Европе низкопольники (по современным меркам «полунизкопольники») появились на несколько десятилетий раньше – ​наметанный глаз обнаруживает такие автобусы в фильмах 1960-х годов. «Полноценно-низкопольные» автобусы в Германии стали выпускать в конце 1980-х. В нашей стране с 1967 по 2002 годы основным городским автобусом был бензиновый ЛиАЗ‑677 с тремя высокими ступеньками у передней двери, переднемоторной, как у грузовика, компоновки и неустранимым запахом выхлопных газов в салоне.
Сегодняшние «лиазы» почти ни в чем не уступают иномаркам. Во всяком случае, для первого владельца – ​«Мосгортранса», которому супердолговечность «мерседесов», составляющих менее пяти процентов подвижного состава, в общем-то, ни к чему. Сегодня обновление парков в Москве идет настолько интенсивно, что средний возраст московского автобуса не превышает четырех лет.
Самый вместительный из современных автобусов, уже прижившийся на московских маршрутах – ​сочлененный низкопольный ЛиАЗ‑6213.65 образца 2017 года, берущий на борт до двух сотен пассажиров. Длина машины составляет рекордные 18,75 м, что на 71 см больше, чем у предшественника. А внешне рекордсмен отличается сдвинутой от «гармошки» назад третьей дверью. Из мелких новшеств можно назвать подсвеченные кнопки открывания дверей, расположенные на самих створках, информационные экраны в салоне и USB-разъемы на стойках поручней. Ну а климат-контроль был на «лиазовских» автобусах и раньше.
Первый низкопольный ЛиАЗ модели 5292 (двухосная «одиночка») пошел в серию в 2004 году. Четыре года спустя – ​в 2008-м – ​к заводской гамме добавилась и сочлененная низкопольная модель 6213.

Что касается автобусов с «гармошкой», то по нашей стране они колесили и гораздо раньше. Сначала это были иномарки: с 1968 года – ​округлый «Икарус‑180», а с 1974-го – ​угловатый и гораздо более массовый «Икарус‑280». На «ЛиАЗе» сочлененнные автобусы освоили только в 2002 году – ​тогда еще высокопольные. В Европе особо вместительные модели с «гармошкой» впервые вышли на маршруты в 1949 году – ​с началом серийного выпуска узлов сочленения немецкой фирмой Hubner.
Именно эти узлы и покупает завод «ЛиАЗ». Hubner – ​фактический монополист в своей нише, начавший историю с разработки «гармошек» для железнодорожных вагонов еще в начале прошлого века. На современном низкопольном ЛиАЗ‑6213 применяется узел сочленения Hubner HNGK 19.5. Его главный элемент – ​поворотное устройство, то есть внушительных размеров шарнир на подшипнике, позволяющий звеньям автобуса поворачиваться в горизонтальной плоскости на 54 градуса в каждую сторону. Переламываться в вертикальной плоскости (на угол 22 градуса) сцепка, разумеется, тоже может – ​благодаря двум массивным сайлентблокам в соединении верхней половины поворотного устройства с передней секцией автобуса. Не будь здесь упругой резино-металлической связки, подшипник шарнира рассыпался бы при первом же въезде 18-метровой машины на пандус. Вторая функция сайлентблоков – ​обеспечить сочлененной машине возможность скручиваться при движении по неровной дороге.
Другой важнейший элемент узла сочленения – ​устройство демпфирования, состоящее из двух косых гидроцилиндров, установленных между верхним и нижним полукорпусами поворотного устройства. По принципу работы они похожи на гидравлические амортизаторы подвески, дополненные системой управления. На каждом цилиндре есть обводная трубка, пропускающая жидкость из надпоршневой полости в подпоршневую через пропорциональный клапан, дросселирующий поток, и обеспечивающая демпфирование. Дополнительные электромагнитные клапаны, управляемые электронным блоком узла сочленения, регулируют давление – ​независимо, в каждом из цилиндров. Информация о давлении в полостях гидроцилиндров поступает в блок от датчиков. Разумеется, есть и датчик угла складывания с потенциометром. Зачем нужны такие сложности? Вот здесь-то и следует рассказать о специфической компоновке современных сочлененных автобусов, при которой без умной электроники не обойтись.

Схема подключения реле рс951а

На чтение 10 мин Просмотров 363 Опубликовано

ЛиАЗ-5256. Реле-прерыватель РС951А сигнализации

Реле-прерыватель РС951А содержит: электронное задающее устройство — генератор импульсов тока; исполнительное электромагнитное реле Р1; спаренное реле Р2 контроля включения и исправности указателей поворота и схему электронной защиты. (Реле РЗ на автобусе не используется).

Питание («плюс») в систему сигнализации поворотов подается через соответствующий вывод реле-прерывателя 6. В случае использования системы для сигнализации поворотов реле запитывается от выключателя 1 приборов и стартера («замок») через предохранитель «2» блока 3 плавких предохранителей.

Для возбуждения работы реле-прерывателя необходимо подать на его вывод «П» (переключатель) питание («минус») через нити фонарей сигнализации поворота и обмотку реле Р2 (см. ниже). В режиме указателя поворотов это выполняется комбинированным переключателем 15.

Переключатель соединяет вывод «П» с фонарями сигнализации либо правого, либо левого поворота. В результате возбуждается электронный генератор реле-прерывателя, который начинает импульсно замыкать силовые контакты реле Р1, перепуская при этом ток через переключатель 15 на соответствующие фонари указателей поворота.

Для контроля включения системы сигнализации ток от переключателя 15 подается на фонари указателей поворота через обмотку реле Р2. Это реле имеет две обмотки с одной управляемой контактной парой. Обмотки включены, соответственно, одна в цепь фонарей сигнализации правого поворота, другая — левого. При включении сигнализации поворота реле Р2 включает подачу тока на лампу «5» блока 2 контрольных ламп, которая выдает мигающий сигнал той же частоты, что и фонари указателя поворотов. Характеристика реле Р2 подобрана таким образом, что замыкание управляемых контактов происходит только при полной нагрузке в цепи, т. е. при включении

всех фонарей. В случае обрыва в цепи или перегорания одного из фонарей замыкания контактов реле Р2 не происходит, и на блоке контрольных ламп отсутствует сигнал. Таким образом контролируется не только включение сигнализации, но и исправность всех фонарей.

Если при внештатной ситуации водитель воспользовался аварийным выключателем 13, то автоматически происходит включение мигающей аварийной сигнализации всеми указателями поворота. Это обеспечивается реле К4 блока 14. При подаче на него тока от аварийного выключателя 13 оно соединяет вывод «П» реле-прерывателя через диоды VI и V2 с цепями фонарей указателей как правого так и левого поворотов. Диоды VI и V2 необходимы для развязки цепей фонарей правого и левого поворотов при работе системы в обычном режиме. Одновременно реле К4 подключает к цепи лампу «1» блока 2 контрольных ламп, которая начинает работать в мигающем режиме. При таком включении аварийная сигнализация сохраняет работоспособность даже при отключении «массы» аварийным выключателем 13. Но она прекратит работу, если отключить питание выключателем 1 приборов и стартера («замок»).

Для включения аварийной сигнализации даже при выключенных приборах служит выключатель 5 аварийной сигнализации, получающий питание непосредственно от системы электроснабжения через плавкий предохранитель «2» блока 4. Выключатель 5 аварийной сигнализации переключает источник питания реле-прерывателя, а также соединяет его вывод «П» с цепями фонарей сигнализации как левого так и правого поворотов. Одновременно к цепям указателей поворотов подключается контрольная лампа, размещенная непосредственно под кнопкой в выключателе 5.

Схема контактно-транзисторного реле-прерывателя РС951А указателей поворота приведена на рис. 16-24.

Генератор импульсов тока прерывателя собран по схеме астабильного генератора с электромеханической положительной обратной связью. При включенном выключателе приборов прерыватель находится под напряжением. Если переключатель указателей поворота находится в нейтральном положении, генератор не генерирует импульсов и прерыватель не коммутирует цепь указателей. В этом состоянии транзистор Т1 закрыт напряжением, определяемым резисторами моста Rl, R2 и R4, R5. Закрыты и транзисторы Т2, ТЗ. База транзистора ТЗ имеет принудительное смещение в обратном направлении за счет включения в эмитгер диода ДЗ. Исполнительное реле Р1 обесточено, его контакты разомкнуты.

Реле-прерыватель PC 951А работает следующим образом.

При включении указателей поворота через холодные нити ламп, обмотку реле Р2, переключатель указателей поворота и диод Д1 резистор R6 подключается параллельно резистору R4. Мост, состоящий из резисторов Rl, R2 и R4, R5 получает дополнительный разбаланс. На базе транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его эмиттеру, и он открывается. Открываются транзисторы Т2 и ТЗ. Срабатывает реле Р1, контакты Р1 через переключатель указателя поворотов подключают лампы указателей к положительному выводу питания системы. Конденсатор С1 начинает заряжаться по цепи: положительный подвод к системе — резисторы R3 и R1, а также переход база-эммиттер транзистора Т1 и резистор

R4. При зарядке конденсатора транзисторы удерживаются в открытом состоянии. Резистор R6 в это время не подключен параллельно резистору R4, так как диод Д1 создает смещение в обратном направлении по отношению к положительному потенциалу на контактах исполнительного реле. По мере заряда конденсатора С1 его сила тока уменьшается до такого значения, что оказывается недостаточной для удержания транзистора Т1 в открытом состоянии. Транзисторы Tl, Т2, ТЗ закрываются, цепь ламп указателей поворота обесточивается. Схема прерывателя возвращается в исходное состояние, за исключением конденсатора С1, который оказывается заряженным. Разряд конденсатора происходит по цепи: контакты переключателя указателей поворота — нити ламп указателей — система электроснабжения (аккумуляторные батареи) — вывод «+» реле-прерыва-теля — резисторы R2, R3. При этом на базе транзистора Т1 образуется отрицательный потенциал по отношению к эмиттеру, который и удерживает его в закрытом состоянии некоторое время, соответствующее времени не-горения ламп. После разряда конденсатора процесс генерирования импульсов тока (коммутирования цепи ламп указателей) повторяется. Емкость конденсатора С1 совместно с перезарядными резисторами определяет время горения и негорения ламп указателей, которое регулируется раздельно переменными резисторами R2 и R1.

Цепочка R10, Д2 служит для гашения обратных токов обмотки реле Р1. Диод Д4 служит для шунтирования обратных импульсов токов, появляющихся в схеме электрооборудования при переходных процессах. Схема электронной защиты включает тиристор Т5, транзистор Т4, диод Д5, конденсатор С2 и резисторы R12, R13, R14. Введение в схему прерывателя электронной защиты позволяет при наличии коротких замыканий в цепи сигнальных ламп предотвратить перегорание обмотки реле Р2 контрольной лампы.

Схема защиты работает следующим образом. При коротком замыкании падение напряжения на резисторе R12 резко увеличивается. Смещение напряжения на базе транзистора Т4 становится достаточным для его открытия. В результате на управляющем электроде тиристора Т5 появляется напряжение, и тиристор открывается. При этом уменьшается разбаланс моста Rl, R2, R4, R5. На эмиттере транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его базе, и он закрывается. Конденсатор С2 служит для предотвращения срабатывания защиты от одиночных импульсов тока. Диод Д5 ограничивает максимальное смещение на базе транзистора Т4 на уровне 0,7—0,8 В.

Рис. 16-24. Схема реле-прерывателя PC9S1A указателя поворотов:
диоды: Д1. Д5 — КД209А, транзисторы: 77 — КТЦ315В; Т2, ТЗ — МП25А; Т4 — КТ814В; тиристоры: Т5—КУ101А’, конденсаторы: Cl, С2 — К5025В — 50 мкФ; реле PI, Р2, РЗ; резисторы: Rl, R2- СПЗ -6,8 кОм; R3, R11 – МЛТ-0,5 – 2,7 кОм; R4 – МЛТ-1 – 470;
R5 — МЛТ-2,0— 470; R6, R8-МЛТ-0,5 -200; R7- МЛТ-0,5-750; R9, R10 – МЛТ-0,5 – 200; R12 — проволочный 0,08 Ом; R13 — МЛТ-0,5 — 1,8 кОм; R14 — МЛТ-0,5 — 680

Ремонт прерывателя заключается в замене неисправных элементов (кроме обмоток реле, которые перематывают).

Достаточными и необходимыми признаками неисправности прерывателя являются:
— переключение сигнальных ламп указателя поворотов частотой, отличной от требуемой, т. е. 90±30 переключений в минуту;
– -постоянное горение ламп при включенном прерывателе (включен режим аварийной сигнализации или указатель поворотов).

Если же лампы не горят, го причиной этого могут быть неисправности прерывателя, цепей сигнальных ламп, выключателей, соединительных проводов (обрыв или короткое замыкание). При обрыве не будет изменяться смещение на входном транзисторе прерывателя и он будет всегда закрыт, т. е. прерыватель не вступит в работу. В случае короткого замыкания в цепи сигнальных ламп сработает защитное устройство и транзистор также закроется.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Для определения неисправности и ремонта прерывателя его необходимо снять с автомобиля.

Диагностировать прерыватель РС951А удобно, подключив его к источнику питания и контрольной лампе. Если при таком подключении контрольная лампа начинает мигать с требуемой частотой, это свидетельствует об исправности задающего генератора и коммутатора сигнальных ламп. В этом случае для проверки обмоток реле контрольных ламп необходимо отсоединить вывод лампы от клеммы «—» и соединить его с клеммами ЛБ и ПБ. Затем, поочередно соединяя с клеммой «—» клеммы ПТ, JIT , ЛП, ПП, проверяют целостность обмоток реле. Проверяемая обмотка исправна при мигании лампы, если лампа не мигает, значит обрыв обмотки. Если частота переключений лампы Ьудет иная, чем 90±30 в минуту, то необходимо изменить частоту переключений подстроечными резисторами R1 И R2 или подбором резистора R3 и конденсатора С1.

После замены любого неисправного элемента прерыватель проверяется заново и при мигании лампы проверяются обмотки контрольных реле, как было рассмотрено выше.

На автомобиле КамАЗ схема подключения указателей поворотов точно такая же, как на большинстве грузовых автомобилей. Так как эти автомобили часто используются в качестве тягачей для прицепов или полуприцепов, то появляется необходимость контроля работы сигнальных ламп не только на автомобиле, но и на прицепе.

В качестве прерывателя сигнальных ламп используется реле типа РС 950 или аналогичные. Основным отличием такого реле является подключение контрольных ламп. Они не просто позволяют контролировать включение поворотов, но и позволяют контролировать работу сигнальных ламп. Кроме этого реле позволяет контролировать работу сигнальных ламп отдельно на автомобиле и на прицепе. Конструкция реле различной марки и выпущенных на разных заводах может отличаться электронной схемой управления электромагнитным реле. Включения контрольных ламп, так же может производиться слаботочными электромагнитными реле или герконами.

Реле поворотов КамАЗ принцип работы.

Принцип работы реле поворотов КамАЗ РС 950 такой же как и других электронных реле поворотов. В качестве прерывателя питания сигнальных лап используется электромагнитное реле. Управление реле производится подачей питания на его катушку от электронного мультивибратора, схема которого собрана на интегральной микросхеме или из отдельных элементов. С контактов электромагнитного реле питание подаётся на переключатели поворотов или аварийной сигнализации. После чего плюс проходит через одну из катушек герконов или электромагнитных реле контрольных ламп на сигнальные лампы.

В зависимости от производителя в реле может быть установлены слаботочные реле или геркон для включения контрольной лампы. Их в РС-950 установлено обычно два для включения контрольных ламп тягача прицепа. Каждый из герконов или реле имеют по две катушки каждая из которых включается в цепь сигнальных ламп правого или левого борта прицепа или тягача. Герконы или реле, при прохождении по их катушкам тока, замыкают свои контакты и подают питание на контрольные лампы тягача и прицепа.

Реле поворотов КамАЗ поиск неисправностей.

При поиске неисправности указателей реле поворотов КамАЗ РС 950 необходимо учитывать его конструктивную особенность. Если на тягаче сигнальные лампы не работают, а на прицепе исправны, и на оборот значит электромангитное реле и схема управления им исправна. Причина, скорее всего в сгоревшей обмотке геркона или реле контрольной лампы. Именно это является частой причиной неисправности указателей поворотов. Но эта неисправность так же может быть следствием короткого замыкания в цепи сигнальных ламп.

Остальные неисправности такие же, как и при применении других реле поворотов: неисправность предохранителей, кнопки аварийной сигнализации, обрыв или замыкание на массу проводов на сигнальные лампы и так далее.Ниже приведена принципиальная схема подключения реле поворотов КамАЗ.

ГолАЗ-5251

За свою 20-летнюю историю Голицынский автобусный завод (ГолАЗ) успел позаниматься автобусами всех возможных классов. В его портфолио — более полутора десятков моделей, от микроавтобусов на базе фургонов Avia до городских «сочлененников» собственной конструкции на шасси Mercedes-Benz. Однако в последние годы в связи с проведенным «Группой ГАЗ» внутрикорпоративным переделом сфер влияния ГолАЗ вернулся к истокам своей деятельности и сосредоточился преимущественно на междугородно-туристической нише автобусостроения. Юбилейный год ознаменовался для завода появлением принципиально нового автобуса модели 5251, который пока еще не успел получить собственное имя.


Прежде чем начать рассказ о технических особенностях ГолАЗ-5251, нужно сделать небольшое лирическое отступление и сказать о причинах появления этой машины как таковой.

Предыстория


До последнего времени в линейке Голицынского автобусного завода присутствовали две серийные модели, рассчитанные на работу на межгороде, — это ГолАЗ-ЛиАЗ-5256 и ГолАЗ-5291 «Круиз». Первый автобус весьма бюджетный по цене, но не отвечающий запросам многих перевозчиков из-за недостаточной вместимости (44 посадочных места в салоне) и малого объема багажников (4,5 куб. м), что обусловлено скромной по сегодняшним меркам габаритной длиной — всего 11,4 м. Второй без вышеназванных недостатков, но с вдвое более высоким ценником. В сложившейся ситуации потребности рынка в недорогих 12-метровых машинах вместимостью более 50 человек вынужденно покрывались только за счет импортной техники азиатского и европейского происхождения, причем преимущественно подержанной. А интерес транспортников к машинам именно такого типоразмера вполне понятен — благодаря лишним 8-10 сиденьям в салоне окупаемость 12-метровых автобусов куда выше, чем у 11-метровых.


Рабочее место водителя нового «междугородника» во многом унифицировано с оным у «электрички» ГолАЗ-6228

Определившись с рыночным сегментом, в котором предстояло «дать бой» иностранцам, на ГолАЗе задумались над технической стороной дела, а точнее — над концепцией формирования «начинки» перспективного автобуса. Поскольку стоимость новинки необходимо было удержать в довольно строгих рамках, за пределами которых она просто оказалась бы неинтересной рынку, о разработке кузова или ходовой части с нуля не могло быть и речи.

 


В нынешнем варианте вместимость багажных отсеков автобуса превышает 6 куб. м, а в перспективе заводчане собираются нарастить их объем до 8 «кубов» на базовой версии и до 10-ти на удлиненной модификации

Переработанное старое
Тогда на свет родилась весьма заманчивая идея — создать под кузов заданных проектом габаритов самоходное шасси на основе давно освоенных в производстве компонентов серийного автобуса ЛиАЗ-5256. Это решение позволило бы убить сразу нескольких зайцев: обеспечить доступную цену, догрузить производственные мощности родственного завода, а главное — не отдавать часть получаемой от реализации машины прибыли стороннему производителю шасси. Сказано — сделано! По такому же принципу был спроектирован и кузов. Для его сборки решили по максимуму использовать простаивавшее в последнее время технологическое оборудование, изначально созданное для трехосных «электричек» ГолАЗ-6228, в частности сварочный стапель. В результате у кузовов «пятьдесят первой» и «двадцать восьмой» машин оказались унифицированными боковины, крыши по оконным проемам и обе «маски». Кроме того, с незначительными изменениями на ГолАЗ-5251 с трехосного собрата перекочевала и панель приборов. Такая организация производственного процесса позволит в будущем понизить себестоимость и самих автобусов ГолАЗ-6228.


Планировка салона классическая четырехрядная, с установленными на подиумах индивидуальными креслами и багажными полками под потолком


В результате на выходе получился этакий симбиоз ГолАЗ-622810 и междугородного ЛиАЗ-5256, не лишенный оригинальности. Вся ходовая часть новой машины полностью повторяет оную на ЛиАЗ-5256, однако колесная база удлинена до 6600 мм, что позволило довести габаритную длину кузова до без малого 12,5 м и установить в салоне 53 кресла. Благодаря изменению лонжеронов объем багажных отсеков удалось нарастить сразу до 6 с лишним кубометров. Причем в ближайшей перспективе вместимость багажников можно будет довести и до 8 куб. м — для этого необходимо только наладить изготовление оригинальных вертикальных топливных баков (пока проектом предусматривается использование сдвоенного топливного бака от «гармошки» ЛиАЗ-6213).

 

В моторном отсеке
Самый первый образец автобуса ГолАЗ-5251, показанный на выставке COMTRANS, был оснащен V-образной «шестеркой» ЯМЗ-656 — вариацией на тему ветерана ЯМЗ-236, доведенного до соответствия нормам Евро-3. Шаг вперед, два назад? Вовсе нет: дело в том, что тот самый первый образец строился вообще как самоходный макет для «внутреннего использования», то есть натурной оценки разработанной концепции. Естественно, что об отправке макета на какие-либо серьезные испытания не было и речи, а потому для снижения издержек его и оснастили самым дешевым двигателем подходящей размерности. В случае же с товарными экземплярами заводчане будут делать ставку на три принципиально разных двигателя.
Прежде всего, это 7-литровый MAN 0836LOH55 мощностью 280 л.с. Именно такой агрегат был «имплантирован» во второй по счету ГолАЗ-5251, готовившийся к выставке Busworld Russia 2010 и представленный на иллюстрациях к статье. В августе этот экземпляр начал прохождение сертификационных испытаний для получения ОТТС. Другой вариант, который имеет все шансы стать наиболее востребованным в рамках семейства, — это новейший ярославский дизель ЯМЗ-536, подготовка производства которого сейчас ведется полным ходом. Его рабочий объем — 6,65 л, мощность — 283 л.с. В будущем году в Голицыно рассчитывают получить 250 таких моторов, один из которых будет смонтирован на уже упоминавшийся первый макетный образец ГолАЗ-5251 для последующей отправки на сертификационные испытания в Дмитров. Наконец, третий вариант — это 6,7-литровый двигатель Cummins 6ISBe270 мощностью 272 л.с. В более отдаленном будущем линейка двигателей в соответствии с пожеланиями дилеров будет расширена за счет появления новых исполнений дизелей MAN мощностью от 320 л.с. и выше. Все вышеназванные моторы будут агрегатироваться с 6-ступенчатыми механическими коробками передач ZF 6S1200.

Дитя двух заводов
Распределение ролей в изготовлении ГолАЗ-5251 будет следующим. Ликинский автобусный завод займется сборкой модульных элементов шасси с использованием поставляемых партнерами комплектующих: силового агрегата, передней оси, ведущего моста, подвесок, элементов рулевого управления. Подсобранные и установленные на мосты передок и задок будут соединяться временной технологической вставкой и в таком виде уходить на ГолАЗ. В Голицыно же будут доваривать среднюю часть основания и интегрировать получившееся шасси в кузов. Причем технология изготовления кузова на первых порах будет совершенствоваться буквально на каждом экземпляре. Так, на образце №2 внедрена операция по приклейке бортов к каркасу — кстати, впервые в практике ГолАЗа! С первого раза заводчанам удалось добиться волнистости бортов на уровне 0,2 мм/м, благодаря чему рихтовать и шпаклевать их уже не нужно (экономия шпаклевки в расчете на одну машину в среднем составит 10 кг). Как следствие, снижается трудоемкость сборочного процесса, уменьшается себестоимость автобуса, а попутно еще и становится выше коррозионная стойкость кузова (щелевая коррозия исчезает как класс). Кроме того, внедрение «клеевой» технологии позволило заводу сэкономить кругленькую сумму на отказе от закупки оборудования для приварки бортов. А образец №3 получит крышу из композитных материалов, более легкую, прочную и долговечную. По умолчанию используемый для ее изготовления пластик будет в массе окрашен в белый цвет, но в перечне опций обязательно найдется место для такой позиции, как заказ автобуса с крышей иной расцветки.


Первой в серию пойдет модификация ГолАЗ-5251 с двигателем MAN

При отсутствии форс-мажорных обстоятельств дальнейшее развитие проекта 5251 будет происходить следующим образом. Скоро в Голицыно должна завершиться подготовка производственных мощностей, сводящаяся к адаптации существующей сборочной линии «трехосок» ГолАЗ-6228 под возможность параллельного выпуска автобусов двух моделей. На 15 ноября намечено получение Одобрения типа на модификацию с двигателем MAN, что откроет возможность для выпуска до конца года установочной партии из 5-10 единиц. На первое полугодие 2011 года запланировано появление первых образцов ГолАЗ-5251 с двигателями ЯМЗ-536, сертификация которых должна будет завершиться весной. Работы по адаптации мотора Cummins стоят в плане на второе полугодие, а сертификация намечена на 2012-й. В тот же период времени должны быть проведены работы по адаптации кузова ГолАЗ-5251 к шасси Scania, что вызвано желанием заводчан выиграть ряд тендеров на поставку автобусов для обслуживания сочинской Олимпиады (Scania — генеральный олимпийский спонсор, поэтому вся закупаемая олимпийским комитетом техника должна носить эту марку или базироваться на одноименном шасси).


Как и подобает междугородному автобусу, ГолАЗ-5251 оснащен креслами с ремнями безопасности, регулируемыми спинками и откидными подлокотниками

В 2013 году ГолАЗ-5251 будет «растянут» на 550 мм в длину и на 200 мм в высоту, что позволит еще увеличить вместимость салона и размеры багажных отсеков, благо эти возможности заложены в конструкцию еще на стадии проектирования. Что же касается опционного оборудования, то «голазовцы», к примеру, готовы предложить для своей новинки такие позиции, как двустворчатая задняя дверь с устройством для погрузки инвалидных колясок, кухонный блок или туалет от «Круиза», — был бы интерес! А с освоением оригинального вертикального топливного бака, рассчитанного на монтаж в передней части кузова, этот перечень пополнится и спальным местом водителя.


Понятно, что перед нами еще опытный образец, однако такое соседство монитора с головами пассажиров, сидящих перед задней дверью, все равно не может не вызвать удивления. Хочется надеяться, что на серийных машинах будет найдено иное решение по его размещению

Что касается «междугородника» ГолАЗ-ЛиАЗ-5256, то на первых порах его выпуск будет вестись параллельно с ГолАЗ-5251. Дальнейшую же судьбу «ветерана» определит рынок, но представляется, что в сложившейся ситуации определенный круг потребителей сохранит интерес лишь к самым доступным версиям модели 5256, оснащенным агрегатами отечественного производства. А вот покупка «пятьдесят два пятьдесят шестых» с двигателями Cummins или Caterpillar фактически потеряет смысл, поскольку их цена уже вплотную приблизится к нижней планке стоимости ГолАЗ-5251.

 

Голицынские «электрички»


Производство трехосных автобусов моделей 6228 (городской) и 622810 (междугородный) было приостановлено в 2008 году и с тех пор не возобновлялось в связи с отсутствием крупных заказов. Не так давно на ГолАЗ обращался один из клиентов с просьбой о поставке четырех междугородных «электричек», однако разворачивать заново производственную цепочку ради сборки столь малой партии машин оказалось нерентабельно. Другое дело единовременный заказ, который Голицынский автозавод может получить в обозримом будущем от олимпийского комитета: заводчане и не скрывают, что обязательно попытают счастья с автобусами ГолАЗ-6228 и ГолАЗ-622810 в Сочи. Однако представляется, что поскольку для выпуска новых «междугородников» ГолАЗ-5251 будет использоваться та же самая сборочная линия, что и для автобусов серии 6228, то ГолАЗ впредь сможет более гибко подходить к вопросу производства «трехосок» даже по единичным заказам.

 


«Круиз» продолжается


Выпуск туристических автобусов ГолАЗ-52911 «Круиз» на шасси Scania начался в Голицыно в апреле 2003-го. Тогда из Швеции на завод поступали под комплектацию самоходные «тележки» с двигателем уровня Евро-2, тросовым приводом коробки передач и барабанными тормозами. Однако время неумолимо бежит вперед, а вместе с ним не стоит на месте и технический прогресс. В 2010 году «круизы» доросли до использования шасси Scania с моторами Евро-4, полуавтоматическими коробками и дисковыми тормозными механизмами. Вместе с новым силовым агрегатом «круизам» перепали модернизированные щиток приборов и рулевая колонка, мультируль, подвесной педальный узел — рабочее место водителя на автобусах образца 2010 года оказалось перекомпонованным практически полностью! Серьезные изменения потребовалось вносить в бортовую электросхему, поскольку «евро-четвертые» шасси Scania уже оснащены мультиплексной проводкой. В соответствии с расширившимся перечнем базового и опционного оборудования количество гнезд DIN в панели приборов пришлось увеличить до семи.
Попутно с модернизацией ходовой части конструкторы навели «легкий марафет» и в салоне. Так, «круизы» последних выпусков помимо обновленной панели приборов получили доработанный потолок, в котором более не применяется крепежный профиль, улучшенное внутрисалонное освещение, цветные вставки в отделке подиумов, сиденье гида и водительский подлокотник, позаимствованный у… Lada Priora.
Каким путем будет развиваться «круизное» семейство дальше? Для ответа на этот вопрос можно вспомнить, что среди модификаций шасси Scania, положенного в основу нынешних «круизов», есть еще более продвинутые версии, к примеру, с двигателем уровня Евро-5 и электронными тормозами. А учитывая заинтересованность ГолАЗа в экспортных рынках, шанс появления голицынских автобусов в таком исполнении представляется вполне реальным.

 

 

Николай МАРКОВ, Дмитрий ГЛАДКИЙ, фото Николая МАРКОВА.

Где производятся автобусы Лиаз. Лиаз

(ЛИАЗ) уже много лет является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. В линейке общественного транспорта компании более десятка моделей, в том числе троллейбусы. В 2005 году организация вошла в состав Группы компаний ГАЗ, что позволило переоснастить производственную базу и организовать сборку техники мирового уровня.

Опытный лесохимик

Начало 30-х годов для Советского Союза стало очень напряженным временем.Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами бросился догонять страны Запада. Первоочередными задачами были наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение передовых технологий.

В 1933 году под Москвой (в селе Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было принято решение о создании опытного предприятия — Лесохимического завода. На его площадке планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, лигностонных брусков, теплоизоляционных плит и др.Однако строительство затянулось. Только к осени 1937 года были построены основные корпуса и установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные накладки на рельсы Московского метрополитена.

Война

Не успел завод набрать обороты, как началась Великая Отечественная война. Через несколько месяцев фашистские войска подошли к Москве. Встал вопрос об эвакуации предприятия. Технику демонтировали и передислоцировали под обстрел в Челябинскую область. Однако вскоре противник из столицы был отброшен, и эшелоны вернулись домой.

Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали), работа завода была восстановлена. Уже в феврале 1942 года началось производство деревянных изделий для самолетов, шариков для получения пороха и других изделий. За самоотверженный труд сотрудники коллектива неоднократно награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к технике

Когда была освобождена большая часть СССР, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин.Первым шагом стало значительное увеличение производства строительных материалов, самым доступным из которых была древесина. А для увеличения темпов лесозаготовок нужны были механизмы и оборудование.

В 1944 году Лесохимический опытный завод с учетом его профиля и опыта работников был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией было производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: шпалорезов, передвижных электростанций, трелевочных лебедок, автомашин, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС.Компания также организовала ремонт сложных дизелей.

Будущие автобусы

1950-е годы были отмечены бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта становилась все острее. Эта проблема была особенно актуальна для крупнейшего мегаполиса страны – Москвы. В конце 50-х годов было принято решение о создании автобусного завода ЛИАЗ на базе ЛИМЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла наладить выпуск сложного оборудования.

В 1958 году реконструкция завода по выпуску городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. Первенец сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась по 1970 год включительно. За 11 лет ЛИАЗ выпустил 62 290 автомобилей.

От копирования к собственным разработкам

ЛИАЗ стремительно развивался. Если в 1959 году заводчане выпустили 213 автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производительность составила более 7000 машин.

Однако команда замахнулась на большее — на создание собственной модели, превосходящей по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Набравшись опыта, инженеры и конструкторы разработали усовершенствованную версию большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Опытный образец был выпущен в 1962 году, после ряда испытаний и доработок в 1967 году была выпущена первая партия.

Модель оказалась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была награждена Золотой медалью, став примером для других предприятий социалистического блока.Выпускался в различных вариантах и ​​модификациях до середины 90-х годов: экскурсионный, городской, загородный, северный вариант, с газобаллонным оборудованием, в специсполнении (передвижная телевизионная станция). К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛиАЗ-677 стал одной из самых популярных моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за рубежом. За трудовые заслуги коллектив в 1976 году получил заслуженную награду — орден Трудового Красного Знамени.

Разработка

Выпустив отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 1980-х годов была разработана новая модель — ЛИАЗ-5256. Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция началась в 1985 году и продолжалась до 1991 года.

Первоначально 5256-я модель собиралась в экспериментальном цеху небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин.За это время были выявлены и устранены основные недостатки до выпуска модели в крупносерийное производство. В марте 1991 года на обновленный главный конвейер вышел ЛиАЗ-5256, став основной моделью предприятия.

Тяжелые времена

Удивительно, что даже в драматические годы Великой Отечественной войны предприятие приостановило свою работу всего на несколько месяцев. Но в конце 20 века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на краю пропасти.После распада СССР прервались связи с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов. Новому правительству было не до автобусов. Ситуацию усугубил пожар на площадке по производству двигателей КАМАЗ, и в Ликино перестали поступать силовые агрегаты. В 1997 году ЛИАЗ был признан банкротом, и было введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году шефство над производством взял на себя автохолдинг «Руспромавто», а через пять лет предприятие вошло в состав группы компаний «ГАЗ».Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование. А заодно наладить выпуск современных, экономичных и экологически чистых автобусов нового поколения.

Продукция

На сегодняшний день ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций. В 2012 году был выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Автомобиль разработан на базе низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292, питается от литий-ионных аккумуляторов и предназначен для городских перевозок.На базе ЛИАЗ несколько лет выпускались троллейбусы. Сегодня компания готова производить их на заказ.

2013 год стал годом инноваций:

  • Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. К слову, 30 автомобилей этой серии использовались для обслуживания Олимпиады в Сочи в 2014 году.
  • Создан первый пригородный низкопольный автомобиль с двигателем MAN.
  • Впервые на низкопольный автобус ЛИАЗ-529260 установлен российский двигатель ЯМЗ.
  • Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди доработок — новые передние и задние маски, панорамные окна, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, а также впервые в России применена технология наливных полов.

Созданная в 2014 году новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Через год свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Гордостью заводчан стали комфортабельные ультрасовременные туристические и междугородные автобусы серии Cruise и Voyage.Согласно корпоративной политике компании, в дальнейшем новые модели будут выпускаться под единым брендом ГАЗ вне зависимости от места производства, будь то Ликино, Павлово или Курган.

Завод ЛИАЗ: отзывы

Судя по отзывам сотрудников, компания является желанным местом работы. После вхождения в Группу компаний ГАЗ и последующей модернизации условия осуществления трудовой деятельности заметно улучшились. Выросла заработная плата, все сотрудники обеспечены значительным социальным пакетом.

Довольны деятельностью завода и партнеров: будь то поставщики комплектующих, или заказчики. ЛИАЗ вовремя расплачивается по договорам, избегая долгов. А ее продукция отвечает самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все выпускаемые в настоящее время автобусы оснащены двигателями экологического класса Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации – перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия расположены на большом востоке Московской области.Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод градообразующий.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, Российская Федерация, г. Ликино-Дулево, ул. Калинина, д. 1.

«Блог дальнобойщика» продолжает серию фоторепортажей о предприятиях дивизиона «Русские Автобусы — Группа ГАЗ». Представляем вашему вниманию фотоотчет с Ликинского автобусного завода. Усаживайтесь поудобнее, будет много фото.

1. Наша экскурсия по заводу начинается с прессового и заготовительного цеха.

2. Здесь происходит продольная и поперечная резка стального проката, а также все необходимые заготовки для холодной штамповки деталей для будущих автобусов.

3. Линия «Хальброн».

4. В холодноштамповочном производстве изготавливают облицовочные панели кузова, а также детали и узлы элементов каркаса кузова.

5. Участок лазерной резки с использованием комплекса «Trumpf TL — 3030».

6.С помощью хитрого крана оператор подает металлический лист в рабочую зону станка.

7. Удалось заглянуть за защитный экран и увидеть, как лазерный луч на большой скорости прожигает правильный профиль будущей заготовки.

8. Через некоторое время станок выгружает готовые детали.

9. Но это только начало долгого процесса.

10. Чуть позже с помощью пресса им придадут нужную форму.

11. Готовые детали ждут отправки на следующие этапы производства.

12. Рабочий процесс.

13. Изготовление, змеевик — испаритель, воздушная система. Позже мы увидим, как деталь выглядит на готовом автобусе.

14. Теперь приступим к цеху сварки и кузовных работ. На фото показана линия сборки-сварки крыши SCHLATTER. Предварительно на стапеле рабочие собирают элементы будущей кровли.

15. Шлаттер за работой.

16. Следим за конвейерной нитью. Постепенно элементы автобуса приобретают все новые и новые детали.

17. Собирается передняя панель автобуса. Сварщик за работой.

18. Наконец наступает момент, когда все элементы каркаса автобуса собираются на конвейере в единое целое. На фото передняя часть.

19. Так называемая рама – это нижняя, несущая часть кузова автобуса.

20. На стапеле, соблюдая строгую геометрию кузова, все детали собираются в единое целое.

21. Оператор.

22. Сварка кузова на стапеле. Теперь при желании можно рассмотреть силуэт будущего автобуса.

24. Для того, чтобы борта автобуса были абсолютно ровными, ЛиАЗ использует уникальную технологию. Перед сваркой металлический лист нагревают до температуры 90 градусов Цельсия.Он увеличивается в размерах и только потом натягивается на раму.

25. Последние штрихи по кузову.

26. Обратите внимание, что две части сочлененного автобуса отправляются на катафорезную обработку кузова.

27. Аналогов такого процесса для тел таких габаритов в России, других странах СНГ и ближнего зарубежья нет.

28. Хрупкая девушка командует процессом.

29. Тела поочередно окунают в несколько огромных ванн.

30. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля. В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков.Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

32. Для меня было открытием, что крыша автобуса на сто процентов покрыта листовым пластиком.

33. ЛиАЗ утверждает, что эта техника на порядок практичнее и долговечнее.

34. В компании постоянно работает около полутора тысяч работников, со средней зарплатой 35 тысяч рублей.

35. На данный момент, февраль 2012 года, каждую смену из ворот завода выезжает 10 новеньких автобусов.

36. Но наибольший объем заказов на ЛиАЗ приходится на конец года, так как основными заказчиками предприятия являются бюджетные организации. В такие моменты выход автобусов с конвейера резко возрастает. Компания набирает временных работников и повышает заработную плату.

37. Кузова являются предметом законной гордости завода.

38. ЛиАЗ гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до сквозной коррозии.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

43. Оконникам пора браться за дело.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

43. Оконникам пора браться за дело.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

43.Оконникам пора браться за дело.

44. Зажимы.

45. Сказать, что работа буквально горит в руках мастеров будет мало — это надо видеть своими глазами.

46. Размеры предприятия впечатляют. Конвейерная линия плавает на двух этажах одновременно.

47. Пришло время спускаться на линию окончательной сборки автобусов. Мосты устанавливаются на конвейер каждые 45 минут, двигатель каждые 90 минут.

48. По желанию заказчика машины комплектуются мостами от ZF, Raba или отечественного КААЗ.

49. В данном случае, как видно на фото, на автобус немецкого производителя- фирмы ZF установлен ведущий мост.

50. Выбор двигателя и коробки передач также зависит от желания заказчика. Ассортимент агрегатов широк, от отечественных ЯМЗ и КАМАЗ, до лучших импортных образцов от MAN, Caterpillar, Cummins.Коробки передач Voith, ZF.

Ликинский автобусный завод

Когда в 1933 году в подмосковном поселке Ликино-Дулево строился Лесохимический опытный завод по переработке древесины (ЛОЗОД), мало кто мог предположить, что закладывается фундамент одного из флагманов будущего российского автомобилестроения здесь. Однако первоначально производя теплоизоляционные плиты и прессованную древесину, с 1945 года завод стал выпускать электрические пилы, шпалерные резаки и передвижные электростанции.Переход на «машиностроительные рельсы» окончательно оформился в 1958 году, когда на заводе, тогда ЛиМЗ (Ликинский машиностроительный), был выпущен первый автобус ЗиЛ-158. В следующем году завод был переименован и получил известное имя ЛиАЗ.

В 90-е годы ЛиАЗ , как и большинство российских предприятий, переживал очень тяжелые времена. Разрыв традиционных хозяйственных связей внутри СССР, большие кадровые потери поставили завод ЛиАЗ на грань катастрофы. Тем не менее, пройдя огромные трудности с производством и реализацией продукции, банкротством и управлением банкротством, завод ЛиАЗ все-таки встал на ноги и смог снова начать выпуск легковых автомобилей.Это оказалось не случайностью, а настоящим возрождением предприятия, и в начале нового 21 века ЛиАЗ смог модернизировать производственное оборудование и начать выпускать автобусы, способные на равных конкурировать с продукцией других предприятий. .

Продукция ЛиАЗ занимает одну из лидирующих позиций на рынке автобусов большого класса. Достаточно вспомнить модель автобуса ЛиАЗ-5256, которая уже произведена в количестве более 20 000 единиц, и производство продолжается до сих пор.Кроме него завод ЛиАЗ выпускает ряд других моделей автобусов. Не все из них еще получили широкое распространение, но нет оснований сомневаться в том, что со временем транспортные организации оценят новый ЛиАЗ по достоинству.

Новые автобусы «старого» завода

Ассортимент выпускаемых заводом машин ЛиАЗ исключительно широк. Конечно, городские автобусы ЛиАЗ наиболее известны, но компания постоянно развивается и готовится к выпуску новых моделей и даже новых видов транспорта.Например, не так давно ЛиАЗ, помимо модельного ряда автобусов, начал выпуск троллейбусов. Кроме того, завод ЛиАЗ первым в России освоил производство современных низкопольных сочлененных автобусов, без которых немыслимо дальнейшее развитие городского пассажирского транспорта.

В настоящее время ЛиАЗ выпускает много типов автомобилей. Включает в себя:

Конечно, эта классификация условна. Ассортимент продукции завода ЛиАЗ постоянно расширяется, и в любой момент можно ожидать появления новых типов автобусов и троллейбусов ЛиАЗ .Тем не менее, вышеприведенный список дает общее представление о том море пассажирского транспорта, которое производится на ЛиАЗе.

Некоторые из автобусов, выпускаемых на заводе ЛиАЗ , уникальны для России. Таковы, например, сочлененные автобусы ЛиАЗ, выпускаемые с 2002 года. Низкопольные автобусы особо большого класса в нашей стране, кроме ЛиАЗ, до сих пор не производятся, а сочлененный автобус ЛиАЗ-62132 не имеет аналогов среди отечественных транспорт. У ЛиАЗа нет конкурентов по вместимости: даже сочлененный автобус ГОЛАЗ модели АКА-6226 уступает лиазовским гармошкам.Его вместимость составляет 170 пассажиров, а сочлененные автобусы ЛиАЗ рассчитаны на перевозку 178 человек.

Высококачественная продукция ЛиАЗ

Уникальны не только автобусы ЛиАЗ – уникальны и технологии, используемые заводом. В настоящее время на заводе ЛиАЗ имеется оборудование из Японии, Италии, Швеции, Швейцарии, Австрии и Германии. Благодаря модернизации производства ЛиАЗ теперь может выпускать продукцию мирового уровня, а автобусы ЛиАЗ не уступают по качеству зарубежным аналогам.

Новые технологии на ЛиАЗ получили самое широкое применение. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля. В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков. Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

Метод катафорезного грунтования широко применяется в автомобилестроении, но только ЛиАЗ среди автозаводов России начал делать полную катафорезную обработку кузовов. На заводе ЛиАЗ установлена ​​уникальная линия антикоррозийной обработки и окраски «Джейко», не имеющая аналогов в России. В эту линейку входит специальная катафорезная ванна, которая позволяет размещать в ней и обрабатывать весь кузов, поэтому можно не опасаться, что на стыках начнется коррозия.На данный момент этот способ нанесения электролитического грунта, помимо ЛиАЗа, используется только на отдельных предприятиях Западной Европы.

Помимо катафореза, коррозионную стойкость кузовов ЛиАЗ обеспечивают и другие методы. Если раньше внешние детали автобусов ЛиАЗ изготавливались из обычного «черного» металла, то теперь все элементы кузова, быстрее всего ржавеющие в нормальных условиях, выполнены из оцинкованной стали. Внедрение других современных технологий, в частности сборки на объемном стапеле и прецизионной сварки, позволило удешевить изготовление кузовов при одновременном повышении их качества.теперь завод ЛиАЗ уверенно гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до сквозной коррозии.

Несмотря на то, что предметом законной гордости завода являются кузова ЛиАЗ , в остальном автобусы им не уступают. При изготовлении автобусов используются детали, которые производятся только теми производителями, которые успели доказать высокое качество своей продукции. Так, например, в силовые агрегаты ЛиАЗ все чаще включают дизельные двигатели CAT производства американской компании Caterpillar.Эта фирма производит промышленное оборудование и двигатели для кораблей и автомобилей уже более шестидесяти лет, и за это время успела завоевать уважение потребителей.

Однако завод ЛиАЗ не отказывается от сотрудничества с отечественными предприятиями, оснащая свои автобусы двигателями производства ЯМЗ и КАМАЗ. Их качество пока уступает импортным, но оба производителя прилагают все усилия, чтобы исправить эту ситуацию. С 2007 года Ярославский моторный завод, поставляющий двигатели ЯМЗ для автобусов ЛиАЗ, выпускает двигатели, соответствующие международному экологическому стандарту Евро-3.Не отстают от ЯМЗ и КАМАЗ, чьи двигатели все же несколько уступают ярославским по ресурсу, но зато они легче, экономичнее и удобнее в обслуживании.

Помимо дизельных, на автобусы ЛиАЗ устанавливаются также газовые двигатели. Как известно, использование природного газа в качестве моторного топлива дешевле бензина или дизельного топлива, но газовые двигатели намного чище других типов двигателей. внутреннего сгорания. Завод ЛиАЗ не мог остаться в стороне и разработал ряд модификаций автобусов, работающих на газу.На этих ЛиАЗах используются двигатели Cummins разработки независимого американского концерна Cummins Inc., который уже восемьдесят лет является лидером двигателестроения США, и использование его продукции делает газовые ЛиАЗы качественными и надежными автомобилями.

Кроме двигателей высокого качества и другие детали автобусов. К мостам Раба претензий нет, которыми также оснащаются ЛиАЗы. Эти мосты известны нам еще с тех времен, когда СССР массово закупал автобусы «Икарус», и уже тогда продукция этого венгерского предприятия зарекомендовала себя с лучшей стороны.Стоящие на автобусах мосты ЛиАЗ Раба имеют удивительный срок службы: в трудные 90-е, когда отечественное автопроизводство практически остановилось, мосты от списанных автобусов часто ставили на вновь выпускаемые автомобили — и у потребителей не возникало нареканий. Проблем с этими мостами у ЛиАЗа тоже никогда не было. Кроме Raba, в автобусах ЛиАЗ используются также мосты КААЗ, которые по качеству не уступают венгерским.

Пассажирский транспорт XXI века

Какой бы качественной ни была «начинка» автобуса, пассажиры в первую очередь ценят удобство автобуса.Следует отметить, что у изделий ЛиАЗ с этим проблем нет. При модернизации классической модели городского автобуса ЛиАЗ-5256 и разработке новых ЛиАЗ большое внимание уделялось удобству и комфорту.

Это внимание проявляется по-разному. Пассажиры городских автобусов ЛиАЗ наверняка оценят удобство и практичность новых сидений. Теперь можно не бояться, что из-за износа или неизвестного хулигана сиденье придет в негодность: благодаря высокой прочности сидений в салоне ЛиАЗа они прослужат долго, а хулиганам придется очень усердно работать, чтобы повредить специальную антивандальную конструкцию.В общем, надо отметить, что хулиганить на автобусах ЛиАЗ наверняка будет скучно: высокое качество изготовления и прочная отделка не дают разгуляться деструктивным «талантам». В то же время можно с уверенностью сказать, что комфортабельный и вместительный пассажирский транспорт производства ЛиАЗ понравится рядовым законопослушным гражданам.

Обычные городские автобусы довольно высокие, и пожилым людям, инвалидам и детям не всегда легко подняться на них. С заботой о пассажирах ЛиАЗ разработал и уже начал производство нескольких моделей низкопольных автобусов.Их пол всего 35 см от уровня дороги, а потому пассажирам нет необходимости подниматься в эти ЛиАЗы по обычным ступенькам. Низкопольные автобусы выпускаются в двух модификациях — в виде обычного городского автобуса большого класса и сочлененного гиганта вместимостью 178 человек. Следует отметить, что низкопольный сочлененный ЛиАЗ – абсолютная новинка отечественного автопрома. Ни одно предприятие в России, кроме завода ЛиАЗ, их еще не производило.

Помимо высокопольных и низкопольных моделей, ЛиАЗ выпускает полунизкопольные автобусы.Многие считают эту модель ЛиАЗа не очень удачным компромиссом, но следует отметить, что такой автобус все же более удобен для пассажиров, чем традиционный высокопольный ЛиАЗ. Кроме того, низкопольные модели автобусов все же дороже в производстве, чем высокопольные, а полунизкопольный ЛиАЗ позволяет совместить интересы покупателей автобусов и их пассажиров.

Как уже было сказано, не так давно ЛиАЗ начал выпуск не только автобусов, но и троллейбусов.Как известно, российский троллейбусный парк значительно изношен, а многие из выпускаемых в настоящее время транспортных средств были разработаны еще в советское время и морально устарели. Мысль о том, что качественные и современные автобусы ЛиАЗ хорошо бы оснащать электродвигателями, зрела давно. Некоторое время ЛиАЗ даже сотрудничал с другими предприятиями, выпуская сначала опытные образцы, а затем полуфабрикаты машинокомплектов, на которые другие заводы сами устанавливали электрооборудование.Однако такое «распределение» производства повлекло за собой удорожание и снижение качества автомобилей, в связи с чем в декабре 2007 года на заводе ЛиАЗ была запущена линия по производству троллейбусов. Теперь троллейбусы ЛиАЗ — это уже не «гибридный» транспорт, по сути — переделанный автобус, а полноценный городской электротранспорт на уровне всех современных требований.

Приобретение продукции Ликинского автобусного завода

Если вы решили купить ЛиАЗ , вам необходимо зайти в раздел «Контакты» данного сайта — и вы можете связаться с нашей организацией по телефону, либо отправить заявку по электронной почте.Осуществляем продажу ЛиАЗ по ценам производителя. Компетентные сотрудники нашей компании предоставят вам всю необходимую информацию относительно возможностей, технических характеристик, комплектации, помогут определиться с выбором модели.

Пригородные модели ЛиАЗ предназначены для перевозки пассажиров между городом и ближайшими населенными пунктами. Сравнительно длинные маршруты, большое количество пассажиров и нечастые остановки — эти автобусы созданы для таких условий работы.Широкие проходы позволят перевезти всех и избежать скопления людей, а удобные сиденья сделают поездку приятной для пассажиров. Как и вся продукция ЛиАЗ, модели пригородных автобусов отличаются высоким качеством и надежностью.

Полный модельный ряд Ликинского автобусного завода

История возникновения завода восходит к 1933 году, когда было принято решение о строительстве Лесохимического опытного деревообрабатывающего завода «ЛОЗОД». В 1935 году завод выпускал: теплоизоляционные плиты, лигнокаменные бруски, прессованную древесину и изделия из нее.С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и выпускал: электропилы, шпалные машины, моторные тележки, лебедки, передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

ЛиАЗ-158
С 1959 года завод начал сборку пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и стал Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск в 1959 г. составил 213 автобусов, в 1963 г. — 5419 шт., в 1969 г. — 7045 шт. Параллельно велась разработка и испытания нового, усовершенствованного большого городского автобуса.

ЛиАЗ-677

Им стал ЛиАЗ-677. Опытная партия, которая была изготовлена ​​в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газобаллонных, передвижных телевизионных станций. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом первой степени на международной ярмарке в Лейпциге. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

ЛиАЗ-677М

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модифицирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись в основном внешней отделки и внутреннего оснащения. В частности, светотехника задних панелей стала собираться комбинированно и приобрела прямоугольную форму, появились бамперы, вентиляционные люки на крыше. Позднее — в конце 1980-х годов — ЛиАЗ-677М получит верхние габаритные огни и прямоугольные боковые указатели поворотов.

ЛиАЗ-5256
1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ под выпуск автобусов ЛиАЗ-5256.В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно в цехе мелкосерийного производства было начато производство автобусов мелкими партиями. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 началось в 1990 году.

«ЛиАЗ-5256 — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, поначалу не мог выйти из разряда малосерийных. Потом сгорел моторный завод КамАЗ, и автобус остался без «сердца». «Тогда ЛиАЗ стал ставить двигатели разных марок и продавать автомобили в города, не оказывая сервисного обслуживания.И без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за конструкторских ошибок… Словом, новому руководству ЛиАЗа, пришедшему в 1998 году, досталось не только полностью развалившийся завод, но и автомобиль, из которого клиенты бежали как черти от ладана… Многое с тех пор изменилось. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля», — говорят на ЛиАЗе» (http://www.Авторевю.ру).


После рестайлинга автобус ЛиАЗ-5256 претерпел очень заметные внешние и внутренние изменения. Внешне это вполне европейский автобус. Внутреннее наполнение полностью соответствует международным стандартам. Агрегатная база автобуса — от мировых лидеров производства комплектующих. Салон теперь тоже выглядит намного современнее. Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов салона, новое освещение и ряд других улучшений – такой автобус действительно украсит улицы наших городов.

ЛиАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400х2500х3007 мм) предназначен для эксплуатации на маршрутах «ближнего» и «дальнего» пригородов, оборудован мягкими регулируемыми/нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.

ЛиАЗ-5256 «Школа»
Специально по заказу правительства Москвы ООО «Ликинский автобус» произвело модификацию автобуса для перевозки детей. Благодаря быстрому запуску конвейерной сборки данная модель доступна для всех регионов нашей страны.

ЛиАЗ-5256 «Инвалид»
Модификация автобуса ЛиАЗ-5256 для перевозки людей с нарушением опорно-двигательного аппарата.Этот автомобиль является первым автобусом большого класса, предлагающим решение проблемы автобусных и пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.

ЛиАЗ-5292
Новый низкопольный автобус (12000x2500x2800 мм) предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Внешний вид автобуса соответствует тенденциям современного автомобильного дизайна. Низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги 340 мм), широкие пассажирские двери (3/1282 м) обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время нахождения в пути.

ЛиАЗ-6212
На базе ЛиАЗ-5256 создан городской автобус особо большого класса (17640x2500x3007 мм). Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.

ЛиАЗ-6213
Первый отечественный низкопольный автопоезд. ЛиАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. Автобус имеет оптимальное сочетание цена-качество. Стоимость ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.

ЛиАЗ-62хх
(опытная модель)
Разработка Ликинского автобусного завода — 3-х осный городской автобус (15 метров).Автобус можно использовать как на городских, так и на пригородных маршрутах. Качественная агрегатная база и ресурс кузова в 12 лет обеспечивают общий ресурс в 1 млн км. По итогам выставки MIMS-2004 автобус ЛиАЗ-62ХХ получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».

Использованные фотографии

Гистограммы распределения оксидов азота NOX в выхлопных газах…

Контекст 1

… более агрессивный уровень выбросов NOX автобусами по сравнению с автомобилями (более чем в два раза) видно из гистограмм их разброс на рис.2 (показатели для автомобилей взяты из работы [10]). Разброс значения этого показателя (при обработке результатов программы STATISTICA [2]) можно записать по нормальному закону распределения со средним значением 635 ppm (ppm) и стандартным (среднеквадратичным) отклонением 131 ppm (млн), при его высокой вероятности …

Контекст 2

… данных (по критерию Колмогорова-Смирнова значение D, показывающее максимальное значение модуля разности между статистическая функция, полученная из эксперимента, функция распределения и соответствующая теоретическая функция были равны 0.112, что соответствует вероятности согласованности Rsogl > 0,964). Из рис. 2 этот диапазон рассеяния охватывает только значение выбросов для легкового автомобиля Volkswagen, который в США подпал под процесс Dieselgate [6,8]. Однако из данных рис. 2 видно, что в целом легковые и даже более тяжелые грузовики и автобусы еще далеки от фактического выполнения заявленных норм ЕВРО, и для…

Контекст 3

… из эксперимента функция распределения и соответствующая теоретическая функция были равны 0.112, что соответствует вероятности согласованности Rsogl > 0,964). Из рис. 2 этот диапазон рассеяния охватывает только значение выбросов для легкового автомобиля Volkswagen, который в США подпал под процесс Dieselgate [6,8]. Однако из данных рис. 2 видно, что в целом легковым и даже более тяжелым грузовикам и автобусам еще далеко до фактического выполнения заявленных норм ЕВРО, и для этого от производителей могут потребоваться новые, более радикальные и легко управляемый в эксплуатации, приближается по сравнению с применяемыми в настоящее время.Поэтому для практических целей это…

Автобусы. Ликинский автобусный завод Кто производит автобусы

Полное наименование: «Ликинский автобусный завод»
Другие названия: ЛОЗОД, ЛиМЗ
Существование: 1933 — сегодня
Местонахождение: (СССР), Россия, Ликино-Дулево (Московская область)
Ключевые цифры: Казаков Александр Михайлович — Управляющий директор
Товары: Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд:

Информация по моделям временно недоступна

История предприятия ЛиАЗ.

В августе 1933 года в Московской области в небольшом городке Ликино-Дулево был запущен Лесной завод по облагораживанию древесины (ЛОЗД). Это событие считается началом истории Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ).

Уже в 1935 году завод выпускал: прессованную древесину и изделия из нее, лигностонные бруски, теплоизоляционные плиты.

В 1945 году завод возродился и, получив новое современное оборудование, сменил профиль и был переименован, получив наименование «Ликинский машиностроительный завод» (ЛиМЗ).Он выпускал широкий спектр продукции: передвижные электростанции, электропилы, вагоны, шпалы. К 1946 году в компании работало более 1100 сотрудников.

В 1958 году было принято решение правительства о новой реконструкции предприятия. Завод получил название «Ликинский автобусный завод» и с тех пор его специализацией стало производство автобусов.

Сборка пассажирских автобусов началась в январе 1959 года. Первой выпущенной моделью этого производителя стал ЛиАЗ-158. Всего за десять лет предприятие выпустило 50 000 единиц этой модели.Параллельно конструкторы разрабатывали новые модели.

В конце 50-х и в 60-х годах жилищное строительство в Советском Союзе развивалось семимильными шагами. Новые кварталы в городах росли как грибы после дождя. Население в городах быстро росло. Эти обстоятельства привели к необходимости разработки городских автобусов большой вместимости. Так появилась знаменитая модель ЛиАЗ-667, разработка которой началась в 1962 году. А весной 1968 года автобусы этой марки были запущены в серийное производство.За 25 лет производства этой модели свет увидели около двухсот тысяч единиц.

Хронология событий второй половины 20 века.

В 1975 году производство вышло на проектную мощность — 10 000 автобусов в год, а в штате работало 7 837 человек.

В 1976 году завод в соответствии с постановлением Правительства СССР был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Предприятие успешно продолжило свою деятельность, и в 1978 году был представлен модернизированный «ЛиАЗ-667М».

В 1985 году на предприятии была проведена большая работа по реконструкции и модернизации предприятия, которая была направлена ​​на освоение новой модели автобуса ЛиАЗ — 5256, которая была разработана в заводском КБ в конце 70-х — начале 80-е годы.

В 1988 году — начало непрерывного производства модели ЛиАЗ 5256, ставшей основной для предприятия в девяностые годы.

В августе 1994 года производство знаменитых на всю страну автобусов «ЛиАЗ-677» было прекращено.

В середине девяностых для предприятия наступили очень тяжелые времена, в результате которых в 1996 году производство было полностью остановлено. Завод оказался должником как перед своим персоналом по зарплате, так и перед государством (в виде налоги). В результате в 1997 году компания была официально признана банкротом и передана во внешнее управление.

Тем не менее, в это непростое время компания смогла сохранить свою территорию, здания и оборудование.

Спустя некоторое время, после реорганизации, уже под видом «Ликинский автобус», предприятие возобновило свою работу.

С 2000 по 2004 год входит в состав концерна РусАвтоПром.

В 2005 году уже является составной частью автомобильной группы ГАЗ.

В настоящее время конструкторы завода разрабатывают и запускают в производство такие новые модели, как низкопольные автобусы «ЛиАЗ-5293» и «ЛиАЗ-5292», сочлененный городской автобус повышенной вместимости «ЛиАЗ-6212», пригородный» ЛиАЗ-5256 Р».

Кроме того, троллейбусы выпускаются на базе ранее созданных автобусов: ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52803.

Сегодня «Ликинский автобус» — крупнейшее современное предприятие России, владеющее передовыми высокоразвитыми технологиями создания больших городских автобусов и обеспечивающее выпуск продукции, полностью соответствующей всем действующим европейским стандартам.

Полный модельный ряд Ликинского автобусного завода

История создания завода восходит к 1933 году, когда было принято решение о строительстве лесохимического опытного завода по улучшению древесины «ЛОЗОД». В 1935 году завод выпускал: теплоизоляционные плиты, лигностонные бруски, прессованную древесину и изделия из дерева.С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и выпускал: электропилы, шпалы, автомашины, лебедки, передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

ЛиАЗ-158
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составил 213 автобусов в 1959 г., 5419 шт. в 1963 г., 7045 шт. в 1969 г. Параллельно велась разработка и испытания нового, усовершенствованного большого городского автобуса.

ЛиАЗ-677

Это был ЛиАЗ-677. Опытная партия которого была изготовлена ​​в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газобаллонных, передвижных телевизионных станций. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом первой степени на Лейпцигской международной ярмарке. В 1975 году производство выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год.В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

ЛиАЗ-677М

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модифицирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись в основном внешней отделки кузова и внутреннего оснащения. В частности, осветительные приборы задней панели стали собираться комбинированно и приобрели прямоугольную форму, появились бамперы, вентиляционные люки на крыше.Позднее — в конце 1980-х годов — ЛиАЗ-677М получит верхние габаритные огни и боковые указатели поворотов прямоугольной формы.

ЛиАЗ-5256
1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ под выпуск автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно в цехе мелкосерийного производства было начато производство автобусов мелкими партиями. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 началось в 1990 году.

«ЛиАЗ-5256 — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, поначалу не мог выйти из разряда малосерийных. Потом завод двигателей КамАЗ сгорел, и автобус был остался без «сердца». «Тогда на ЛиАЗ стали ставить моторы разных марок и продавать автомобили в города, не оказывая сервисного обслуживания. И без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за конструкторских ошибок. …не только полностью разваленный завод, но и машина, из которой клиенты бегали как черти от ладана… С тех пор многое изменилось. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля, — говорят на ЛиАЗе» (http://www.autoreview.ru).


После рестайлинга автобус ЛиАЗ-5256 прошел очень заметны внешние и внутренние изменения.Внешне это полностью европейский автобус.Внутренне наполнение соответствует международным стандартам.Агрегатная база автобуса от мировых лидеров производства комплектующих. Интерьер теперь тоже выглядит намного современнее. Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов салона, новое освещение и ряд других улучшений – такой автобус действительно украсит улицы наших городов.

ЛиАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400х2500х3007 мм) предназначен для эксплуатации на маршрутах «ближнего» и «дальнего» пригорода, оборудован мягкими регулируемыми/нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.

ЛиАЗ-5256 «Школа»
Специально по заказу правительства Москвы ОАО «Ликинский автобус» произвело модификацию автобуса для перевозки детей. Благодаря быстрому запуску сборочной линии данная модель доступна для всех регионов нашей страны.

ЛиАЗ-5256 «Инвалид»
Модификация автобуса ЛиАЗ-5256 для перевозки людей с ограниченными возможностями опорно-двигательного аппарата. Этот автомобиль является первым автобусом большого класса, предлагающим решение проблемы автобусных и пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.

ЛиАЗ-5292
Новый низкопольный автобус (12000x2500x2800 мм) предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Внешний вид автобуса соответствует тенденциям современного автодизайна. Низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги 340 мм), широкие пассажирские двери (3/1282 м) обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время нахождения в пути.

ЛиАЗ-6212
Городской автобус особо большого класса (17640х2500х3007 мм) создан на базе ЛиАЗ-5256.Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.

ЛиАЗ-6213
Первая отечественная низкопольная сочлененная машина. ЛиАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. Автобус имеет оптимальное соотношение цена/качество. Стоимость ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.

ЛиАЗ-62хх
(опытно-промышленный образец)
Разработка Ликинского автобусного завода — 3-х осный городской автобус (15 метров).Автобус может использоваться как на городских, так и на пригородных маршрутах. Высокое качество агрегатной базы и ресурс кузова в 12 лет обеспечивают общий ресурс в 1 млн км. По итогам выставки МИМС-2004 автобус ЛиАЗ-62ХХ получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».

Фото б/у

ЛиАЗ
С середины 2000-х ЛиАЗ, входящий в Группу ГАЗ, постепенно модернизируется. Сейчас в Ликине выпускается пятнадцать базовых моделей и около шестидесяти модификаций.Самая последняя разработка – городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям. Помимо традиционных 12-метровых ЛиАЗ‑5292, выпускают автомобили длиной от 9,5 м (ЛиАЗ‑4292) до 18,75 м (сочлененный ЛиАЗ‑6213).

Городская эстетика

Красивый городской автобус – это фактически те самые «малые архитектурные формы», которые украшают наши улицы. Были времена, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз. И дело не в дизайнерских изысках – облезла краска, появились дыры в панелях кузова, на подножках и даже в полу.Теперь все иначе. Сварной кузов каждого автобуса проходит катафорезную грунтовку в восьми ваннах полного погружения. Боковины кузова — из двусторонних стальных оцинкованных листов; они предварительно натянуты, а затем сварены. Получается очень ровно, без вмятин и пузырей, красиво и прочно. Кроме того, на современных ЛиАЗах колесные арки изготавливаются из нержавеющей стали, поэтому завод гарантирует отсутствие сквозной коррозии кузова в течение двенадцати лет.

Вклеенное стекло придает автобусам Ликинский современный вид.Эта технология также увеличивает жесткость кузова. За микроклимат отвечают кондиционеры и автономные обогреватели. Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Пластиковые панели красивого интерьера сложно повредить, но легко чистить и мыть. Низкий пол позволяет даже пожилым пассажирам легко зайти в салон. Пневматическая подвеска скрывает неровности.

Наша сила

Двигатели для автобусов Ликино-Дулевского производства производства ЯМЗ.Эти моторы – плод совместной работы ярославцев и австрийской компании AVL. Шестицилиндровый ЯМЗ-536 рабочим объемом 6,65 л развивает мощность 240-312 л.с., четырехцилиндровый ЯМЗ-534 объемом 4,3 л выдает 190-210 л.с.

В ноябре 2016 года в Ярославле на конвейер поставили двигатели (от 150 до 312 л.с.). Аббревиатура CNG расшифровывается как сжатый природный газ. Оба мотора не склонны к перегреву и будут использоваться на грузовиках и автобусах, предназначенных специально для городского использования.

Топливная система — Common Rail Bosch, давление впрыска 1800 бар (с возможностью увеличения до 2000 бар). Для соответствия требованиям экостандартов Евро-4 и Евро-5 двигатели оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с жидкостным охлаждением. По экономичности двигатели семейства ЯМЗ-530 способны конкурировать с зарубежными, при этом дешевле на 20-30%. Заявленный ресурс дизельных «четверок» составляет не менее 700 тысяч километров, «шестерок» — 900 тысяч.

В новых двигателях значительно снижен уровень шума и вибрации в задней части автобуса по сравнению с предыдущими двигателями Cummins и Caterpillar.

ЛиАЗ

Не переключать

Автоматические коробки передач на новых ЛиАЗах импортные — ZF EcoLife с электронным управлением или Allison Transmission Т2100 или Т270. Оба 6-ступенчатые, с блокируемым гидротрансформатором на каждой передаче. Преобразователь крутящего момента также используется в качестве ретардера и интегрирован в рабочую тормозную систему, защищающую колодки.Еще один «автомат» — 4-ступенчатая Voith Diwa D 864. Импортные коробки передач заметно удорожают автобус, но «Группа ГАЗ» уже работает над собственным семейством автоматических коробок передач с гидротрансформатором.

Ведущие портальные мосты ZF с хитрыми бортовыми редукторами устанавливаются на ликинские низкопольные автомобили. Схематически они аналогичны армейским мостам «УАЗов» и внедорожников Benz Unimog. Эти мосты позволяют опустить пол с высоты 405 мм от земли до 205 мм — разумеется, с использованием соответствующих шин.

Будут ли внутренние портальные мосты? Есть надежда, что их производство освоят в Чувашии, на Канашском автоагрегатном заводе, входящем в «Группу ГАЗ».

ЛиАЗ-429260-60 4×2
ЛиАЗ-529265 4×2
ЛиАЗ-621365 6×2

Длина Ширина Высота

9500/2500/2938 мм

12 400/2500/2880 мм

18 750/2500/2880 мм

Радиус поворота

Снаряженная/полная масса

н/д/13 150 кг

10 500 / 18 000 кг

15 730/28 000 кг

7100/9700/11 200 кг

Пассажировместимость / количество мест

75 человек / 18 + 1

108 человек / 28 + 1

193 человека / 33 + 1

Двигатель

ЯМЗ-534030 (Евро-5), 4.43 л; 210 л.с. при 2300 об/мин;
730 Нм при 1300-1600 об/мин

ЯМЗ-53633 (Евро-5), 6,65 л; 276 л.с. при 2300 об/мин; 1250 Нм при 1300-1600 об/мин

ЯМЗ-53613 (Евро-5), 6,65 л; 310 л.с. при 2300 об/мин; 1221 Нм при 1300-1600 об/мин

Подача топлива

Трансмиссия

ведущий мост — ZF AV110, портальный, с центральной конической передачей; коробка передач — ZF 6AP-1000B, A6 с GMP

ведущий мост — ZF AV133, портальный, с центральным коническим редуктором, с двухпотоковыми бортовыми передачами; коробка передач — ZF 6AP-1400B, A6 с GMP

Шасси

подвеска передняя — независимая, пневматическая, с двумя пневмобаллонами, задняя подвеска — зависимая, с четырьмя пневмобаллонами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и с ASR; шины — 265/70 R19.5

Подвеска передняя — зависимая, пневматическая, с двумя пневмобаллонами, задняя подвеска — зависимая, с четырьмя пневмобаллонами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и с ASR; шины — 275/70 R22.5

Блог «Дальнобойщик» продолжает серию фоторепортажей о предприятиях дивизиона «Русские Автобусы — Группа ГАЗ». Представляем вашему вниманию фотоотчет с Ликинского автобусного завода. Усаживайтесь поудобнее, фотографий будет много.

1. Наша экскурсия по заводу начинается с прессо-заготовительного цеха.

2. Здесь происходит продольная и поперечная резка рулонной стали, а также все необходимые заготовки для холодной штамповки деталей будущих автобусов.

3. Линия Халброн.

4. В холодноштамповочном производстве изготавливают панели облицовки кузова, а также детали и узлы элементов каркаса кузова.

5. Участок лазерной резки на комплексе «Trumpf TL — 3030».

6. Используя умный кран, оператор подает металлический лист в рабочую зону станка.

7. Удалось заглянуть за защитный экран и подсмотреть, как луч лазера на большой скорости прожигает правильный профиль будущей заготовки.

8. Через некоторое время станок выгружает готовые детали.

9. Но это только начало долгого процесса.

10.Чуть позже с помощью пресса им придадут нужную форму.

11. Готовые детали ожидают отправки на следующие этапы производства.

12. Рабочий процесс.

13. Изготовление, змеевик — испаритель, воздушная система. Позже мы увидим, как деталь выглядит на готовом автобусе.

14. Теперь приступим к цеху сварки и кузовного производства. На фотографии показана линия сборки и сварки крыш SCHLATTER.Предварительно на стапеле рабочие подбирают элементы будущей кровли.

15. Шлаттер за работой.

16. Идем по линии конвейера и мы. Постепенно элементы автобуса приобретают все новые и новые детали.

17. Сборка передней панели автобуса. Сварщик за работой.

18. Наконец наступает момент, когда все элементы каркаса автобуса собираются в единое целое на конвейере.Передняя часть на фото.

19. Так называемая рама – это нижняя, несущая часть кузова автобуса.

20. На стапеле, соблюдая строгую геометрию кузова, все детали собираются в единое целое.

21. Оператор.

22. Сварка кузова на стапеле. Теперь при желании можно рассмотреть силуэт будущего автобуса.

24. Чтобы борта автобуса были абсолютно ровными, ЛиАЗ использует уникальную технологию.Перед сваркой металлический лист нагревают до температуры 90 градусов Цельсия. Он увеличивается в размерах и только потом натягивается на раму.

25. Последние штрихи по кузову.

26. Обратите внимание, что две части сочлененного автобуса идут на катафорезную обработку кузова.

27. Аналогов такого процесса для тел таких габаритов в России, других странах СНГ и ближнего зарубежья нет.

28. Хрупкая девушка руководит процессом.

29. Тела поочередно окунают в несколько огромных ванн.

30. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля. В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков.Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

32. Для меня было открытием, что крыша автобуса на сто процентов покрыта листовым пластиком.

33. ЛиАЗ утверждает, что эта техника на порядок практичнее и долговечнее.

34. На предприятии постоянно работает около полутора тысяч рабочих со средней заработной платой 35 тысяч рублей.

35. На данный момент, в феврале 2012 года, каждую смену из ворот завода выезжает 10 новеньких автобусов.

36. Но наибольшее количество заказов на ЛиАЗ приходится на конец года, т.к. основными заказчиками предприятия являются бюджетные организации. В такие моменты выход автобусов с конвейера резко возрастает. Компания набирает временных работников и повышает заработную плату.

37. Тела — законная гордость завода.

38. ЛиАЗ гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до проникновения коррозии.

41. Дружба.

42. Крашеные выходят.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Крашеные выходят.

43.Пришло время оконным мастерам взяться за дело.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Крашеные выходят.

43. Мастерам окон пора браться за дело.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42.Окрашенные выходят.

43. Мастерам окон пора браться за дело.

44. Зажимы.

45. Сказать, что работа буквально горит в руках мастеров будет мало — это надо видеть своими глазами.

46. Размеры предприятия впечатляют. Конвейерная ветка плавает на двух этажах одновременно.

47. Пришло время спускаться на линию окончательной сборки автобусов.Каждые 45 минут на конвейер устанавливаются мосты, каждые 90 — двигатель.

48. По желанию заказчика машины комплектуются мостами от ZF, Raba или отечественного КААЗ.

49. В данном случае, как видно на фото, на автобус установлен ведущий мост немецкого производителя — ZF.

50. Выбор двигателя и коробки передач также зависит от пожеланий заказчика. Ассортимент агрегатов широк, от отечественных ЯМЗ и КАМАЗ, до лучших импортных образцов MAN, Caterpillar, Cummins.Коробки передач Voith, ZF.

В 30-х годах ХХ века в городе Ликино-Дулево был построен завод по производству древесно-слоистых пластиков, из которых вырезались самолеты, вкладыши подшипников, подкладки для рельсов метро и многое другое. пр. В конце войны завод был преобразован в машиностроительный завод по ремонту дизелей, изготовлению передвижных электростанций, локомотивов. В 1958 году завод стал автобусным. Выпускалась модель ЗИЛ-158, но уже в 1962 году появился первый ЛиАЗ-677, впоследствии ставший легендой автомобилестроения: было собрано около 200 тысяч автомобилей, это самая массовая модель автобуса большого класса в мире. .
читать полностью →
В трудные 1990-е производство остановилось, зарплату люди не получали, пресса уже сообщала, что ЛиАЗа больше нет. Сохранение основных мощностей и возрождение завода — подвиг трудового коллектива. Сейчас ЛиАЗ снова флагман отрасли; наряду с 17 другими предприятиями в России и за рубежом входит в Группу ГАЗ, являющуюся крупнейшим в стране производителем коммерческих автомобилей и принявшую стратегию развития на период до 2012 года, целью которой является обеспечение потребителей комплексным решения транспортных проблем.На ЛиАЗе работает 3200 человек, в год с конвейера сходит около 3000 автобусов, в ближайшие четыре года планируется увеличить выпуск до 4300. Новые модели, созданные на заводе, начиная с 2002 года, неизменно удостаиваются высших наград Московского международного автосалона.

ЛиАЗ предлагает потребителям все виды автобусов большого и особо большого класса: городские и пригородные, туристические, одноместные и сочлененные, газовые, школьные, северные, для инвалидов. Наибольшим спросом пользуются низкопольные модели 5292 и 6213.Все кузова проходят химическую обработку в восьми огромных ваннах, что дает гарантию от коррозии на 12 лет. Только три другие компании в Европе имеют аналогичную технологию для автобусов. По желанию покупателей устанавливаются отечественные или импортные двигатели Камского и Ярославского автомобильных заводов, либо импортные Caterpillar, Cummins, MAN, разные коробки передач, и вообще покупатель вправе выбрать любые варианты, от основных агрегатов до покраска автобуса. Выполняются даже заявки на автомобили, которые раньше завод не делал — например, школьный автобус в северном исполнении был спроектирован и партия изготовлена ​​менее чем за два месяца! В конце 2007 года освоен выпуск троллейбусов.В 2008 году был изготовлен образец автобуса с гибридной силовой установкой (два двигателя – дизельный и электрический).

Средства, направляемые на социальную поддержку персонала и дальнейшее улучшение санитарно-бытовых условий, исчисляются миллионами. Работники премируются по результатам трудового конкурса, предусмотрены выплаты к юбилеям, к праздникам, предприятие частично покрывает расходы на транспортировку работников от места жительства до завода и обратно. Организован летний отдых лиазовцев на побережье Черного моря, а также их детей в оздоровительных лагерях.Так выполняется основополагающий принцип производственной системы Ликинского автобусного завода: «Люди — самый ценный актив предприятия».

Кто возьмется за Cummins, ЯМЗ или MERCEDES-BENZ

Проблема оснащения современных автобусов эффективными силовыми установками сегодня в России решена окончательно и бесповоротно. Но для этого мне пришлось пройти огромный путь длиной более трех десятков лет.

Сегодня странно воспринимается тот факт, что в стране, где упор был сделан на развитие общественного транспорта, а не личных автомобилей, не было мощного, эффективного и экономичного двигателя. Наверняка этот «косяк» можно было отнести к издержкам и недостаткам плановой экономики.

Как известно, крупнейшим производителем городских автобусов в СССР был Ликинский завод в Московской области.Так, на его первую городскую модель автобуса ЛИАЗ-158, появившуюся в конце 50-х годов прошлого века, был установлен маломощный бензиновый агрегат ЗИЛ-158, развивающий мощность 109 л.с. Сегодняшние массовые автомобили имеют такие же показатели мощности.

А на следующей модели городского автобуса ЛИАЗ-677, известной как «Луноход», также использовался бензиновый агрегат ЗИЛ-375 с мощностными характеристиками в 180 л.с. Те, кто постарше, помнят, как тяжело эти автобусы преодолевали подъемники.

Дизельизация в комплекте

Кардинально решить проблему современного дизеля поручили Камскому автомобильному заводу. В основных направлениях развития народного хозяйства 10-й пятилетки был записан план — построить завод по выпуску грузовых автомобилей на 150 тысяч штук и дизелей на 250 тысяч штук. То есть использование каменных дизелей закладывалось для автобусной промышленности.

Однако нельзя сказать, что российские водители не были знакомы с дизелями.В Братскую Венгерскую Народную Республику в рамках Совета Экономических Связей были поставлены автобусы Ikarus (Икарус) серии 200, оснащенные дизельным двигателем Raba-Man, в двух модификациях: для автобусов Solo мощностью 192 л.с., и для Harmonica Ikarus- 280 — 220 л. с участием.

Но первый отечественный городской автобус стал многолюдным

А вот Ямз-236 довольно давно поставлялся для установки на ЛИАЗ-5256. Как известно, в начале 90-х годов на моторном производстве КамАЗа случился серьезный пожар, все оборудование сгорело, и хотя производство было восстановлено, поиски альтернативного мотора не закончились.Были адаптированы Cummins 6 ISBE 245B, CATERPILLAR 3116, MAN D 0836 и, конечно же, ЯМЗ-236, которые поставлялись на Лиаз.

Сегодня в автобусной отрасли России сложилось устойчивое распределение марок силовых агрегатов. Так, в группе ГАЗ, в которую входили

Дизель-батат несвязный 530

Если еще недавно Ликинский автобусный завод специализировался на выпуске только автобусов большой вместимости, то рыночные реалии Российской Федерации были вынуждены дополнить ассортимент выпускаемой пассажирской техникой.Помимо больших городских 12-метровых автобусов, здесь в первое десятилетие текущего века было

Конкурент Лиаза — аналогичная диверсификация модельного ряда автобусов и конкурент Лиаза — Нефтекамский завод, сначала сделавший ставку на большой городской автобус НЕФАЗ-5299, а теперь расширяющий свой модельный ряд. Наш канал

Как мы уже отмечали выше, сегодня с повестки дня снят вопрос оснащения отечественной автобусной техники современными дизельными двигателями.Яркий тому пример — двигатели ЯМЗ, устанавливаемые автобусным подразделением Группы «Газ».

На моделях городских автобусов

На автобус среднего класса ЛИАЗ-4292 и Павловский вектор устанавливается 4-х цилиндровый дизель ЯМЗ-534, имеющий несколько настроек: 170 л.с. и 210 л.с.

У шестицилиндрового ЯМЗ-536 рабочий объем равен 6,65 л, а у ЯМЗ 534 — 4,43 л. Двигатели имеют чугунные блоки со сменными «мокрыми» втулками, двойные уплотнительные резиновые кольца, установленные в канавках днища блока.Заменить втулку в случае ремонта просто — ее можно вытащить даже отверткой. Блок блока выполнен общим для всех цилиндров, что несомненно повышает прочностные характеристики агрегата. Моторы семейства ЯМЗ-530 не склонны к перегреву. Здесь осуществляется циркуляция охлаждающей жидкости: вода идет сверху вниз, то есть из головки в блок цилиндров, что препятствует возникновению трещин в наиболее термически нагруженных зонах. Радиатор расположен в корме, по левому борту — хорошо продувается, а для его привода используется гидравлическая трансмиссия.Эта конструкция широко используется на европейских автобусах. На Лиазе гидропривод состоит из гидронапора и гидронасоса белорусского производства в Борисове.

До российского дизеля

По экономичности и ресурсу новые двигатели «530-й серии» не уступают импортным моторам. Заявленный ресурс ЯМЗ-534 не менее 700 тыс. км, ЯМЗ-536 не менее 900 тыс. км.

В самом начале производства новых ярославских дизелей доля импортных узлов и деталей была велика.Блок цилиндров и головка блока, коленвал привезены из Германии, часть узлов и деталей из Китая. Группа ГАЗ разработала программу локализации, и сейчас отливка блока производится в Нижнем Новгороде на газе. Поршневая группа поступает с завода «Федерал Могул» в Набережных Челнах или с костромского завода «Мототеталь», где используются технологии, материалы и конструкция поршня немецкой фирмы Kolbenschmidt. Если раньше стальные поковки коленвала поступали от немецкой Thyssen Krupp AG, а обработка производилась на ЯМЗ, то сейчас заготовку коленвалов поставляет КАМАЗ.Вкладыши коленчатого вала, втулки распределительных валов изготавливаются на Заволжском заводе подшипников скольжения. Часть узлов двигателя производят рядом с Ярославским дизельным заводом (Язда), это детали МРМ: распредвал, роликовые толкатели, пружины клапанов. Так же на Язде производство ТНВД для системы Common Rail. Блок управления поставляет московская фирма «ИТЭЛМА». Турбокомпрессоры также могут использоваться русскими. В частности, турбины производит НПО «Турботехника» из подмосковного Протвино. Локализация компонентов двигателей ЭМЗ 530 доведена до 80%.

Пока СП Кмминз-Кама не может способствовать такой высокой локализации Cummins ISB 6.7. На одном из форумов автомобильной выставки в выступлении руководителей СП было сказано о 60% локализации. Это особенность камского предприятия, так как оно интегрировано в структуру международной компании Cummins. Не говоря уже об импортированных из Германии Mercedes-Benz Motors, которые устанавливаются на автобусы марки МАЗ. Также на автобусы VOLGABUS устанавливаются импортные двигатели Yuchai.

Автобус типа лаз, бумажная модель. Автобусы из бумаги Сложные схемы из бумаги автобус лаз

Модель-аналог, в которой упрощены сложные, обтекаемые формы и только общий принцип построения конструкции, что позволяет выполнять модель учащимся начальных классов. Автобус имеет кузов вагонного типа, окрашенный в разные цвета, поэтому в работе можно использовать белую плотную бумагу с последующей покраской некоторых деталей.

Сначала подготавливаются передняя и задняя части кузова.На листе бумаги размером 63Х70 мм с трех сторон оставляют клапаны для склейки, с двух сторон делают надрезы глубиной 15 мм и продолжают линию сгиба. Створки загибают под прямым углом, по второй линии, до которой доходит срез, фальц делают меньше, при установке заготовка примет нужную форму (рис. 50, а). Аналогично готовится вторая часть.

Для боковых стенок корпуса взять полоску бумаги размером 60Х150 мм, отрезать верхние углы, оставить клапан для склейки.Внизу делаются два выреза под колеса (радиусом 11 мм). Автобус имеет две двери, четыре окна, которые лучше проектировать на заготовке, так как на модели сложнее сделать разметку. Высота двери 40 мм, ширина 20 мм. Вторая часть готовится аналогично, но в зеркальном отображении. Не имеет дверей, имеет пять окон, не считая окна водителя (рис. 50, б).

Рамка изготовлена ​​из очень плотной бумаги или тонкого картона. На листе размером 68Х150 мм с двух сторон делают четыре пропила глубиной 15 мм, это будут детали для крепления осей.На них прокалываются отверстия рядом с линией сгиба шилом, на рисунке они обозначены точками. Затем делаются складки клапанов и застежки, в отверстия вставляется ось из тонкой медной проволоки или скрепка (рис. 50, в, д).

Крыша готовится из прямоугольного листа бумаги, у которого срезаны углы. Из картона вырезаются колеса, каждое из которых состоит из 3-4 дисков, склеенных между собой. В центре деталей шилом протыкают отверстия так, чтобы ось плотно входила в них.При свободном вращении торцы можно смазать клеем. Когда он высохнет, колеса будут держаться лучше.

Когда все детали подготовлены, они устанавливаются. Сначала крепятся колеса, затем приклеивается кузов, они крепятся на раму, в последнюю очередь приклеивается крыша. Готовая модель дорабатывается, очки оформляются с помощью аппликации из синей или синей бумаги, фломастером или цветными карандашами прорисовываются облицовка радиатора, фары и другие мелкие детали. Спереди под лобовым стеклом нужно поставить букву «Л» — марку автомобиля (рис.50, г).

Предлагаемая модель может быть упрощена. Каркас выполнен в виде короба; в этой конструкции оси не нужны. На боковых частях вырезы под колеса не нужны, их можно приклеить прямо на корпус. Корабль будет неподвижен. Этот вариант легко разработать самостоятельно, используя принцип построения предлагаемой модели (столб. табл. V). Аналогичные изменения могут быть внесены и в другие модели.

В процессе работы дети сталкиваются с различными техническими проблемами, которые необходимо уметь решать самостоятельно.Для этого нужно научиться конструировать самостоятельно, вносить изменения в готовые изделия, делать эскизы, чертежи с реальных предметов, чертежи, фотографии. Такой подход к работе способствует развитию конструкторского мышления, повышает техническую грамотность детей.

И, наконец, автобусы! Правильно, сегодня публикуем схем — развертки автобусов из бумаги .

Если вы уже пробовали склеивать бумажные автомобили, модели танков и самолетов из бумаги, то вы легко справитесь с изготовлением понравившегося.Модель автобуса .

Предлагаем клеевой автобус модели еще советских времен.

Клеим автобусы из бумаги

Для того, чтобы сделать эти автобусы, вам потребуется распечатать схемы деталей на плотной бумаге (если нет тонкого картона, то можно разрезать лист ватмана на несколько листов размером листа А-4).

Если печатали на черно-белом принтере, то раскрасьте развертки автобусов.
Затем ножницами вырежьте все детали.В то же время старайтесь, чтобы детали были аккуратными.
Затем с помощью линейки и старой непишущей ручки сделайте аккуратные складки для приклеивания деталей автобуса.

Теперь можно приступать к склейке модели. Для этого подойдет любой клей, как сухой клеевой карандаш, так и жидкий ПВА (для большей аккуратности наносите либо кистью, либо спичкой). При склеивании деталей придерживайте склеиваемые поверхности некоторое время, пока они не высохнут.

Бумажные автобусные схемы

схема MAZ — 104 автобус из бумаги

бумажный автобус — диаграмма — сканирование

бумажный автобус — диаграмма — сканирование Liaz 5256

схема — сканирование автобус МАЗ из бумаги

Схема — развертка автобуса ЛАЗ из бумаги

  • Изготовление колес
  • Упрощенная модель легкового автомобиля
  • Геометрические станки
  • Силуэтные модели
  • Автомобиль НАМИ-1
  • Автомобиль Жигули
  • Автомобиль «Нива»
  • АВТОБУСЫ
  • Упрощенная модель капотного автобуса
  • Упрощенный микроавтобус модели
  • Автобус Икарус
  • ГРУЗОВЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
  • Упрощенная модель грузовика
  • Авомобиль АМО Ф-15
  • Автомобиль КамАЗ
  • Седельный тягач МАЗ «Спрут»
  • Фургон «Жук»
  • Тележка для хлеба
  • Страница 14 из 21

    Модель-аналог, где сложные, обтекаемые формы упрощены и дан только общий принцип построения конструкции, что позволяет выполнять модель учащимся начальных классов.Автобус имеет кузов вагонного типа, окрашенный в разные цвета, поэтому в работе можно использовать белую плотную бумагу с последующей покраской некоторых деталей.

    Сначала подготавливаются передняя и задняя части кузова. На листе бумаги размером 63Х70 мм с трех сторон оставляют клапаны для склейки, с двух сторон делают надрезы глубиной 15 мм и продолжают линию сгиба. Створки загибают под прямым углом, по второй линии, до которой доходит срез, сгиб делают меньше, при установке заготовка примет нужную форму (рис.50, а). Аналогично готовится вторая часть.

    Для боковых стенок корпуса взять полоску бумаги размером 60Х150 мм, отрезать верхние углы, оставить клапан для склейки. Внизу делаются два выреза под колеса (радиусом 11 мм). Автобус имеет две двери, четыре окна, которые лучше проектировать на заготовке, так как на модели сложнее сделать разметку. Высота двери 40 мм, ширина 20 мм. Вторая часть готовится аналогично, но в зеркальном отображении.Не имеет дверей, имеет пять окон, не считая окна водителя (рис. 50, б).

    Рамка изготовлена ​​из очень плотной бумаги или тонкого картона. На листе размером 68Х150 мм с двух сторон делают четыре пропила глубиной 15 мм, это будут детали для крепления осей. На них прокалываются отверстия рядом с линией сгиба шилом, на рисунке они обозначены точками. Затем делаются складки клапанов и застежек, в отверстия вставляется ось из тонкой медной проволоки или скрепка (рис.50, в, д).

    Крышу готовят из прямоугольного листа бумаги, у которого срезаны углы. Из картона вырезаются колеса, каждое из которых состоит из 3-4 дисков, склеенных между собой. В центре деталей шилом протыкают отверстия так, чтобы ось плотно входила в них. При свободном вращении торцы можно смазать клеем. Когда он высохнет, колеса будут держаться лучше.

    Когда все детали подготовлены, они устанавливаются. Сначала крепятся колеса, затем склеивается кузов, монтируется на раму, в последнюю очередь приклеивается крыша.Готовая модель дорабатывается, очки оформляются с помощью аппликации из синей или синей бумаги, фломастером или цветными карандашами прорисовываются облицовка радиатора, фары и другие мелкие детали. Спереди, под лобовым стеклом, нужно поставить букву «Л» — марку автомобиля (рис. 50,г).

    Предлагаемая модель может быть упрощена. Каркас выполнен в виде короба; в этой конструкции оси не нужны. На боковых частях вырезы под колеса не нужны, их можно приклеить прямо на корпус.Корабль будет неподвижен. Этот вариант легко разработать самостоятельно, используя принцип построения предложенной модели. Аналогичные изменения могут быть внесены и в другие модели.

    В процессе работы дети сталкиваются с различными техническими проблемами, которые необходимо уметь решать самостоятельно. Для этого нужно научиться конструировать самостоятельно, вносить изменения в готовые изделия, делать эскизы, чертежи с реальных предметов, чертежи, фотографии. Такой подход к работе способствует развитию конструкторского мышления, повышает техническую грамотность детей.


    Самый дорогой и роскошный дом на колесах… (8 фото). Самый большой автобус в мире построен в Китае Самый длинный автобус в мире сколько метров

    Самой запоминающейся новинкой 2016 года в мире автобусов, без сомнения, стал . Его представили не где-нибудь, а на самой длинной в Европе автобусной линии BRT, которая находится в Амстердаме. На 20-километровом маршруте автобус будущего был продемонстрирован в действии. На этом этапе за рулем еще находился водитель, однако электроника сама определяла те участки, где она могла справиться самостоятельно и в работу была включена система автономного управления CityPilot.

    Напомним, концерн Daimler Tot представил магистральный грузовик год назад, но сейчас он внедряется и на автобусах. В проект Mercedes-Benz Future Bus вложено около 200 миллионов евро, и если все пойдет по плану, то к 2020 году автобусы Mercedes-Benz с автономным управлением будут запущены в серию.

    В пятерку лучших автобусов 2016 года, конечно же, также вошли Это первый электробус, победивший в престижном международном конкурсе «Автобус года».И неслучайно электромобиль стал «Городским автобусом 2017 года». Сейчас такие силовые установки, с нулевым уровнем вредных выбросов, все чаще используются различными производителями.

    Так что неудивительно, что за победу в конкурсе «Автобус года 2017» боролись четыре электробуса разных марок. Что касается победителя, Solaris Urbino 12 Electric, то автомобиль оснащен батареями емкостью 240 кВтч, которые можно подпитывать либо через пантограф на крыше, либо через зарядную станцию ​​в депо.

    Еще один знаковый автобус прошлого года дебютировал на выставке в Стамбуле — Busworld Turkey 2016. Это т.н. Автомобиль примечателен в двух отношениях.

    Во-первых, при длине 25 метров он имеет рекордную пассажировместимость – до 290 человек. А во-вторых, метробус может комплектоваться не только турбодизелем, в данном случае Mercedes-Benz Евро-6, но и гибридной силовой установкой. Автомобиль также может выпускаться как троллейбус. На данный момент AKIA Ultra LF25 уже проходит ходовые испытания в Стамбуле, на скоростном автобусном маршруте BRT.

    Четвертое место в Топ-5 лучших автобусов 2016 года. Североамериканский производитель смог разработать и запустить в серию электробус с рекордным запасом хода почти в 1000 км. Правда, на закрытом полигоне достигнут показатель в 960 км, а на реальной трассе быстрее — от 400 до 560 км.

    Запас хода зависит от емкости литий-титанатных аккумуляторов, которые поставляются в трех вариантах: 440, 550 и 660 кВтч. Proterra Catalyst E2 имеет длину 13 м и перевозит до 70 пассажиров.Proterra производит электробусы с 2010 года. Сегодня по дорогам США уже ездят более ста электробусов этой марки.

    И, наконец, завершает пятерку автобусов 2016 года, пожалуй, испытания которых начались прошлым летом в китайском городе Циньхуандао. Этот шаттл построен по принципу портальных тягачей: пассажирский салон расположен высоко над землей, а межколесное пространство используется не по назначению.В этом случае ТЭБ пропускает легковые автомобили.

    Таким образом, такой шаттл не боится заторов и создает минимум неудобств для других участников дорожного движения. При длине 21,8 м и ширине 7 м салон необычного автобуса вмещает до 300 человек. Разработчики автомобиля утверждают, что ТЭБ позволит разгрузить треть дороги. Кроме того, инфраструктура для такого челнока будет намного дешевле, чем строительство метро.

    Если вы нашли ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl + Enter .

    Пожалуй, нет на свете человека, который бы не любил путешествовать. Это прекрасное чувство, когда ты едешь по разным красивым местам, открывая для себя много нового. Большая часть этих поездок связана с автобусами, ведь на этом транспорте ездит 60% путешественников. В этой статье я привел список топ-5 самых дорогих автобусов, которые удивят любого человека.

    1 место — Суперавтобус


    Объединенные Арабские Эмираты — вершина совершенства.В этой стране карманные деньги ребенка превышают среднюю заработную плату в некоторых странах. Это богатейшее государство, жители которого давно привыкли к роскоши и совершенству. В ОАЭ почти у каждого есть личный автомобиль, дом, работа, но даже в таком регионе есть и автобусы. Они чем-то отличаются от привычного нам общественного транспорта, а именно отличия касаются комфорта и роскоши.
    Этим летом в Дубае был представлен автобус под названием «Суперавтобус», стоимость такого автобуса, который будет курсировать между самыми дорогими городами страны, составляет 13 млн евро.

    Этот автобус изготовлен из сверхлегкого и прочного волокна, которое используется в конструкции ракет. Длина этого «Чуда» составляет 15 метров, а максимальная скорость достигает 250 километров в час. На борту 23 кресла, каждое из которых обеспечивает высокий уровень безопасности и комфорта. Все места оборудованы ремнями и подушками безопасности, массажным креслом из дорогой кожи, собственным телевизором и бесплатным доступом во всемирную паутину. Также каждый пассажир имеет право управлять климатом своего места, ведь каждое кресло оборудовано индивидуальным кондиционером, а само кресло имеет регулируемый подогрев.Внутри автобуса все детали изготовлены из дорогих и роскошных материалов, а мебель разработана первоклассными мировыми дизайнерами.

    Несмотря на высокую скорость и мощность автобуса, это электромобиль, при этом не загрязняющий окружающую среду. Двигатели и аккумуляторы изготовлены по новейшим технологиям, благодаря чему на максимальной скорости этот автобус способен потреблять энергию, которую потребляет обычный автобус на скорости 100 километров в час.

    2 место — ЭЛЕМЕНТ ПАЛАЗЗО


    Этот личный туристический автобус был самым дорогим до начала лета 20015 года и стоил 3 миллиона долларов … Длина этого шедевра 12 метров, внутри самого автобуса целая «Королевская земля», все детали интерьера выставлены по дизайнерским задумкам профессионалов высокого класса, и все выполнено из дорогих материалов. Внутри автобуса есть целое оборудованное помещение, в котором можно управлять температурой, световыми и звуковыми эффектами. Также есть ванная комната, в которой все отделано мрамором. Также есть кухня, а надо всем этим прозрачная, стеклянная крыша, благодаря которой ночью можно любоваться красотой ярких звезд.

    Однако мало того, что роскошь на высоком уровне, этот автобус еще и экологичный, благодаря современным технологиям и своей обтекаемости потребляет на 20% меньше топлива, чем обычный, средний автобус. Максимальная скорость этого королевского автомобиля достигает 150 километров в час.

    3 место — CAMPER VAN



    Известная автостроительная компания Феррари, оказывается, может выпускать не только автомобили высокого класса, недавно с конвейера компании сошел уникальный автобус CAMPER VAN.С виду это обычный автобус с огромными габаритами, но стоит вам просто попасть внутрь, как ваше впечатление резко изменится. Внутри этого негабаритного автобуса расположены четыре комфортабельных помещения, в том числе кухня, которой позавидует любая хозяйка, тренажерный зал, в котором есть все необходимые тренажеры, санузел из мрамора, к тому же с горячей водой, и есть спальня, в которой Вы сможете отдохнуть с комфортом в любых условиях.

    Этот автобус создан для настоящего ценителя путешествий, здесь есть все, чтобы сделать вашу поездку незабываемой и комфортной, но не каждый может позволить себе такое удовольствие, ведь стоит этот негабаритный автобус около $1.2 миллиона .
    Также стоит отметить, что с этим автобусом вы легко сможете перевезти с собой не только жену и детей, но и собственный автомобиль.

    В итальянской компании заявили, что это не просто шоу-автобус, а серийный автомобиль, который с удовольствием будет искать своего покупателя. Конечно, от такого средства передвижения никто не откажется, однако из-за дороговизны такие автобусы собираются только по предварительному заказу. Через 3 месяца, после подачи заявки на автобус, компания предоставит вам готовый автобус, готовый к поездке.

    4 место — ВДЛ Футура


    Четвертое место в нашем рейтинге занимает ВДЛ Futura, стоимость 1,1 млн $ … Несмотря на такую ​​стоимость, это простой автобус для пассажиров, в котором нет дорогих квартир, и внешне он похож на обычный маршрутный автобус. Однако первое впечатление может быть ошибочным, ведь в нем каждый будет чувствовать себя комфортно, тем более, что в 2013 году этот автобус был признан лучшим транспортным средством для путешествий.

    Это очень мощный автобус с 460-сильным двигателем, который потребляет на 50% меньше топлива, чем двигатель такой же мощности.Конструкторы этого автобуса хорошо поработали над комфортом и удобством, к тому же все результаты их труда ощутят не только пассажиры, но и сам водитель, который оснащен суперкомфортным сиденьем, со всеми удобствами и техническими характеристиками. специально приспособлен для комфортного управления огромной машиной.

    Каждому пассажиру обеспечены все удобства комфортного пребывания в салоне, здесь можно утихомирить даже капризы самого скучного пассажира. Билеты на рейс с таким видом транспорта в три раза дороже, чем на обычные рейсы, но стоимость билета окупится.

    5 место — Варио


    Не так давно немецкий производитель автобусов представил свой шедевр! Это был серийный автомобиль Vario, который обойдется покупателю в 1 021 078 евро… Эта цена полностью себя оправдывает, ведь благодаря высокому качеству всех ходовых частей автобус не сломается в поездке вдали от цивилизации.

    Внутри автобуса очень красивый интерьер из дорогих материалов, несколько комнат и непревзойденная красота, которую разработали для вас лучшие дизайнеры Германии.Этот автобус очень надежен и технологичен, к тому же, если вы не хотите оставлять любимую машину дома во время путешествия, то вы можете погрузиться в гараж автобуса.

    08.08.2013 в 18:08

    8 августа 1924 года в Москве появился первый регулярный междугородний автобусный маршрут. По этому поводу вспоминаем 10 выдающихся моделей автобусов, которые в разное время колесили по просторам нашей Родины.

    Самый легкий автобус — ПАЗ 672

    Модель ПАЗ 672, производство которой ведется уже 15 лет, с 1967 года, можно считать одним из самых легких автобусов.Его снаряженная масса составляла 4,5 тонны, а полная масса достигала 7 825 кг. Правда, в этом автобусе было всего 23 места.

    Самый медленный автобус ЯА-2

    Самые медленные автобусы были на заре этого типа транспортных средств. В 1934 году был разработан прототип автобуса ЯА-2. Он был оснащен американским 6-цилиндровым двигателем, объем которого составлял внушительные 8,2 литра, а мощность достигала 120 л.с. Однако, несмотря на мощную силовую установку, автобус не мог похвастаться высокой скоростью, так как ее максимальное значение составляло всего 48 км/ч.Такой низкий показатель можно объяснить рекордной для того времени длиной кузова (более 11 м) и тяжелым каркасом. При этом автобус был одним из самых вместительных (вмещал 100 пассажиров) и комфортабельных. Прототип в серию не пошел.

    Самый слабый автобус — ЗИС 16

    В период с 1938 по 1941 год выпускался один из самых слабых автобусов в своем классе ЗиС 16. Этот шаттл был оснащен двигателем объемом 555 см³ без турбонаддува.Мощность двигателя составляла всего 85 л.с., поэтому автобус с частично деревянным кузовом и массой 13 тонн разгонялся лишь до 65 км/ч.

    Самый прожорливый автобус — ЗИС 154

    Современные производители стараются создать максимально экономичные двигатели. Однако в середине прошлого века об этом мало кто задумывался. Например, советский автобус ЗиС 154, выпускавшийся в конце 1940-х годов, потреблял 65 литров дизельного топлива на 100 километров пути. Этот автобус был оснащен дизельным двигателем ЯАЗ-204А рабочим объемом 4 л.65 л и мощностью 110 л.с. Маршрутный автомобиль массой более 12 тонн вмещал всего 34 пассажира и был способен перевозить их с максимальной скоростью 65 км/ч.

    Автобус с самым большим двигателем — ЛиАЗ 5256

    Модель Ликинского автобусного завода ЛиАЗ 5256 выпускается с 1986 года почти 20 лет. Этот автобус был оснащен одним из самых больших двигателей КамАЗ 7408.10 объемом 10 850 см³. Мощность агрегата составляла 195 л.с., а максимальная скорость скромных 70 км/ч.

    Самый экономичный автобус — ПАЗ 4228

    Одним из самых экономичных российских автобусов стал прототип ПАЗ 4228, созданный в 1998 году. В то время Павловский автобусный завод вел активные переговоры с иностранными инвесторами в лице шведов из Volvo Trucks. В результате отечественный автобусный производитель закупил несколько двигателей, которыми оснастили и опытный ПАЗ 4228. Благодаря такому сотрудничеству опытный автобус расходовал в смешанном цикле всего 25 литров топлива на прохождение 100 км.Для городского автобуса это очень хороший показатель.

    Автобус с самым маленьким двигателем — ПАЗ Реал

    Автобус с самым маленьким двигателем – ПАЗ Реал . Этот автомобиль – совместная разработка бразильской компании Marcopolo и отечественного производителя «Группа ГАЗ». ПАЗ Реал – небольшой автобус для городских и пригородных маршрутов. Его размеры можно назвать скромными, как и вместительность – всего 22 места. В качестве шасси использовалась разработка от Hyundai, а объем инжекторного двигателя составляет скромные 3 298 см³.

    Самый мощный автобус — ЛиАЗ 52565

    Одним из самых мощных маршрутных автобусов является ЛиАЗ 52565, выпущенный в 2003 году. Автомобиль был оснащен газовым двигателем Cummins CG-250. Объем двигателя составлял 8,3 литра, а мощность — 253 л.с. Однако, несмотря на столь внушительный двигатель, максимальная скорость автобуса составляла всего 70 км/ч.

    Почти километровое здание, огромный автобус на 170 пассажиров, гостиница более чем на шесть тысяч номеров, самое дорогое здание.В мире много удивительных вещей, которые поражают воображение своим размахом. Попробуем выяснить, где эти гиганты человеческого гения, и что они из себя представляют.

    Самый широкий мост в мире — Sydney Harbour Bridge в Сиднее, Австралия. Всего на нем 16 полос для легковых автомобилей: 8 вверху и 8 внизу. Кроме того, на вершине моста есть пешеходная дорожка, по которой могут быть организованы экскурсии.

    Самый большой самолет в мире — Airbus A380, детище европейских авиаконструкторов.Этот огромный авиалайнер рассчитан на 555 пассажиров.

    Самое высокое здание в мире — Бурдж Халифа. Башня в Дубае, ОАЭ, имеет высоту 828 метров.

    Крупнейший стадион Peace — Maracanã в Рио-де-Жанейро, Бразилия. Футбол – национальный вид спорта в Бразилии, поэтому неудивительно, что в этой стране построен стадион вместимостью 199 тысяч человек.

    Но Самый дорогой стадион в мире находится на родине футбола, в Лондоне, столице Великобритании.Стадион Уэмбли вмещает 90 000 зрителей, а его строительство обошлось в 1,6 миллиарда долларов.

    Самый дорогой отель в мире находится в Дубае, ОАЭ, и является одним из его символов. Burj Al Arab — единственный в мире 7-звездочный отель. За самый дешевый номер придется заплатить одну тысячу долларов США в сутки, а за королевские апартаменты придется заплатить 28 тысяч долларов США в сутки.

    Крупнейший аэропорт мира — JFK в Нью-Йорке, США.Аэропорт, состоящий из 8 терминалов, ежегодно обслуживает около 60 миллионов человек.

    Самый большой отель мира — MGM Grand Hotel в Лас-Вегасе. В этом отеле 6276 номеров.

    Merchandise Mart в Чикаго является крупнейшим офисным зданием в мире. Он занимает площадь 372 тысячи квадратных метров.

    Самый длинный мост в мире — китайский Дунхай, который соединяет Шанхай с портом Яншань.Его длина составляет 32,5 км.

    Настоящий рай для любителей водных аттракционов и аквапарков находится в Эдмонтоне, Канада. Здесь находится самый большой бассейн в мире. Его площадь составляет более 20 тысяч квадратных метров.

    Если вы хотите увидеть самый большой перекресток в мире, то вам нужно поехать в Хьюстон, штат Техас. Есть пересечение с 10 основными магистралями.

    Самый большой в мире экскаватор построен в Германии.Он весит более 45 тысяч тонн и имеет высоту 95 метров.

    Самая большая мечеть в мире находится в Исламабаде, Пакистан. Мечеть Шах Фейсал рассчитана на 35 тысяч человек, но когда-то она вмещала более 150 тысяч верующих.

    Самый большой автобус в мире — Neoplan Jumbo, он сконструирован таким образом, что может одновременно вместить 170 пассажиров.

    Оказывается, автобусы могут быть не только скучными и скучными, но и яркими и стильными.Мы собрали в этом обзоре самые необычные автобусы со всего мира.

    1.GM Futurliner

    В 1930-х и 1950-х годах компания произвела всего двенадцать автобусов GM Futurliner. Эти автобусы предназначались для автопробега по США, который получил название «Парад прогресса». Тогда на этих автобусах смогло ездить огромное количество людей.

    На сегодняшний день уцелело всего 9 самолетов GM Futurliner. А два года назад один из таких автобусов был выставлен на аукцион в качестве лота.Он был продан за 4 миллиона долларов. Автобус 1950 года был выставлен на аукцион Роном Прейтом. Интересно, что автомобиль был куплен им в 2006 году за те же деньги.

    2. Viberti Monotral Golden Dolphin

    В отличие от GM Futurliner, Golden Dolphin был единственным автобусом в своем классе. В 1956 году он дебютировал на Женевском автосалоне.

    Этот автомобиль поражал не только своим дизайном и панорамными окнами, но и мощной мощностью в 400 лошадиных сил… Максимальная скорость, которую мог развить Golden Dolphin, составляет 200 км/ч.

    3. ЗиС-127

    ЗиС-127 — первый автобус, разработанный и изготовленный в СССР. Он предназначался для междугородних рейсов, преимущественно на дальние расстояния (например, Москва-Симферополь и Москва-Рига). Выпуск данного автомобиля шел с 1955 по 1961 год.

    Автобус был оснащен рифлеными бортами из алюминия и многими хромированными деталями, столь популярными в автомобилестроении того времени. Одновременно в салоне автомобиля могли находиться 32 пассажира.Стулья для удобства оборудованы откидывающимися спинками. Кроме того, первый советский автобус имел отопление, освещение, систему вентиляции и термометр с часами.

    Автомобиль имел два вместительных багажника… Водитель имел собственный вентилятор и приборы, необходимые для контроля поездки.

    Габаритные размеры ЗиС-127:
    *колесная база -5600 мм;
    * длина корпуса — 10 220 мм;
    *ширина — 2680 мм;
    *высота — 3060 мм.

    Советские ЗиС-127 работали на дизельном топливе…Для этой модели использовался 6-цилиндровый двигатель. двухтактный двигатель. Всего было выпущено 851 экземпляр.

    4. Mercedes-Benz Lo 3100 Stromlinuen-Omnibus

    Этот автобус был разработан на шасси дизельного грузовика в 1934 году. Предполагалось, что Lo 3100 будет использоваться на активно развивающихся автобанах. Но автобус так и не поступил в серийное производство. Помимо панорамной крыши и обтекаемого кузова, у автобуса также были опускаемые боковые окна.

    5. AEC Routemaster

    Этот автобус, наряду с Трафальгарской площадью и Лондонским Тауэром, является символом британской столицы.Почти невозможно представить Лондон без классического Routemaster. Его выпуск состоялся в 1954 году. Этим занималась компания AEC. Непосредственно AEC Routemaster находился в эксплуатации с 8 февраля 1956 года по 9 декабря 2005 года. Первые экземпляры пришли на смену троллейбусам, а последующие заменили старые модели автобусов.

    Особенностью этого автомобиля является открытая задняя площадка, служившая входом. У AEC Routemaster не было дверей. Сегодня сохранилось несколько сотен таких автобусов.

    6. Citroen U55 Cityrama Currus

    Успел отличиться в 50-е годы. и парижский туроператор Groupe Cityrama, заказавший у Currus двухэтажный футуристический автобус. Конечный результат удивил всех. Эта модель базируется на шасси Citroen U55 (грузовое), на которое позже был установлен двухэтажный кузов.

    Огромная площадь остекления вкупе с открытой крышей сделали его идеальным для туристических поездок и краткосрочных экскурсий. А туристов, несомненно, привлекал оригинальный дизайн этого транспортного средства.Всего было выпущено 3 таких автобуса.

    7. Bedford VAL14 Plaxton Panorama C52F

    Производство этих автобусов велось с 65-го по 68-й. Отличительных особенностей у него было две: кондиционер и нестандартно расположенная третья ось.

    Благодаря уникальному дизайну пассажирскую дверь удалось разместить непосредственно перед передней осью. До середины 80-х гг. эти автобусы успешно эксплуатируются на международных маршрутах. На момент завершения производства Bedford VAL14 Plaxton Panorama C52F было выпущено более 2000 экземпляров.

    8. ЛАЗ Украина-1

    Именно этот автобус покорил зрителей во всемирно известном фильме «Королева АЗС». Его выпускал Львовский автомобильный завод.

    Автобус ЛАЗ Украина-1, выпущенный в 61-м году, поражал своими обтекаемыми элементами кузова и широким лобовым стеклом. В салоне 36 пассажирских мест с индивидуальной системой освещения. Ко всему прочему, в этом транспортном средстве впервые применен V-образный двигатель (150 лошадиных сил).

    Габаритные размеры ЛАЗ:

    * колесная база -4700 мм;

    * длина — 10 000 мм;

    * ширина — 2500 мм;

    * высота — 2720 мм.

    9. Peacemaker

    Этот автобус появился благодаря создателям General American Aerocoach 49-го года в кузове GMC Scenicruiser 55-го года. В результате им удалось создать невероятный трехэтажный дом на колесах. Было выпущено всего 2 экземпляра.

    Сегодня только один из них находится в движении и его можно взять с собой в тур по Соединенным Штатам.

    10. Ikarus 55 Lux

    За свой футуристический вид автобус Ikarus получил прозвище «Сигара».

    Легендарный автобус завораживал своим силуэтом. Именно «Икарус» был основным автобусом, который эксплуатировался на территории. Его использовали как на междугородних рейсах, так и на международных туристических маршрутах. С 1955 по 1972 год СССР закупил 3762 машины.

    11. Neoplan Jumbocruiser

    Дебют этого автобуса состоялся в 1975 году. В то время он считался гигантом: 4 оси, длина кузова 18 метров, высота — 4 метра. Салон Neoplan Jumbocruiser мог вместить до 144 посадочных мест (теоретически).

    Этот автобус выпускался до 1993 года. За все время было построено всего 11 экземпляров, что связано с высокой стоимостью автомобиля.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.