Чертежи зис 150: Заводские чертежи зис 5. Четыре поколения грузовиков. В центре механической обработки деталей двигателей

Содержание

Автомобиль ЗИС-150: технические характеристики, описание, фото

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны. Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали! Но слово «Шофер» невольно хочется написать с большой буквы. Тем более что тогда, в 1950‑е, ­профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.

После поездки на ЗИСе я нашел очерк, опубликованный в журнале «За рулем» в 1956 году. Фрагмент имеет непосредственное отношение к нашему герою:

— На каких машинах работал?

Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!

Выход в серию

После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.

Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 «лошадей». За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.

Внешний вид

Новый первый опытный образец назывался ЗИС-150. Кабина имела скошенную облицовку радиатора. Дизайн очень похож на «Опель-Блиц». Но советский грузовик с «Опелем» никаких родственных связей не имел. Просто для создания применили некоторые детали от довоенного грузовика ЯГ-7.

Через год кабине решили сделать рестайлинг. Здесь и стало видно сходство с американскими авто от Harvester.


Здесь все дело в том, что в Советском Союзе каким-то образом сумели договориться о приобретении в Штатах прессов для производства некоторых деталей машины. Кроме кабины, у «Героя социалистического труда» от американцев больше не было ничего. Все остальное досталось в наследство от его предка – ЗИСа-15.

1945 год знаменателен в истории этой машины тем, что именно в этом году его впервые показали широкой аудитории. Это был опытный образец, который выставлялся на промышленной выставке.

Кабина после рестайлинга

Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.

В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.

Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.

На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.

Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.

ЗИС-150. Первый среднетоннажный грузовик московского завода после Второй мировой войны

Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150

Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину

В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины

Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году. Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два

Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической

На грузовик устанавливался двигатель ЗИС-120 объемом 5,5 литров и мощностью 90 л.с.

26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины

Необходимо признать, что грузовой автомобиль ЗИС-150 стал самым неудачным за всю историю предприятия – созданный во время войны в очень сжатые сроки, толком не испытанный и не доведенный до приемлемого уровня надежности, к тому же содержащий ряд сомнительных конструкционных решений, грузовик ЗИС-150 вызывал справедливые нарекания со стороны эксплуатантов. Особенно резко недостатки ЗИС-150 выделялись на фоне очень удачного горьковского грузовика ГАЗ-51

Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Кутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет

По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101

Найдены возможные дубликаты

Приборная панель

В качестве приборной панели использовался один общий щиток, в котором объединялось множество индикаторов, различных измерительных и контрольных приборов. В центре можно увидеть спидометр и одометр.

До 1953 года слева на щитке был расположен термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Справа — индикатор уровня горючего. Индикатор, показывающий включенный дальний свет, был на шкале спидометра.

Автомобили #87. ЗиЛ-4362 АМО Plant

Кабина разрабатывалась в 2010-11 годах, в 2011 году были завершены все испытания и сертификация. Сама же идея появилась ещё в середине 2000-х.

В планах было начать выпуск данной модели на территории Латвии, в соответствии с экологическими и иными требованиями ЕС. Более того, на тот момент там имелись производственные мощности.

После неудачной попытки модернизировать кабину от стандартного 4362, было принято решение создать кабину с нуля.

По проекту было построено две опытных кабины. Одну установили на шасси и использовали в качестве демонстрационного образца.

Вторая успешно прошла цикл сертификационных испытаний в НАМИ, включая краш-тест.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Автолегенды СССР — Грузовики: выпуск 16 — ЗиС-150

История масштабной модели ЗиС-150 началась летом 2013 года, когда костромские товарищи показали первые прототипы масштабной модели под маркой SSM. Но к сожалению изготовили они кабину ЗиС-150, просто взяв за основу уже существующую от ЗиЛ-164, не изменив форму облицовки радиатора — в итоге передок ЗиСа получился тупоносым: ЗиС-150 и ЗиЛ-164 отличались не только направлением прорезей, но и формой облицовки. Масштабные модели поступили в продажу в самом начале 2014 года — костромские китайцы покрасили грузовики в светло-зелёный и оранжевый цвет. Для моделей SSM — это традиция: выкрасить долгожданные модели в непонятные цвета, продать их задорого, а потом выбросить в продажу те же модели, но в коробочках «Автоистория» и с исправленной цветовой гаммой. Но не в этот раз.
В коробочках «Автоистории» вышли грузовики в не менее диких расцветках. В итоге даже те собиратели, которые готовы были мириться с тупым носом и деталями модели, унаследованными от ЗиЛ-164, не могли купить его в нормальном зелёном цвете. Пока модель не вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР — Грузовики».

16-й выпуск журнальной серии «Автолегенды СССР — Грузовики» появился в киосках перед самым новым, 2018-м годом, — костромские китайцы не сильно упростили знакомое по моделям SSM и «Автоистория» изделие, но и не улучшили его — никому и в голову не пришло переделывать неудачную форму облицовки. В остальном — всё вполне прилично, особенно по меркам журнальных серий, которые не особо балуют собирателя качеством или детализацией.


Цвет журнального ЗиС-150 тоже не бесспорный и отдаёт изумрудом, но всё-таки он гораздо ближе к тому тёмно-сине-зелёному оттенку, который использовали советские автозаводы в послевоенные годы.


Те, кто смогли смириться с тупым носом этой масштабной модели, получили вполне приличное изделие: на прототип похоже, кабина своей формой не вызывает отторжения, а неплохие колёса имеют нормальный рисунок и протектора, и боковины.


Кузов, как и заведено в журнальных сериях, — окрашен в массе. При этом китайские маляры-технолги смогли подобрать довольно реалистичный оттенок и отсутствие краски на пластике в глаза не сильно бросается.


В ракурсе «три-четверти сзади» модель вообще выглядит отлично.


Вид снизу — простоват, как и у всех первых моделей от костромских китайцев. Бывалые собиратели были недовольны карданом, доставшемся модели тоже от ЗиЛ-164, но авторы журнальчика отдельно акцентировали внимание читателя на том, что двухсоставной кардан получил ещё ЗиС-150.

Досадно, но простецкая, со множеством других недостатков кабина ЗиС-150 из журнальной серии «Автомобиль на службе» (цементовоз КАЗ-601), имеет облицовку радиатора правильной формы. ЗиС-150 из серии «Автолегенды СССР — Грузовики» лучше рядом не ставить — отличия сильно бросаются в глаза.

Занятно, что все промышленные модели ЗиС-150 от серьёзных производителей имеют те или иные существенны недостатки: SSM и его производные — тупой нос облицовки радиатора, DiP Models — слишком сильный наклон капота. У журнальной модели от PCT — более или менее приличная кабина, но всё остальное — сплошной недостаток.

Большинство производителей масштабных моделей используют до сих пор для грузовиков позднесоветский выцветший зелёный цвет, вместо тёмной краски из 1950-х.

ГАЗ-51Б от Сарлаб окрашен более жизненным оливковым оттенком, но обе модели не соответствуют реальным цветам из послевоенного СССР:

Модель автомобиля: 1954 ЗиС-150 Наименование модели: ЗиС-150 Производитель: Markun Toys / Start Scale Models по заказу ДеАгостини Дата выпуска: 28 декабря 2017 года Каталожный номер: отсутствует Серия: журнальная «Автолегенды СССР. Грузовики» №16 Тираж: заявленный тираж 10 000 экз. Краткое мнение: тупоносый ЗиС-150 1:43 Субъективная оценка: 7/10

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Короткий век

Эта советская железная машинка ЗИС-150 недолго находилась на вершинах Олимпа. Его сняли с производства в 1957 году. Но на базе этой модели было построено множество различных модификаций. За все время изготовили около 827 тыс. этих грузовиков. Эти автомобили использовались повсеместно для восстановления народного хозяйства. На смену ему пришел ЗИЛ-164, который практически не отличался по конструкции и дизайну.

Несмотря на то что в Советском Союзе производство свернули, в Китае и ряде других стран выпускали ЗИС-150, чертежи этим странам достались по лицензии. Производство было налажено также в Румынии, а в Поднебесной это был один из самых популярных грузовиков. Итак, мы выяснили особенности советского автомобиля ЗИС 150.

Повидавший жизнь

Стоит у нас в пригороде вот такой красавец.

ЗИЛ-130. Всегда любил этот грузовичок с его добродушным лицом. Больше всего нравился самосвал с круглым кузовом, особенно когда он привозил в детстве песок в песочницу) И даже осталась из детства большая стальная модель советских лет. Почему даже? Да потому что мать прятала его от меня, чтобы я его не сломал =D За что я ей очень благодарен)

Автомобиль ЗИС-150: технические характеристики, описание, фото

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

Автолегенды СССР — Грузовики: выпуск 16 — ЗиС-150

История масштабной модели ЗиС-150 началась летом 2013 года, когда костромские товарищи показали первые прототипы масштабной модели под маркой SSM. Но к сожалению изготовили они кабину ЗиС-150, просто взяв за основу уже существующую от ЗиЛ-164, не изменив форму облицовки радиатора — в итоге передок ЗиСа получился тупоносым: ЗиС-150 и ЗиЛ-164 отличались не только направлением прорезей, но и формой облицовки. Масштабные модели поступили в продажу в самом начале 2014 года — костромские китайцы покрасили грузовики в светло-зелёный и оранжевый цвет. Для моделей SSM — это традиция: выкрасить долгожданные модели в непонятные цвета, продать их задорого, а потом выбросить в продажу те же модели, но в коробочках «Автоистория» и с исправленной цветовой гаммой. Но не в этот раз.
В коробочках «Автоистории» вышли грузовики в не менее диких расцветках. В итоге даже те собиратели, которые готовы были мириться с тупым носом и деталями модели, унаследованными от ЗиЛ-164, не могли купить его в нормальном зелёном цвете. Пока модель не вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР — Грузовики».

16-й выпуск журнальной серии «Автолегенды СССР — Грузовики» появился в киосках перед самым новым, 2018-м годом, — костромские китайцы не сильно упростили знакомое по моделям SSM и «Автоистория» изделие, но и не улучшили его — никому и в голову не пришло переделывать неудачную форму облицовки. В остальном — всё вполне прилично, особенно по меркам журнальных серий, которые не особо балуют собирателя качеством или детализацией.


Цвет журнального ЗиС-150 тоже не бесспорный и отдаёт изумрудом, но всё-таки он гораздо ближе к тому тёмно-сине-зелёному оттенку, который использовали советские автозаводы в послевоенные годы.


Те, кто смогли смириться с тупым носом этой масштабной модели, получили вполне приличное изделие: на прототип похоже, кабина своей формой не вызывает отторжения, а неплохие колёса имеют нормальный рисунок и протектора, и боковины.


Кузов, как и заведено в журнальных сериях, — окрашен в массе. При этом китайские маляры-технолги смогли подобрать довольно реалистичный оттенок и отсутствие краски на пластике в глаза не сильно бросается.


В ракурсе «три-четверти сзади» модель вообще выглядит отлично.


Вид снизу — простоват, как и у всех первых моделей от костромских китайцев. Бывалые собиратели были недовольны карданом, доставшемся модели тоже от ЗиЛ-164, но авторы журнальчика отдельно акцентировали внимание читателя на том, что двухсоставной кардан получил ещё ЗиС-150.

Досадно, но простецкая, со множеством других недостатков кабина ЗиС-150 из журнальной серии «Автомобиль на службе» (цементовоз КАЗ-601), имеет облицовку радиатора правильной формы. ЗиС-150 из серии «Автолегенды СССР — Грузовики» лучше рядом не ставить — отличия сильно бросаются в глаза.

Занятно, что все промышленные модели ЗиС-150 от серьёзных производителей имеют те или иные существенны недостатки: SSM и его производные — тупой нос облицовки радиатора, DiP Models — слишком сильный наклон капота. У журнальной модели от PCT — более или менее приличная кабина, но всё остальное — сплошной недостаток.

Большинство производителей масштабных моделей используют до сих пор для грузовиков позднесоветский выцветший зелёный цвет, вместо тёмной краски из 1950-х.

ГАЗ-51Б от Сарлаб окрашен более жизненным оливковым оттенком, но обе модели не соответствуют реальным цветам из послевоенного СССР:

Модель автомобиля: 1954 ЗиС-150 Наименование модели: ЗиС-150 Производитель: Markun Toys / Start Scale Models по заказу ДеАгостини Дата выпуска: 28 декабря 2017 года Каталожный номер: отсутствует Серия: журнальная «Автолегенды СССР. Грузовики» №16 Тираж: заявленный тираж 10 000 экз. Краткое мнение: тупоносый ЗиС-150 1:43 Субъективная оценка: 7/10

Выход в серию

После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.

Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 «лошадей». За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны. Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали! Но слово «Шофер» невольно хочется написать с большой буквы. Тем более что тогда, в 1950‑е, ­профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.

После поездки на ЗИСе я нашел очерк, опубликованный в журнале «За рулем» в 1956 году. Фрагмент имеет непосредственное отношение к нашему герою:

— На каких машинах работал?

Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!

Внешний вид

Новый первый опытный образец назывался ЗИС-150. Кабина имела скошенную облицовку радиатора. Дизайн очень похож на «Опель-Блиц». Но советский грузовик с «Опелем» никаких родственных связей не имел. Просто для создания применили некоторые детали от довоенного грузовика ЯГ-7.

Через год кабине решили сделать рестайлинг. Здесь и стало видно сходство с американскими авто от Harvester.


Здесь все дело в том, что в Советском Союзе каким-то образом сумели договориться о приобретении в Штатах прессов для производства некоторых деталей машины. Кроме кабины, у «Героя социалистического труда» от американцев больше не было ничего. Все остальное досталось в наследство от его предка – ЗИСа-15.

1945 год знаменателен в истории этой машины тем, что именно в этом году его впервые показали широкой аудитории. Это был опытный образец, который выставлялся на промышленной выставке.

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.

Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.

Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Кабина после рестайлинга

Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.

В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.

Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.

На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.

Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.

Родственники за границей


0
Китайский Jiefang CA10 ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей. В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu («Красное знамя») выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси — даже автобусы вагонной компоновки. На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.

5.


0

ЗИС‑150 — первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной. Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами. Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет «холодной езды» очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно «по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа». Отсутствуют? Можно ехать!

6.


0

Подсветка приборов самая простая — наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.

7.


0

В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.

8.


0

Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно. «Внедряем» вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом. Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного. Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим — куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся — и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.

9.


0

Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция! В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно — мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах. Скажем, в картине «Очередной рейс» режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести «А зори здесь тихие», а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда. Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной «шестерки». А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает. Паспортная максималка — 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее — попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.

10.


0

ЗИЛ‑164 ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года — 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.

11.


0

ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа. Мир, труд, ЗИС Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного «потеплело». Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот — грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации ­Германии.

12.


0

Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.

13.


0

Розетка для подключения электрооборудования прицепа. «Теплые ветры» навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах. В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года — в 1957-м — яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи. Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли — честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 — заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся. Такие машины изредка попадались на дорогах недавно — еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить. Хорошо, что это все-таки ­случилось. Теперь поездка на таком автомобиле — испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.

14.

Приборная панель

В качестве приборной панели использовался один общий щиток, в котором объединялось множество индикаторов, различных измерительных и контрольных приборов. В центре можно увидеть спидометр и одометр.

До 1953 года слева на щитке был расположен термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Справа — индикатор уровня горючего. Индикатор, показывающий включенный дальний свет, был на шкале спидометра.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

ЗИС-150. Первый среднетоннажный грузовик московского завода после Второй мировой войны

Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150

Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину

В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины

Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году. Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два

Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической

На грузовик устанавливался двигатель ЗИС-120 объемом 5,5 литров и мощностью 90 л.с.

26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины

Необходимо признать, что грузовой автомобиль ЗИС-150 стал самым неудачным за всю историю предприятия – созданный во время войны в очень сжатые сроки, толком не испытанный и не доведенный до приемлемого уровня надежности, к тому же содержащий ряд сомнительных конструкционных решений, грузовик ЗИС-150 вызывал справедливые нарекания со стороны эксплуатантов. Особенно резко недостатки ЗИС-150 выделялись на фоне очень удачного горьковского грузовика ГАЗ-51

Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Кутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет

По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101

Найдены возможные дубликаты

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Автомобиль с «сюрпризом»

Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.

При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Короткий век

Эта советская железная машинка ЗИС-150 недолго находилась на вершинах Олимпа. Его сняли с производства в 1957 году. Но на базе этой модели было построено множество различных модификаций. За все время изготовили около 827 тыс. этих грузовиков. Эти автомобили использовались повсеместно для восстановления народного хозяйства. На смену ему пришел ЗИЛ-164, который практически не отличался по конструкции и дизайну.

Несмотря на то что в Советском Союзе производство свернули, в Китае и ряде других стран выпускали ЗИС-150, чертежи этим странам достались по лицензии. Производство было налажено также в Румынии, а в Поднебесной это был один из самых популярных грузовиков. Итак, мы выяснили особенности советского автомобиля ЗИС 150.

Спецмашины ЗиС

Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.

Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.

Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.

Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.

Газогенераторный ЗИС-150-015 АСН – Основные средства

Газ, пар и чурки (Часть 1)

А. Карасёв, фото из музея НАМИ

Закон о IV пятилетнем плане предписывал: восстановить производство газогенераторных и газобаллонных автомобилей и обеспечить широкое применение их на автомобильном транспорте; перевести к концу пятилетки на древесное топливо не менее 70% автотракторного парка, занятого на лесовывозе. Однако это не было сделано. Работы по созданию пригодных к эксплуатации в лесной промышленности газогенераторных автомобилей продолжилась в V пятилетке.

Совет Министров СССР распоряжением № 6253-р от 24.03.1952 г. обязал Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения провести в НАМИ конструкторско-экспериментальные доводочные работы по устранению недостатков, выявленных при испытаниях образцов газогенераторных автомобилей ЗИС-150, изготовленных в соответствии с постановлением Совмина СССР № 1829 от 30.05.1951 г.

Во исполнение этого распоряжения в конце 1953 г. НАМИ изготовил и представил на испытания два образца газогенераторных автомобилей ЗИС-150-015 АСН. Министром лесной промышленности СССР приказом за № 604 от 21.12.1953 г. была образована комиссия по проведению испытаний опытных газогенераторных автомобилей из десяти членов, в том числе Н.Н. Коротоношко и В.Е. Кошкин из НАМИ. На указанную комиссию была возложена организация испытаний автомобилей в Первомайском леспромхозе комбината «Горьклес».

В январе 1954 г. НАМИ передал Первомайскому леспромхозу два автомобиля, которые были пущены в опытную эксплуатацию с целью проверки надежности и долговечности газогенераторной установки, а также выявления технико-эксплуатационных показателей автомобилей. Газогенераторный автомобиль ЗИС-150-015 АСН изготавливался на базе автомобиля ЗИС-150 и предназначался для работы на лесовывозе. Автомобиль оборудовался газогенераторной установкой НАМИ-015АСН, работающей на древесных чурках размером до 70х70х70 мм. Особенностью испытываемого газогенератора была возможность работы на чурке влажностью до 40%. Переданные на испытания автомобили оснащались коником, полуплатформой с ящиком для запасного топлива, тяговой балкой и предпусковым газовым подогревателем двигателя. Вместо коника и тяговой балки можно было установить стандартную платформу ЗИС-150.

Грузоподъемность автомобиля ЗИС-150-015 АСН с одноосным прицепом составляла 8 т. Общая масса снаряженного автомобиля с конником была 4700 кг (автомобиль с платформой имел массу 4778 кг). Полная масса автопоезда – 13 800 кг. Шасси ЗИС-150-015 АСН отличалось от шасси автомобиля ЗИС-150 передними рессорами ЗИС-151 и редуктором заднего моста от автобуса ЗИС-155 с передаточным отношением 4,08 вместо стандартного 3,36 у автомобиля ЗИС-150. Крепление запасного колеса было перенесено на левую сторону. Для установки газогенератора кабину ЗИС-150 переделали: в ней сделали вырез и соответственно переделали правую дверь. Со стороны газогенератора установили теплоизоляционный экран.

На автомобиле ЗИС-150-015 АСН устанавливался двигатель ЗИС-120-ВК, являющийся газовым вариантом двигателя ЗИС-120. Двигатель отличался головкой блока с подвесными впускными клапанами, увеличенной степенью сжатия, большими впускными клапанами и каналами, раздельными впускным и выпускным коллекторами.

Для пуска двигателя применялся карбюратор К-25Г. Бензин попадал в карбюратор самотеком из бачка емкостью 4,5 л, установленного под капотом.

Конструкция газогенераторной установки

Газогенераторная установка состояла из газогенератора, грубого очистителя (циклона), охладителя газа, тонкого очистителя газа, вентилятора наддува воздуха в генератор, регулятора парогазовой смеси, парогазового смесителя, вентилятора розжига и системы трубопроводов. Газогенератор и тонкий очиститель устанавливались на двух металлических балках, закрепленных на лонжеронах. Циклон располагался около газогенератора и прикреплялся к нему c помощью фланца и кронштейна. Охладитель крепился к раме автомобиля с помощью трех кронштейнов. Вентилятор наддува монтировался с правой стороны двигателя на специальной площадке впускного коллектора двигателя. Смеситель парогазовой смеси был установлен в задней части автомобиля и соединялся трубой с газогенератором.

Применяемый способ газификации древесных чурок с высокой влажностью основывался на том, что водяной пар в смеси с газообразными продуктами сухой перегонки древесины вытесняется из бункера в атмосферу вентилятором наддува – воздуходувки. Привод вентилятора наддува осуществлялся от шкива компрессора клиновидным ремнем. Одноступенчатый центробежный вентилятор имел шестеренчатый повышающий (1:3) редуктор.

На выходном патрубке вентилятора устанавливалась заслонка со срезами для прохода воздуха, необходимого для холостого хода двигателя. Заслонка соединялась с дроссельной заслонкой смесителя и управлялась от педали акселератора. Всасывающий патрубок вентилятора был выведен из-под капота. Это было сделано для того, чтобы предотвратить попадание газа при остановке двигателя в капотное пространство и кабину. Интенсивность выброса парогазовой смеси и, следовательно, степень подсушки топлива, находящегося в бункере газогенератора, могла регулироваться с помощью заслонки парогазового регулятора. С целью уменьшения концентрации едких компонентов парогазовой смеси применялся смеситель, в котором парогазовая смесь смешивалась с отработавшими газами двигателя.

Газогенератор обращенного процесса газификации с частичным обогревом бункера состоял из разъемного корпуса, бункера, камеры газификации, загрузочного люка с крышкой и колосниковой решетки.

Сваренный из листовой стали толщиной 2,5 мм цилиндрический корпус газогенератора состоял из нижней и верхней частей. Наружный диаметр корпуса составлял 600 мм. В нижней части корпуса были сделаны два люка с резьбовыми крышками, служащими для чистки зольника и пространства вокруг камеры. Общая высота газогенератора составляла 1980 мм, высота корпуса – 1840 мм. Загрузка осуществлялась через два люка, имеющих диаметр 350  мм. Диаметр разгрузочного люка равнялся 130 мм. Внутренний диаметр бункера газогенератора равнялся 545 мм, высота бункера (без камеры газификации) – 870 мм, емкость бункера – 0,25 м

3. Объем зольника – 35 л. Стальная литая разъемная 10-фурменная камера газификации состояла из двух частей: непосредственно камеры, изготовленной из углеродистой стали, и жаростойкой юбки со вставной горловиной. Диаметр отверстия фурм – 9,5 мм Фурмы газогенератора изготавливали из нержавеющей стали, колосниковая качающаяся решетка – из стали повышенного качества. Диаметр камеры газификации (в фурменном поясе) – 400 мм. Общая высота камеры газификации – 570 мм. Диаметр горловины юбки – 220 мм, горловины вкладыша – 150 мм.

Розжиг газогенератора производился с помощью факела, вставляемого в патрубок подвода воздуха. Циклон, грубый очиститель газа инерционного действия, изготавливался цельносварным из листовой стали толщиной 1,5 мм. Высота циклона составляла 1210 мм, наружный диаметр корпуса – 200 мм. Задерживаемая в циклоне угольная пыль попадала в нижнюю часть – пылесборник объемом 9 л. Очистка циклона осуществлялась через расположенный снизу люк диаметром 100 мм, имеющий резьбовую крышку.

Охладитель газа трубчатого типа изготавливался из со­единенных последовательно четырех тонкостенных труб диаметром 102 мм, имеющих толщину стенки 2 мм. Трубы охладителя размещались вдоль рамы между лонжеронами. Длина охладителя составляла 1685 мм, ширина – 702 мм, поверхность охладителя – 2 м2.

Служащий для окончательной очистки газа от угольной пыли и других механических примесей тонкий очиститель представлял собой вертикально расположенный цилиндр, сваренный из листовой стали толщиной 2 мм. Высота очистителя равнялась 1600 мм, диаметр корпуса – 350 мм. Внутри цилиндра на решетках находились два слоя очистительных металлических колец. Высота слоя металлических колец верхней секции составляла 560 мм, нижней секции – 400 мм. В нижней части очистителя размещался отражатель газа, направляющий поток газа к конденсату. Для загрузки и выгрузки металлических колец предусматривались два люка. Очиститель размещался с левой стороны автомобиля.

За газогенератором устанавливался регулятор парогазовой смеси. Он имел две заслонки. Одна из них управлялась вручную тросом от монетки, другая – с помощью тяг, связанных с педалью акселератора. Величина открытия ручной заслонки должна была устанавливаться в зависимости от влажности применяемого топлива. Высота регулятора – 240 мм, ширина – 150 мм.

Заслонка, синхронно связанная с управлением дросселя, при холостом ходе двигателя находилась в закрытом положении. Выброса парогазовой смеси не было. С целью создания герметичности в осях заслонок предусматривались конусные уплотняющие втулки и натяжная пружина. Оси заслонок, заслонки, уплотняющие конусы и детали крепления заслонок изготавливались из кислотоупорной стали. Парогазовый смеситель представлял собой две конусообразные трубы, соединенные между собой тремя щелями шириной 10 мм. К парогазовой смеси, поступающей в нижнюю трубу, через указанные щели проходят отработавшие газы двигателя. Парогазовый смеситель частично включался в теплоизоляционные кожухи – экраны. Длина смесителя равнялась 1460 мм, ширина – 135 мм.

Трубопровод выброса парогазовой смеси состоял из труб диаметром 63 мм. Длина вертикальной части – 615 мм, горизонтальной – 2025 мм. Вентилятор розжига центробежного типа работал от электродвигателя мощностью 135 Вт. Вентилятор располагался на правой подножке автомобиля. Автомобиль ЗИС-150-015 АСН оснащался предпусковым газовым подогревателем автомобиля УралЗИС-352.

На автомобиле были установлены два аккумулятора емкостью 135 А.ч. Для пробы готовности генераторного газа применялся электрический пробник. Газогенератор в сборе весил 228 кг, циклон – 17 кг, охладитель – 38 кг, тонкий очиститель – 117 кг (без колец – 61 кг, кольца очистителя – 56 кг). Общая масса установки с деталями крепления составляла 531 кг.

Оборудование кабины водителя.

ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.

В модели УралЗИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.

Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль,— в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем—13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над “студебеккерами”: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным “старичком” ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины—до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.

ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная “трехтонка” освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны,мусоровозы,битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева.

Л. СУСЛАВИЧЮС, г. Вильнюс

Книги ЗИС — инструкции, руководства по эксплуатации

Книги об автомобилях ЗИС, включая все известные нам справочники, инструкции по эксплуатации и обслуживанию, каталоги деталей и т.д. Пополняемая подборка тематической литературы о продукции завода ЗИС, выпускавшейся в период с 01.10.1931 по 26.06.1956 *

Каждому изданию, представленному в данном разделе библиотеки, посвящена отдельная страница с расширенной аннотацией, на которой можно скачать книгу, а также оставить комментарий с пожеланиями или указанием неточностей.

* Подразумевается период времени, когда полное название предприятия звучало, как Первый государственный автомобильный завод имени Сталина, а вся продукция выпускалась под аббревиатурой ЗИС.

Автомобили ЗИС-5 и АМО-3
Ханин Г.Н.

Настоящее издание было призвано удовлетворить потребность работающих на машинах ЗИС водителей в пособии по конструктивному описанию и уходу за автомобилями зис, имея, однако, в виду возможность использования этой книги также и для подготавливающихся к работе на этих машинах товарищей и гаражных работников. Кроме того, автор в настоящей работе стремился дать не только описание конструкции и принципов работы частей этих машин, но также перечислить наиболее часто встречающиеся неисправности и указать способы их устранения, а кроме того, указать на требования к наиболее рациональной эксплуатации машин. Тираж 150000 экз.

Москва
«ОНТИ НКТП» СССР
208 стр. 1935 Скачать

(16,00 МБ)

Газогенераторный автомобиль ЗИС-13
Клейнерман Ю.А., Скерджиев А.И.

Книга посвящена газогенераторному автомобилю марки ЗИС-13, который крупносерийное производство которого на заводе им. Сталина было намечен еще в 1936 году. Приводится конструкция автомобиля, вкратце освещены процессы газификации, приводятся основные сведения по уходу и обслуживанию газогенераторного грузовика ЗИС-13. Затронуты вопросы специфики работы газогенераторных установок, монтируемых на автомобильное шасси. Тираж 5 000 экз.

Москва
«ГОСТРАНСИЗДАТ»
57 стр. 1937 Скачать

(22,70 МБ)

Бензозаправщик ЗИС-5 (ЗИС-6)
Автобронетанковое управление РККА

Наставление автобронетанковых войск РККА посвящено бензозаправщикам ЗИС-5 и ЗИС-6, — основных моделях, используемых Наркоматом обороны Союза ССР для обеспечения горюче-смазочными материалами военной техники. Главное отличие между моделями — наличие бензофильтра «АК» (монтируется как на шасси ЗИС-6, так и на ЗИС-5) и его отсутствие (бензозаправщики без фильтра монтировались только на ЗИС-5). В книге указаны технические характеристики автобензозаправщиков, устройство как автомобиля в целом, так и отдельных его узлов: цистерны, насосов, шлангов, трансмиссии и т.д.

Москва
«ВОЕНИЗДАТ»
94 стр. 1937 Скачать

(1,32 МБ)

Запасные части автомобиля ЗИС-5. Каталог-прейскурант
НКТП — ГУТАП — ВАТОСБЫТ

Каталог-прейскурант содержит сведения о запчастях не только грузового автомобиля ЗИС-5, но и пассажирского автобуса ЗИС-8. Содержит полный перечень деталей, применявшихся на указанных моделях, и, что самое интересное, в данном издании приводятся все цены на запчасти, что будет интересным для любителей покопаться в истории довоенного отечественного автопрома. Тираж 50000 экз.

Москва
«ВАТОСБЫТ»
152 стр. 1936 Скачать

(5,97 МБ)

Ремонт автомобиля ЗИС-5
Бабич А.

Данное издание является, пожалуй, самым фундаментальным трудом именно по ремонту и обслуживанию грузового автомобиля ЗИС-5. В книге для каждого узла и агрегата автомобиля приводится принцип его работы, подробная схема устройства, перечень наиболее характерных возможных неисправностей и методика их выявления и устранения. Книга предназначена для механиков автомастерских, занимающихся ремонтом и восстановлением грузовых автомобилей ЗИС. Тираж 25000 экз.

Москва
«ОНТИ НКТП» СССР
522 стр. 1937 Скачать

(22,30 МБ)

Электрооборудование для автомобилей ЗИС-5. Каталог
В.Н. Акимов

В каталоге приведен перечень электрооборудования: приборы освещения, пуска и зажигания, изготовлявшиеся заводом АТЭ (Автотракторного электрооборудования) для грузо¬вых машин модели ЗИС-5 бывшего автозавода им. Сталина. Также дано краткое описание принципа действия машин и аппаратуры и приведены их основные характеристики, без знания которых невозможен правильный подбор электрооборудования для новых установок. Спецификации всех деталей и узлов электрооборудования сопровождаются их фотоснимками. Тираж 10200 экз.

Москва
«НАРКОМТЯЖПРОМ» СССР
56 стр. 1937 Скачать

(29,60 МБ)

Инструкция по уходу за автомобилем ЗИС-6
«ГУТАП» Завод им. Сталина

Инструкция посвящена обслуживанию и ремонту трехосного грузового автомобиля ЗИС-6, выпускаемого на Московском автомобильном заводе имени Сталина. Книга содержит лишь базовые сведения о данной модели грузовика и не является учебным пособием, тем не менее, знаний, в ней изложенных, зачастую достаточно для того, чтобы решить большинство вопросов по обслуживанию и ремонту автомобиля, как в условиях мастерских, так и непосредственно во время рейса. Тираж 10500 экз.

Москва
«НАРКОМТЯЖПРОМ»
100 стр. 1937 Скачать

(3,40 МБ)

Автомобиль ЗИС-101
Арманд Е.Б., Айзенберг А.

Издание представляет собой руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту легкового автомобиля ЗИС-101, выпускающегося на Московском автомобильном заводе имени Сталина. Приводятся основные сведения для регулировки узлов и механизмов, описание принципа работы двигателя и силовой установки. Вторая часть книги представляет собой каталог запасных частей автомобиля ЗИС-101 (составители каталога — Мызников Б.Ф., Каргин П.Г.). Тираж 5000 экз.

Москва
«НАРКОМХОЗ» РСФСР
264 стр. 1938 Скачать

(19,90 МБ)

Инструкция по уходу за автомобилем ЗИС-101
Автозавод им. Сталина

Второе издание инструкции по уходу за моделью ЗИС-101 — советского представительского автомобиля с кузовом «лимузин» является руководством для водителей и обслуживающего персонала (механиков, электриков автохозяйств и т.д.). Содержит все необходимые инструкции по устройствам, механизмам и агрегатам автомобиля, а также указания и советы для долговечной и безопасной его эксплуатации. Тираж 4000 экз.

Москва
«КАТАЛОГИЗДАТ»
164 стр. 1939 Скачать

(2,27 МБ)

Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8
Мачуговский Г.Н., Рейсгоф Л.А., Шибалкин Е.В.

Пособие по эксплуатации и ремонту автомобиля ЗИС-5 грузоподъемностью до трех тонн и автобуса ЗИС-8 пассажировместимостью до 29 человек. В книге приводятся технические характеристики данных видов транспорта, правила их эксплуатации, рекомендации по обслуживанию и ремонту. Одно из немногих ранних изданий, посвященных двум принципиально разным типам транспорта. Тираж 10000 экз.

Москва
«НАРКОМХОЗ» РСФСР
215 стр. 1940 Скачать

(9,33 МБ)

Краткая инструкция по уходу за автомобилем ЗИС-16
Автозавод им. Сталина

Краткая инструкция по уходу за автомобилем ЗИС-16 не является полноценным руководством по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автобуса ЗИС-16 с кузовом закрытого типа на 32 пассажирских места, а лишь дополнением к инструкции для ЗИС-5 (грузового автомобиля, выбранного в качестве шасси для постройки пассажирского автобуса). Семистраничное пособие содержит только базовые сведения как об автобусе ЗИС-16, так и об узлах и агрегатах грузовика ЗИС-5. Была отпечатана в заводской типографии ЗИС в качестве дополнения к руководству о ЗИС-5.

Москва
Типография завода «ЗИС»
7 стр. 1940 Скачать

(87 КБ)

Автобус ЗИС-16. Инструкция по уходу
Ответственный редактор Арманд Е.Б.

Настоящая инструкция предназначена для водителей автобусов и обслуживающего персонала, и предоставляет основные данные по уходу и регулировке механизмов автобуса ЗИС-16, который выпускался Государственным автозаводом им. Сталина с 1939 года. Автобус ЗИС-16 выпускался на базе серийного грузового автомобиля ЗИС-5 и более старшей модели автобуса ЗИС-8, отличаясь от него устройством некоторых агрегатов и механизмов. Инструкция содержит все необходимые сведения для успешной эксплуатации и обслуживания автобуса ЗИС-16 (детальные технические характеристики, описание устройства и регулировки двигателя, рессор, шин, сведения по уходу за кузовом автобуса). Тираж 3000 экз.

Москва
«СТАНДАРТГИЗ»
56 стр. 1941 Скачать

(2,47 МБ)

Краткая инструкция по полугусеничному автомобилю ЗИС-42
Змий П.Н.

Краткая инструкция по полугусеничному автомобилю ЗИС-42, выпущенная Главным Автомобильным Управлением Красной Армии в 1943 году под редакцией кандидата технических наук П.Н. Змий. Автомобиль высокой проходимости ЗИС-42 был предназначен как для перевозки грузов различного назначения, так и в качестве тягача в условиях бездорожья. Выбор стандартного шасси грузового автомобиля ЗИС-5 в качестве базы позволила обеспечивать автомобиль в случае ремонта стандартными узлами и агрегатами.

Москва
«ВОЕНИЗДАТ» СССР
44 стр. 1943 Скачать

(580 КБ)

Инструкция водителю полугусеничного автомобиля ЗИС-42
Архангельский Л.В.

Краткая инструкция водителю полугусеничного автомобиля ЗИС-42 под редакцией Архангельского Л.В. В новую версию пособия была добавлена восьмая глава с указанием перечня подшипников, имеющихся в оригинальных узлах автомобиля ЗИС-42, а также список обновленных узлов и агрегатов, которые теперь (с 1944 года) серийно устанавливались на автомобиль (двигатель ЗИС-5М, регулятор оборотов с карбюратором МКЗ-10 и др).

Москва
«ВОЕНИЗ» СССР
60 стр. 1944 Скачать

(14,50 МБ)

Автомобиль ЗИС-110. Инструкция по уходу и эксплуатации
Под редакцией Островцева А.Н

Инструкция по эксплуатации мощного комфортабельного семиместного автомобиля высокого класса ЗИС-110, выпуск которого был начат на Московском автомобильном заводе имени Сталина в 1945 году. Данная книга содержит все важные сведения о настройке узлов и агрегатов автомобиля ЗИС-110, правилах его эксплуатации, проведении технического обслуживания и ремонта. Издание предназначено для водителей и механиков, обслуживающих данную модель автомобиля. Тираж 15000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
216 стр. 1948 Скачать

(9,62 МБ)

Грузовой автомобиль ЗИС-150. Инструкция по эксплуатации
Михайлов Г.Г.

Инструкция по эксплуатации грузового автомобиля ЗИС-150 составлена замом Главного конструктора Московского автозавода им. Сталина, Михайловым Г.Г. для водителей и механиков, обслуживающих данную модель. Содержащиеся в книге инструкции являются тем минимумом, соблюдение которых гарантированно обеспечивает надежную, безопасную и длительную эксплуатацию грузовика ЗИС-150. Тираж 48000 экз.

Москва
«Металлургиздат»
68 стр. 1948 Скачать

(3,84 МБ)

Автобус ЗИС-154. Инструкция по обслуживанию
Степанова Е.А.

В инструкции по обслуживанию автобуса ЗИС-154 приводится описание его конструкции, всех технических характеристик двигателя, узлов и агрегатов, электрического оборудования. Книга предназначена для водителей автобусов в качестве обязательного пособия, а также для работников, связанных с ремонтом транспортных средств в автопредприятиях и ремонтных заводов. Издание содержит приложения: карту смазки и заправки, буксирное приспособление, перечень инструмента водителя и т.д. Тираж 10000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
247 стр. 1949 Скачать

(16,20 МБ)

Каталог запасных частей автомобиля ЗИС-5
Составитель: Рубинштейн С.М.

В 1942 г. в грузовой автомобиль ЗИС-5 был внесен ряд конструктивных изменений, в результате которых автомобилю была присвоена марка ЗИС-5В. Автомобили этой марки, выпущенные Московским автомобильным заводом им. Сталина и выпускаемые Уральским автомобильным заводом, имеют деревянную кабину, крылья упрощенного типа, модернизированный насос для шин, не имеют передних тормозов и т. д. Конструктивное различие автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В оговорено в тексте и иллюстрациях данного издания. Тираж 50000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
135 стр. 1949 Скачать

(3,23 МБ)

Автомобиль ЗИС-150. Краткая инструкция по эксплуатации
Введенский Т.А.

Второе издание Краткой инструкция по эксплуатации автомобиля средней грузоподъемности (до 4000 кг) ЗИС-150, составленное инженером Введенским Т.А. под редакцией кандидата технических наук Афанасьева Л.Л. Содержит наиболее важные сведения об узлах и агрегатах грузового автомобиля ЗИС-150, которых достаточно для успешной его эксплуатации и проведения технического обслуживания, а также для ухода за ним. Тираж 75000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
80 стр. 1950 Скачать

(3,76 МБ)

Каталог запасных частей автомобиля ЗИС-110
Составители: Герман Н.Е., Курицына Е.Д.

Собственно, из названия всё понятно — каталог запасных частей, нормалей, подшипников, деталей, изготавливаемых из неметаллических материалов и номерной указатель запасных частей для легкового автомобиля ЗИС-110. Приведены основные технические характеристики автомобиля, поясняется принцип нумерации деталей по единой семизначной системе. Тираж 3000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
317 стр. 1951 Скачать

(16,50 МБ)

Автомобиль ЗИС-150. В помощь шоферу-стотысячнику
Галинов М.Ф., Розенберг Л.И.

Второе издание, исправленное и дополненное, посвященное эксплуатации и обслуживанию грузового автомобиля ЗИС-150, выпущенное в рамках серии «В помощь шоферу-стотысячнику». Книга содержит краткие сведения о четырехтоннике ЗИС-150, настройке правильной работы его основных узлов и агрегатов, и предназначена для шоферов и работников автотранспортных предприятий, задействованных в сфере обслуживания и ремонта автомобилей марки ЗИС. Тираж 150000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
110 стр. 1952 Скачать

(6,60 МБ)

Автобус ЗИС-155. Конструкция и руководство по эксплуатации
Степанова Е.А.

Описание конструкции и руководство по эксплуатации автобуса ЗИС-155 пассажировместимостью до 50 человек, созданного на базе унификации с грузовым автомобилем массового производства — ЗИС-150. Книга содержит сведения по настройке и регулировке основных узлов и агрегатов автобуса, требования по проведению технического обслуживания, методику обкатки нового автобуса, поступающего в автотранспортные хозяйства страны. Издание предназначено для водителей и механиков, задействованных в эксплуатации автобуса ЗИС-155. Тираж 15000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
247 стр. 1952 Скачать

(14,80 МБ)

Автомобиль ЗИС-151. Краткая инструкция по эксплуатации
Кашлаков М.В., Герман Н.Е.

Краткая инструкция по эксплуатации трехосного автомобиля повышенной проходимости со всеми ведущими осями ЗИС-151, предназначенного для буксировки прицепов и перевозки грузов в условиях бездорожья. Автомобили ЗИС-151 комплектуются трехскоростной или двухскоростной коробкой отбора мощности, устанавливаемой на картере коробки передач, справа, а также лебедкой. Приводятся основные сведения об узлах и агрегатах, а также руководство по вождению автомобиля с прицепом в неблагоприятных дорожных и погодных условиях. Тираж 15000 экз.

Москва
«МАШГИЗ»
71 стр. 1954 Скачать

(3,96 МБ)

Автомобиль ЗИС-151
Арманд Г.Б., Кузнецов С.И.

Книга посвящена трехосному грузовому автомобилю высокой проходимости ЗИС-151 1954 года выпуска. Приводятся детальные сведения о технических характеристиках автомобиля, регулировке его отдельных узлов и механизмов, регламенте проведения технического обслуживания, правилах эксплуатации. Издание предназначено для шоферов и автомобильных механиков, непосредственно связанных с эксплуатацией и обслуживанием данной модели грузовика.

Москва
«ВОЕНИЗДАТ» МО СССР
249 стр. 1955 Скачать

(13,00 МБ)

ЗИС-5 модернизированный. Руководство по эксплуатации
Брокш В.В.

В руководстве описывается модернизированная модель двухосного грузового автомобиля ЗИС-5, выпускаемая на Уральском автомобильном заводе имени Сталина. Основное внимание отведено настройке и регулировке модернизированных механизмов, а также взаимозаменяемости деталей. По сравнению с базовой моделью, у новинки значительно улучшены динамические характеристики автомобиля и его эксплуатационные качества.

Москва
«МАШГИЗ»
126 стр. 1956 Скачать

(6,63 МБ)

Есть возможность добавить книгу или другое печатное издание о модели ЗИС, которой еще нет в данной подборке? Укажите в комментариях ссылку на файл в сети, который, по вашему мнению, должен здесь присутствовать или отправьте его на один из наших e-mail.

Saint Petersburg, ATUL (ZIS-8, 3-axle) # 179 — Photo — Bus Transport

Voting

Rating: +99

Comments · 20

Photos: 6365

Имхо, АТУЛ-Люкс, т.к. у АЛ-2 задние оси ближе друг к другу…

Photos: 486 · Local Editor

АЛ-2, судя по картинкам в сети. Передняя часть машины и кузов сзади больше похожи на нее.

Photos: 191

Все эти «АЛ-1» и «АЛ-2» из «Автомобилей страны Советов» и т.д. забудьте как страшный сон. В отчете за декабрь 1936 года это «3-х осный автобус ЗИС-8», позже к ним начали применять обозначение «автобус на шасси ЗИС-8А». Тип морды и база тележки ни на что не влияют.

Photos: 8540

Дизайн по тем временам очень прогрессивный.

Photos: 168

Цитата (Николай Марков, 08.10.2015):
> Все эти «АЛ-1» и «АЛ-2» из «Автомобилей страны Советов» и т.д. забудьте как страшный сон.
Интересный поворот…тогда Зис-155 можно назвать как автобус на шасси Зис-150…

Photos: 6365

Цитата (Николай Марков, 08.10.2015):
> В отчете за декабрь 1936 года это «3-х осный автобус ЗИС-8», позже к ним начали применять обозначение «автобус на шасси ЗИС-8А». Тип морды и база тележки ни на что не влияют.

А каково их происхождение? Творчество АТУЛа на самоходных шасси, поступавших с завода, или КР старых автобусов ЗИС-8 с заменой кузовных частей?
Были же совсем короткие 2-х осные, трёхосные подлинее, и самые длинные, с четырёхстворчатыми дверями…
ещё какие-то бескапотные были, называемые как «ЛI» и т.п.

Photos: 191

Цитата (Худой, 08.10.2015):
> Интересный поворот…тогда Зис-155 можно назвать как автобус на шасси Зис-150…

Почему интересный? Просто Лев Михайлович в свое время ввел в оборот условные индексы, которых в реальности не существовало. А они крепко приелись… На деле никакого отдельного индекса им не присваивали. Просто — «Автобус на шасси таком-то».
Про ЗИС-155 — а с чего вдруг так палку перегибать?

Цитата (vetal-76, 08.10.2015):
> А каково их происхождение? Творчество АТУЛа на самоходных шасси, поступавших с завода, или КР старых автобусов ЗИС-8 с заменой кузовных частей?
Всё в перемешку. И на новых шасси, и капремонт с переоборудованием шасси…

Цитата (vetal-76, 08.10.2015):
> ещё какие-то бескапотные были, называемые как «ЛI» и т.п.
Это уже послевоенная тема.

Tolya · Saint Petersburg

No photos

Цитата (vetal-76, 08.10.2015):
> Творчество АТУЛа
Возможно, что не только АТУЛа. Чертежи с отметкой «3-х осный автобус ЗИС-8» имеются в архиве ВАРЗа ЛенТрамвая.

Photos: 5234

Цитата (Николай Марков, 08.10.2015):
> Тип морды и база тележки ни на что не влияют.

«Тип морды» влияет. ЗиС-8 с обтекаемым кузовом назывался ЗиС-16.

Photos: 6165

Цитата (Сергей Мурашов, 09.10.2015):
> ЗиС-8 с обтекаемым кузовом назывался ЗиС-16.
Т.е. редактор и фотомодератор в комментариях говорит, что надо изменить модель на Зис-16? А количество осей?

BOSS · Stavropol region

Photos: 10079

Правильно в этом случае указывать АТУЛ (ЗИС-8, 3-осный)

ЗИС-16 совсем из другой истории.

Photos: 20246 · Local Editor

Photos: 5234

Цитата (gusakyur, 14.10.2017):
> Цитата (Сергей Мурашов, 09.10.2015):
> > ЗиС-8 с обтекаемым кузовом назывался ЗиС-16.
> Т.е. редактор и фотомодератор в комментариях говорит, что надо изменить модель на Зис-16? А количество осей?

Вы выдернули мой ответ двухлетней давности из контекста. Я комментировал фразу «Тип морды и база тележки ни на что не влияют». ЗиС-16 это фейслифтинг ЗиС-8, выражаясь современным языком, то есть грубо говоря, ЗиС-16 это ЗиС-8 с другим типом морды. Разумеется, по традиции нашего автопрома, индекс меняется при смене мотора, а внешний вид на индекс может и не влиять. Поэтому формально АТУЛы это модификация ЗиС-8, хотя внешне у них сходство с ЗиС-16.

Теперь по сути. Капотные АТУЛы это безымянные кустарные кузова местного производства на основе кузова ЗиС-16 (и шасси ЗиС-8). Названия им придумал много позже историк. То есть можно привести аргументы за то, что АТУЛы достойны самостоятельного упоминания, а можно и привести аргументы в пользу того, что АТУЛы лишь провинциальная барбухайская недокопия легендарного московского автобуса. Как бы это смешно ни звучало, но АТУЛ — кузовное ателье. Традиционно, на Фотобусе у кузова первенство перед шасси, и если мы учитываем десятки разных кузовов Спринтеров, то логично и АТУЛы назвать АТУЛами, а не ЗиСами по шасси.
P.S. Это объяснение моей точки зрения, а не предложение поменять что-то в базе.

Цитата (gusakyur, 14.10.2017):
> А количество осей?

И у ЗиС-8, и у ЗиС-16 по две оси, так что это не аргумент. Аргументом является то, что на АТУЛ был комплект чертежей ЗиС-8, а не ЗиС-16.

Photos: 114

Цитата (Николай Марков, 08.10.2015):

> никакого отдельного индекса им не присваивали. Просто — «Автобус на шасси таком-то».

А как, интересно, они обозначали все чертежи? У нас на заводе на всех чертежах были номера вроде «АБВ17.23.66.59.034»: изделие АБВ17, и в нём сборки, подсборки и детали.

Photos: 5234

Цитата (Евгений Лысый, 15.10.2017):
> У нас на заводе на всех чертежах были номера вроде «АБВ17.23.66.59.034»

АБВ — код завода, например АКСМ — код завода БКМ. В данном случае на АТУЛ пришли чертежи с кодом ЗиСа, свои чертежи делались уже с кодом АТУЛ. К брендам этот код отношения не имеет.

Цитата (Евгений Лысый, 15.10.2017):
> изделие АБВ17

Обычно «изделие» это немного другое. В самом простейшем случае, это номер по порядку изделия в номенклатуре предприятия. То есть «изделие №1» — тяжёлый танк прорыва, «изделие №2» — санки детские, «изделие №3» — стрела крановая для изделия №37 завода №154 и т.д. Два классических примера: Изд.№1 — противогаз, изд.№2 — презерватив, второй пример для историков авиации, когда модификации истребителя И-16 принято обозначать именно по «изделиям», поэтому И-16 тип 1 в природе нет, т.к. «изделием №1» этого завода был биплан И-5.

No photos

По поводу презерватива: №2 — это размер. А по поводу «Ишака»: наверняка был И-16 тип 1 (фактически модификация) — первый опытный самолет. Затем на нем были сделаны изменения и получился тип 4 — первая массовая модификация истребителя.

Photos: 5234

Цитата (Гарик БПК, 15.10.2017):
> А по поводу «Ишака»: наверняка был И-16 тип 1 (фактически модификация) — первый опытный самолет. Затем на нем были сделаны изменения и получился тип 4 — первая массовая модификация истребителя.

Лютый оффтоп, но никуда не деться. Все эти «типы» — полуфанатская классификация (если можно назвать вражеские разведки «авиафанатами»). В ВВС СССР была иная система, в МАП СССР была своя система, а на конкретном заводе были «изделия». Изделие №1 авиазавода, на котором в будущем шло массовое производство различных модификаций И-16, вообще не было И-16, это был И-5. Прототипы И-16 делались в другом месте. В молодости я составил полный список всех «изделий» завода № 21, но вот не найти нужную бумажку. Всё равно, по вашей логике ЛаГГ-3 это И-16 тип 31 🙂 Заводской номер самолёта, сделанного на ГАЗ №21, выглядел так: (№ изделия)(№ завода)(№ серии)(порядковый № в серии), то есть 2421321 это реальный зав.номер И-16 «тип 24», а 3121715 — не менее реальный зав.№ ЛаГГ-3. Ещё раз сорри за оффтоп, польза от него в том, что не всегда примелькавшиеся очевидные утверждения являются истинными. Солнце тоже не вращается вокруг Земли, хотя казалось-бы это очевидно.

Photos: 31

вдруг будет интересно-тарифы, расстояния, остановки, объявления…
Справочник пассажирского движения ленинградского городского транспорта 1939
https://www.prlib.ru/item/1288586
Your comment
You need to log in to write comments.

Книги-Транспорт

Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4] [3] [2] [1]
ФайлКраткое описаниеРазмер
N.Andrejevs, T.Zotkevica. Traktoru uzkares sistemas (Навесные системы тракторов). Riga: Latvijas Valsts izdevnieciba, 1964 gads.
Н.Андреев и Т.Жоткевич «Навесные системы тракторов». Рига: Латвийское государственное издательство, 1964 год. Книга на латышском языке.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
1.85 Mb
Ю.Долматовский, К.Полтев. Как управлять автомобилем. Брошюра из серии Рабочая библиотека Автомобилиста. Москва-Ленинград: ОГИЗ ГосТрансИздат, 1933 год.
Данная брошюра ставит целью по возможности в самом сжвтом виде заполнить пробел в имеющейся литературе по практическим навыкамавтомобильной езды. В ней рассматриваются правила правила движения, отдельные моменты работы на автомобиле и обязанности шофера.
Прислал брошюру Леонид Финякин.
3.71 Mb
Памятка шоферу по управлению, техническому уходу и обслуживанию автомобиля, под редакцией КТН Д.П.Великанова. Ставрополь: Издательство «Ставропольская Правда», 1947 год.
Настоящая брошюра представляет собой краткую инструкцию (памятку) для шофера по техническому уходу и обслуживанию автомобиля.
Прислал брошюру Леонид Финякин.
3.34 Mb
Е.Арманд и А.Айзенберг. Автомобиль ЗИС-101. Москва-Ленинград: Издательство НарКомХоза РСФСР, 1938 год.
Книга содержит описание конструкции легкового автомобиля завода им. Сталина.
Новые механизмы, как-то: карбюратор, демпфер, амортизаторы и т.д., отличающие автомобиль ЗИС-101 от других типов советских автомобилей, описаны более подробно.
Прислал книгу serge.
6.46 Mb
Г.Н.Мачуговский, Л.А.Рейсгоф, Е.В.Шибалкин. Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8. Москва-Ленинград: Издательство НарКомХоза РСФСР, 1940 год.
Настоящий коллективный труд имеет целью описать устройство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-8, наиболее часто встречающиеся их неисправности и указать авторазработникам способы их распознавания и наиболее простого, технически грамотного устранения.
Прислал книгу serge.
3.62 Mb
А.Бабич. Ремонт автомобиля ЗИС-5. Харьков: Государственное Научно-Техническое Издательство Украины, 1937 год.
Настоящей книгой автор стремился хотя бы в некоторой мере удовлетворить огромную потребность в практическом материале по вопросам ремонта, регулировки и испытания агрегатов, механизмов и приборов оборудования автомобилей отечественного производства.
Прислал книгу serge.
10.4 Mb
П.А.Фишбейн, Д.С.Бляхман. Конструктивные изменения и взаимозаменяемость узлов и деталей автомобилей ЗИС-5, УралЗИС-355, УралЗИС-355В и УралЗИС-355М. Москва: АвтоТрансИздат, 1961 год.
В брошюре описаны конструктивные изменения узлов и деталей отдельных агрегатов всех модификаций автомобилей УралЗИС, а также приведены сведения по конструктивным особенностям, взаимозаменяемости различных узлов и деталей и приводятся их чертежи.
Прислал брошюру serge.
947 kb
Василевский В.И., Купеев Ю.А. Автомобильные генераторы. Москва: Издательство «Транспорт», 1971 год.
В книге даны краткие теоретические основы рабочего процесса в генераторах переменного тока и регуляторах, описаны конструкции и схемы их включения в системы электрооборудования автомобилей и автобусов, техническое обслуживание генераторных установок, методы обнаружения неисправностей и их устранение.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
1.96 Mb
Банников С.П. Электрооборудование автомобилей. Москва: Издательство «Транспорт», 1970 год.
В учебнике рассматриваются вопросы теории, конструкции и частично эксплуатации электрических машин, приборов и аппаратов, входящих в комплекс автомобильного электрооборудования.
Учебник предназначен для студентов автодорожных и автомеханических институтов.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
3.20 Mb
Каминский Я.Н., Атоян К.М. Электрооборудование автомобилей. Москва: Издательство «Машиностроение», 1971 год.
В книге приведены данные, необходимые при расчете и составлении схем электрооборудования автомобилей, унифицированные системы, их технические характеристики и схемы отдельных соединений.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
1.44 Mb
P.Videnieks. Akumulatoru baterijas un to ekspluatacija (Аккумуляторные батареи и их эксплуатация). Riga: Latvijas Valsts izdevnieciba, 1964 год. На латышском языке.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
1.44 Mb
Электрооборудование автомобилей. Москва: Издательство «Транспорт», 1968 год.
В книге изложены основные положения по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту электрооборудования автомобилей.
Даны сведения по регулировке и проверке отдельных агрегатов и приборов электрооборудования с применением приборов и стендов, выпускаемых промышленностью гаражного оборудования.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
5.33 Mb
В.Е.Барабанов. Ремонт свинцово-кислотных аккумуляторных батарей. Москва: Издательство «Колос», 1969 год.
В брошюре подробно освещена технология ремонта стартерных аккумуляторных батарей на ремонтных предприятиях сельского хозяйства. В ней описаны оборудование, приспособления и приборы, способы их использования при ремонте, приведены новые методы ремонта, даны практические рекомендации по восстановлению аккумуляторных батарей.
Прислал брошюру Станкевич Леонид.
1.45 Mb
Л.И.Шпаков. Электрооборудование тракторов, комбайнов и автомобилей. Учебник для сельских проф.-техн. училищ. Москва: «Высшая школа», 1968 год.
В книге рассмотрены вопросы, связанные с применением электрической энергии на тракторах, комбайнах и автомобилях. Подробно рассказано об устройстве и работе аккумуляторных батарей, магнето высокого напряжения, генераторов постоянного и переменного тока, стартеров и пусковых подогревателей. Дано описание устройства и работы осветительных, контрольно-измерительных приборов, а также приборов световой и звуковой сигнализации.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
2.35 Mb
Доктор исторических наук В.В. Мавродин. Начало мореходства на Руси. Ленинград: Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая Гвардия», 1950 год.
Эта брошюра является стенограммой публичной лекции, прочитанной в Ленинграде в 1950 году.
Прислал брошюру Леонид Финякин.
874 kb
Инструкция по уходу за грузовым автомобилем АМО-3 в 2.5 тонны. Москва: Издание завода имени Сталина, 1932 год.
Настоящая инструкция применима к автомобилям АМО-2: — ранее выпущенному и АМО-4 — автобусу.
Прислал книгу serge.
1.63 Mb
Запасные части автомобиля ЗиС-5. Каталог-прейскурант. Москва: Наркомтяжпром Государственная контора справочников и каталогов, 1936 год.
Требование на сапасные части надлежит направлять в соответствующее отделение Ватосбыта, в котором автохозяйство состоит на снабжении.
Прислал каталог serge.
4.39 Mb
Инструкция по уходу за автомобилем ЗиС-6 (2,5-4Т). Москва-Ленинград: Наркомтяжпром Государственная контора справочников и каталогов, 1937 год.
Это руководство не является учебным пособием по автомобилю — это лишь сборник инструкций и советов водителю машины ЗиС-6. Лица, желающие расширить свои знания по автоделу, должны обратиться к соответствующим учебным пособиям и книгам.
Прислал книгу serge.
1.53 Mb
Каталог деталей автомобиля ЗиС-5 и автобуса ЗиС-8. Москва: ВоенИздат НКО СССР, 1941 год.
Название книги говорит само за себя.
Прислал каталог serge.
3.07 Mb
Грузовой автомобиль ЗиС-150. Инструкция по эксплоатации. Москва: Редакционно-издательское бюро, 1948 год.
Настоящее руководство является сборником инструкций для водителя и механика, которые работают с автомобилем ЗиС-150, и включает также краткое описание устройства его механизмов.
Прислал книгу serge.
1.98 Mb
Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4] [3] [2] [1]

The Big Read — FAW (1/5)

FAW должен быть первым в Китае. Конечно, некоторые автомобили производились в стране и раньше, но формально FAW является первым автопроизводителем. Название отражает этот статус, аббревиатура означает «Первый автомобильный завод».

Грузовики и лимузины

Сразу после прихода к власти коммунистов Китай все еще поддерживает тесные связи с Советским Союзом. Поэтому русские помогают новым китайским правителям во всех сферах.В конце 1940-х годов в Россию приезжает китайская делегация, чтобы ознакомиться с современными стандартами автомобильной промышленности и найти руку помощи. Русские предоставляют дизайн одного из своих грузовиков ЗИС 150 и делают его доступным для производства в Китае. В 1951 году китайское правительство утверждает основание автомобильного завода, и 15 июля 1953 года начинается строительство завода в Чанчуне (провинция Цзилинь на северо-западе Китая). В тот же день Первый автомобильный завод учреждается как государственное предприятие.

Завод завершен в 1956 году и начинается производство грузовиков. Первая модель, копия ЗИС 150, называется Jiefang («Освобождение») CA10. Это 4-тонный грузовик, оснащенный 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 95 л.с. FAW вскоре также приступает к разработке двух легковых автомобилей, которые были представлены в 1958 году. Первый называется Dongfeng («Восточный ветер») CA71, второй Hongqi («Красное знамя») CA72.

Dongfeng представляет собой смесь европейских влияний. Шасси и трансмиссия взяты от Mercedes 190 (модель Pontoon), а по дизайну кузова напоминает Simca Vedette.Автомобиль фактически запускается в производство: в 1958 и 1959 годах FAW выпускает около 30 единиц. Однако китайское руководство решило, что Shanghai Auto, представившая аналогичную модель с Fenghuang, будет производить седаны среднего класса.

Тем же постановлением правительства FAW поручает производство лимузинов высшего эшелона, поэтому его модель Hongqi, лимузин длиной почти шесть метров, допущена к взлету. Основанный на Chrysler Imperial, CA72 представляет собой традиционный седан, который мы знаем по старым изображениям китайских сановников.В 1976 году его заменяет еще более крупный CA770, но технически все остается примерно таким же. С течением времени CA770 появляется во множестве различных модификаций, и автомобиль остается в производстве практически без изменений вплоть до 1981 года. Я вернусь к этой истории позже.

Сначала вернемся к грузовикам, потому что если говорить о цифрах, то это основной продукт FAW. Если CA770 сходит с конвейера максимум десятками в год, то грузовик CA10 сначала выпускает тысячи, а затем десятки тысяч единиц в год.Совокупное производство грузовиков FAW превысило 1 миллион автомобилей в 1983 году. К тому времени общее производство Hongqi не превышало нескольких тысяч автомобилей.

В начале шестидесятых FAW начинает работу над преемником модели CA10. Однако она никогда не будет выпускать этот грузовик. В то время отношения между Китаем и Россией быстро ухудшаются. Центральное правительство считает, что со стратегической точки зрения производство важных ресурсов должно быть распределено по всей стране. Поэтому часть сотрудников FAW задействована в строительстве второго автомобильного завода.Завод построен в Ухане (Хубэй, центральный Китай) и завершен в 1967 году. Он получил соответствующее название Второй автомобильный завод (SAW). FAW не владеет и не контролирует новый завод, это отдельная государственная организация. Позже этот завод будет называться Dongfeng.

Производство разработанного FAW преемника CA10, CA 140, возложено на SAW. Это означает, что FAW продолжит выпускать CA10 еще два десятилетия. Только в 1986 году на рынок выходит их преемник CA141.Трудно понять, почему так долго FAW обновляет свой модельный ряд, не привязывая события компании к общей истории страны. Такое же понимание требуется для интерпретации сложного состава более позднего конгломерата FAW, поэтому теперь нам нужно сделать небольшой политический крюк.

Краткая история коммунистического Китая

После победы коммунистов в гражданской войне в 1949 году лидер Мао Цзэдун понимает, что Китай — бедная и слаборазвитая страна, которая никоим образом не может конкурировать с остальным миром.Естественно, он считает, что это должно измениться. Строительство завода FAW предвещает его кампанию, известную как «Большой скачок вперед». Эта кампания направлена ​​на превращение Китая из аграрной экономики в современную индустриальную экономику. Кампания стартует в 1958 году, но уже через два года катастрофические последствия становятся очевидными. За счет аграрного сектора наспех созданы всевозможные плохо управляемые предприятия, выпускающие некачественную продукцию. Далее следует экономический спад и голод.Некоторые из этих компаний, основанных во время «большого скачка», производят автомобили или автозапчасти, и мы встретимся с некоторыми из них в других историях автопроизводителей.

После провала «Большого скачка» Мао теряет большую часть своего политического положения и вынужден передать важные функции другим. Такие люди, как Чжоу Эньлай и Дэн Сяопин, вмешиваются, чтобы исправить самые большие ошибки и вернуть Китай на путь середины шестидесятых. Мао тратит свое время на разработку своего видения коммунизма, в результате чего появилась известная Красная книга.

Примерно в 1965 году Мао считает, что пришло время претворить его идеи в жизнь. Ему удается снова увеличить свою политическую власть и обеспечить лояльность армии. Под его обновленным руководством в 1966 году начинается его вторая кампания под названием «Культурная революция». Эта кампания направлена ​​на полное искоренение антикоммунистических, контрреволюционных и традиционных китайских идей, которые все еще существуют в обществе, и достижение бесклассового, коммунистического общества в соответствии с достоинства Красной книжки.

Культурная революция, возможно, является еще большей катастрофой для страны, чем «Большой скачок вперед». Это приводит к годам политических распрей, бунтов, восстаний, мести, массовых убийств и экономического застоя. Но, уверенный в военной поддержке, Мао упорствует, и страдания продолжаются до самой его смерти (от болезни) в 1976 году.

Затем начинается большой поворот в стране. После смерти Мао его радикальные сторонники проигрывают, и власть переходит к гораздо более прагматичным лидерам.Новым главным человеком стал Дэн Сяопин, который может снова навести порядок. Он делает это старательно. Он инициирует фундаментальные экономические реформы, в том числе эксперименты с капитализмом, и прямое влияние армии на многие компании значительно сокращается, а затем в основном искореняется. Этими реформами Дэн заложил основу успешного Китая, который мы знаем сегодня.

Культурная революция сильно повлияла на такие компании, как FAW. Постоянно происходят забастовки и бунты. Кроме того, способные менеджеры заменяются по политическим мотивам сторонниками Мао, которые обязаны своей работой только своей политической принадлежности.А бесклассовое общество означает, что в FAW больше нет места для элиты, такой как инженеры. Эти инженеры переходят от чертежной доски в мастерскую, в результате чего исследования и разработки полностью останавливаются. Вот вам и ответ, почему FAW разрабатывает новый грузовик двадцать лет.

Есть хороший пример некоторых трудностей во время Культурной революции, главным героем которой является автомобиль Хунци. Первоначальный дизайн модели CA770 имеет три красных флажка по бокам, представляющие «генеральную линию Мао, большой скачок вперед и народную коммуну».Мэр Пекина Пэн Чжэнь предлагает FAW изменить его на один большой флаг, представляющий «идею Мао Цзэдуна». Когда Мао идентифицирует Пэна как врага государства, рисунок с одним флагом становится основанием для одного из уголовных обвинений Пэн Чжэня и доказательством того, что он напал на «Большой скачок вперед и народную коммуну». Цзя Яньлян, главный дизайнер Hongqi и ответственный за принятие дизайна с одним флагом, исключен из FAW на много лет.

И если все слои общества будут в разрухе, с деньгами станет туго.Таким образом, в конце 1970-х годов китайская автомобильная промышленность оказалась на грани краха. Объемы минимальны (примерно половина от десятилетней давности), а продукция устарела. Однако реформы Дэна оживляют отрасль. Организационная структура таких компаний, как FAW, меняется, чтобы они могли работать как настоящие компании. Решения принимает не правительственный комитет, а корпоративный совет.

Хорошим примером является отмена плановой экономики. Грузовики, произведенные FAW в 1970-х годах, поставляются одному заказчику: федеральному правительству.Затем правительство распределяет грузовики между властями и компаниями, которые в них нуждаются. Эта практика работает на фиксированных ценах и количествах. Если FAW производит больше автомобилей, чем было оговорено, они окажутся где-то на стоянке. Это приводит к обширной теневой экономике, в которой FAW обменивает излишки продукции на черном рынке, например, на дополнительное сырье, такое как сталь. Есть даже контрабанда в другие страны. Это, конечно, ненадежная модель, и Дэн избавился от нее в 80-х годах. FAW (а также Dongfeng) являются движущей силой этого изменения.

Корпоративное начало

То, как используются вновь обретенные свободы в сфере предпринимательства, отличается от компании к компании. FAW выбирает путь, который мы чаще наблюдаем у китайских автопроизводителей: они начинают скупать всю их производственную цепочку. Примерно до 1980 года такая компания, как FAW, зависела в поставках деталей и всех видов производственных процессов от бесконечного количества часто небольших компаний, на которые они не имели никакого влияния. Эти предприятия в основном контролировались местным правительством и, следовательно, преследовали интересы правительства, а не интересы FAW.

В 1982 году FAW учреждает дочернюю компанию под названием Jiefang United Automotive Industry Corporation с целью прямого влияния всех основных поставщиков. В оставшейся части этой статьи я сосредоточусь на компаниях, производящих автомобили, но мы говорим о сотнях компаний и малых предприятий. Jiefang United начинает покупать и покупать влияние и ресурсы, чтобы стать крупным профессиональным автомобилестроителем. Все эти сотни компаний теперь находятся под эгидой FAW.

Jiefang United переименована в 1992 году, с этого момента компания называется China FAW Corporation и управляет всеми операциями по производству автомобилей FAW. Материнская компания, формально именуемая First Automobile Works, также переименовывается в China FAW Group Corporation. Автомобильная группа является их основным видом деятельности, но материнская компания также имеет много других инвестиций в цифровые технологии, финансовые услуги, туристическое агентство и недвижимость.

После закрытия Hongqi в 1981 году FAW могла вообще отказаться от бренда.Но он предпочитает этого не делать и даже изучает все возможные возможности, чтобы возродить шильдик. Он находит союзника в лице Volkswagen, чьему заводу в Шанхае не хватает мощностей для производства Audi, и вместо этого он ссылается на FAW. Производство Hongqi возобновляется в 1988 году с Audi 100, и вскоре после этого FAW и VW создают совместное предприятие.

Это совместное предприятие знаменует собой набег FAW на массовое производство легковых автомобилей. Какое-то время продажи Hongqi процветали, теперь автомобили доступны для широкой публики. Но так же быстро бренд возвращается к меньшим цифрам, к которым он привык.Одно из приобретений FAW, Jilin Light Vehicle, начинает производить автомобили на другом конце спектра: дешевые минивэны. В 2002 году FAW создает совместное предприятие с Toyota, а в 2006 году — с Mazda. Последнее приводит к тому, что ненамного позже появляется собственный массовый автомобильный бренд FAW Besturn. Пройдет еще десять лет, прежде чем возрождение бренда Hongqi начнется.

Имея в своем портфолио Volkswagen и Toyota, FAW, безусловно, входит в число крупнейших производителей легковых автомобилей в стране. Но по сути это все еще производитель грузовиков, бренд Jiefang был номером один среди коммерческих автомобилей, сколько мы себя помним.

Чего ожидать

На приведенной ниже диаграмме видно, что группа FAW представляет собой огромный и сложный конгломерат, а затем я перечислил только основные виды автомобильной деятельности. В ближайшие недели я проведу вас через это. Хотя CarNewsChina рассказывает о легковых автомобилях, в Automaker Story о FAW не обойтись без коммерческих автомобилей. Это на следующей неделе. Не волнуйтесь, будут и легковые автомобили. В третьей части мы продолжим историю Hongqi и совместного предприятия FAW Volkswagen.Четвертая часть посвящена Haima, Mazda и FAW Besturn, а последний эпизод будет посвящен Xiali и Toyota.

Подробнее Истории автопроизводителей

Каждую неделю мы публикуем одну интересную статью об истории известных китайских автопроизводителей. Проверьте те, которые вы еще не читали.

Индрикис Гелзис в CINNNAMON – Art Viewer

Художник: Индрикис Гелзис

Название выставки: Пауза для дела

Место проведения: CINNNAMON, Роттердам, Нидерланды

Дата: 23 марта – 4 мая 2019 г.

Фотография:  все изображения защищены авторским правом и предоставлены художниками и CINNNAMON, Rotterdam

Вдох-выдох.Теперь откройте глаза. Медленно раскрывайте себя. Поднимите голову, вытяните конечности. Разжать кулаки. Ты жив. А теперь закури сигарету. Взгляни на мир. Его структуры, его материалы. Это ваша вселенная. Вы создали это.

Дышащие и живые человеческие существа. Разумные животные в век технологий, которые мы призвали сами. Богами мы хотим быть, творцами, мечтающими все больше, выше, ярче. Мы идем прямо: наши головы тянутся к небу. Трудоемкий вид: работающий, стремящийся, строящий, болеющий.Мышление. Дыхание.

Вторая выставка Индрикиса Гелзиса в галерее основана на его масштабной работе «Эолийское дыхание» (201?). В области геологии эоловые процессы относятся к способности ветра формировать поверхность Земли. Эоловое дыхание связывает эту идею с жизнью в человеческом масштабе. «Дыхание» ветров, действующих в эоловой шкале времени (шкала, которая навсегда останется за пределами человеческого опыта), измеряется нашим дыханием — этим непроизвольным, почти «автоматическим» и повторяющимся действием, которое является наиболее фундаментальным для жизни.

Перерыв. . Цикл.

Вдох. Отражать. Повторить.

Перекур. «Пауза для дела». Сделайте шаг назад, взламывая цикл.

Краткая разминка от офисной работы, конвейера, сварочного аппарата. От автоматики. Даже дыхание становится сознательным, а не «автоматическим» опытом. Жизнь!

Посмеяться. Саркастическая шутка. Не найдется прикурить? (Снятие стресса с помощью самого вызывающего привыкание и канцерогенного из всех потребительских товаров.Смех. Кашель.)

*

В основе произведений Гелзиса фигурация: человеческие позы, безголовые туловища и конечности, абстрагированные в хрупкие, скелетные пространственно-линейные композиции. Фигуративное происхождение может быть трудно различить на первый взгляд, но оно прослеживается, как если бы художник прошел курс обучения рисованию живых моделей и решил рационализировать процесс живого рисования в механической и промышленной практике. В некотором смысле работа Гелзиса — это реконструкция исторического перехода от фигурации к абстракции, хотя и настроенная на мелодию 21-го века.Не случайно абстрактная фигуративность Гелзиса подмигивает модернистским художественным позициям. В конце концов, Гелзис разделяет интерес со своими авангардными предшественниками: индустриализация, труд и то, как это влияет на наш (социальный) мир.

На данный момент мы видимся до нашего ума S глаз пожелтевшая черно-белая фотография работников Сбор для причина , обсуждая свою следующую социальную акцию или забастовку, притаившись с сигаретой.(Практически все были курильщиками в те более революционные дни, а революции были не только художественными, но и промышленно-техническими и социальными. Мы могли бы так же легко заменить рабочих на фотографии кем с кто из межвоенного художественного авангарда.) Еще

Тем не менее, в то время как промышленная революция продолжается как технологическая революция (дроны доставляют потребительские товары, нужно ли говорить больше?), продолжение художественной революции менее очевидно.По Гелзису, «мир перестраивается для общения с самим собой, а также для общения без помощи человеческого сознания». Человек исключен из уравнения. Как это резонирует с художественной точки зрения? Разве не искусство, не человек ли прежде всего художник?

Инсталляция

Гелзис комично смоделирована по образцу сигареты, превращенной в прямоугольную открытую структуру. Во фрагменте стены, покрытой желтым стекловолокном, можно узнать фильтр; гипсокартон и плитка — это фильтрующая зона, металлические профили очерчивают остальную часть «сигареты».На «сигарете» произведения — это места, как говорят, картины хрупких, безголовых поз, идеальных поз; идеал человека в бесчеловечные времена.

Время — это фильтр. Эоловое дыхание превращает цивилизации в пыль. На короткое мгновение мы живем. Мы дышим.

Дрон зависает над вами. Ты выгибаешь спину, сжимаешься в клубок и закрываешь глаза. В мире? В мире.

ПД

Надеюсь, это тебя не найдет,

Моя сигарета горит, пока звезда падает
Тоска далеко
Не скажешь, а
Моя поза похожа на ибупрофен

Щекочет, когда сваришь и шлифуешь
Все повороты и изгибы
Принятые решения
Вместо этого смеются потоки ветра

Дыхание, формирующее земной шар
Не более высокомерный, чем карта
Драгоценные отходы
Призраки вверх и вниз по графику

Там, где клетчатый узор может выгореть на солнце
Нематериальная единица может родиться
Сконструировать мое желание
Превратить его в улику

Исключительно в дыму
Моя вечная осанка может быть установлена ​​
Рефлекс конечности
Делает мои часы Rolex блестящими

Звезда падает
Должен ли я вдохнуть или
дождаться ветерка
вызванный скалами супермагистрали

Индрикис Гелзис, Под дыханием , 2019, Нержавеющая сталь, красный целлофан, 150см x 100см x 5см

Индрикис Гелзис, Под дыханием , 2019, Нержавеющая сталь, красный целлофан, 150см x 100см x 5см

Индрикис Гелзис, Под дыханием , 2019, Нержавеющая сталь, красный целлофан, 150см x 100см x 5см

Индрикис Гелзис, Под дыханием , 2019, Нержавеющая сталь, красный целлофан, 150см x 100см x 5см

Indrikis Gelzis, Пауза для дела , 2019, выставка, CINNNAMON, Rotterdam

Indrikis Gelzis, Поездка на фалде , 2019, Утюг, красный и белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Indrikis Gelzis, Поездка на фалде , 2019, Утюг, красный и белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Indrikis Gelzis, Поездка на фалде , 2019, Утюг, красный и белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Indrikis Gelzis, Поездка на фалде , 2019, Утюг, красный и белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Индрикис Гелзис, Тоньше лягушачьего волоса , 2019, Нержавеющая сталь, черный целлофан, 150 см x 100 см x 5 см

Индрикис Гелзис, Тоньше лягушачьего волоса , 2019, Нержавеющая сталь, черный целлофан, 150 см x 100 см x 5 см

Индрикис Гелзис, Тоньше лягушачьего волоса , 2019, Нержавеющая сталь, черный целлофан, 150 см x 100 см x 5 см

Индрикис Гелзис, Тоньше лягушачьего волоса , 2019, Нержавеющая сталь, черный целлофан, 150 см x 100 см x 5 см

Индрикис Гелзис, Перестановка желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 200см x 150см x 10см

Индрикис Гелзис, Перестановка желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 200см x 150см x 10см

Индрикис Гелзис, Перестановка желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 200см x 150см x 10см

Индрикис Гелзис, Перестановка желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 200см x 150см x 10см

Индрикис Гелзис, Перестановка желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 200см x 150см x 10см

Indrikis Gelzis, Пауза для дела , 2019, выставка, CINNNAMON, Rotterdam

Индрикис Гелзис, Токи желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Индрикис Гелзис, Токи желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Индрикис Гелзис, Токи желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Индрикис Гелзис, Токи желания , 2019, Утюг, белый целлофан, 150см x 100см x 6см

Indrikis Gelzis, Air of pretension , 2019, Утюг, черный и белый целлофан, 150см x 100см x 5см

Indrikis Gelzis, Air of pretension , 2019, Утюг, черный и белый целлофан, 150см x 100см x 5см

Indrikis Gelzis, Air of pretension , 2019, Утюг, черный и белый целлофан, 150см x 100см x 5см

Indrikis Gelzis, Air of pretension , 2019, Утюг, черный и белый целлофан, 150см x 100см x 5см

Indrikis Gelzis, Пауза для дела , 2019, выставка, CINNNAMON, Rotterdam

Танковый архив: «Мелкая модернизация»: Т-150

Тяжелый танк КВ, принятый на вооружение 19 декабря 1939 года, был лучшим танком в своем классе.В течение двух лет ни одна другая страна не смогла построить ничего подобного, а Тигр, первый полноценный ответ КВ, появился на передовой лишь осенью 1942 года. техника никогда не останавливается, так как аппетиты военных только растут. Поэтому дальнейшая модернизация КВ была лишь вопросом времени. Т-150 был более разумной попыткой улучшить характеристики советского тяжелого танка.

Лучше, толще, прочнее

О том, что КВ нуждается в доработке, заговорили весной 1940 года.КВ был принят на вооружение с пушкой Ф-32, но его производство затянулось, и до января 1941 года КВ был вооружен пушкой Л-11. разница между ними.

Обе пушки созданы на базе 76-мм зенитной пушки Лендера обр. 1914/15 г. с немного улучшенной начальной скоростью (613 м/с с 592 м/с). С одной стороны, характеристики L-11 были удовлетворительными. Она могла пробить 43 мм на 1000 метров под углом 43 градуса.С другой стороны, при броне толщиной 75 мм танк КВ не мог уничтожить аналогичный себе танк. Кроме того, на Кировском заводе еще в 1935 году была разработана танковая пушка на базе орудия Лендера, получившая индекс Л-7, и дальше экспериментальной стадии работы не продвинулись. Наконец, Т-34 также использовал Л-11, и ситуация, когда тяжелый и средний танк имеют одинаковую пушку, считалась неприемлемой.

Разумным выводом было улучшение вооружения танка. Первым пунктом в списке таких предложений от 11 июля 1940 года упоминается КВ.Согласно этому списку, танк должен иметь 76-мм орудие с начальной скоростью 800 м/с для пробития 70-80 мм брони. Наиболее подходящей пушкой оказалась 76-мм обр. 1931 г. Зенитная пушка (3-К). В том же предложении предлагалось увеличить бронирование танка до 90-100 мм. Заявка на новое орудие поступила 21 июня 1940 года в список разрабатываемых танков, САУ и противотанковых орудий. Она значилась как «76-мм танковая пушка, установленная в малой башне танка КВ». Завод № 92 числился разработчиком, а срок сдачи — 1 сентября 1940 года.

17 июля 1940 года (в других документах указана дата 14 июня) вышло постановление СНК № 128-495сс о производстве модернизированных танков КВ, а также самоходных установок на его базе. Согласно постановлению будет построено 4 опытных образца КВ. Изначально они должны были отличаться вооружением и броней. Два прототипа будут иметь броню толщиной 90 мм, а два — 100 мм. Два танка (один с 90-мм и один со 100-мм броней) должны были получить 76-мм орудия с баллистикой 3-К, еще два — 85-мм орудия с баллистикой 52-К, также разработанные заводом №92.

Работа началась, и всплыли некоторые детали, вынудившие Кировский завод переделать часть проектов. 85-мм пушка Ф-30 была слишком велика для штатной башни КВ-1. В результате три из четырех танков были кардинально изменены. Два из них более известны как Т-220. По проекту их масса должна была быть 56 тонн, а в итоге оказалась 62,7 тонны.

Больше всего изменений претерпел второй прототип танка. Машина получила обозначение Т-221 или Объект 221. Это был КВ-1 с броней 90 мм, удлиненной, как у Т-220.Танк, скорее всего, получит увеличенную башню, так как на него предполагалось установить 85-мм орудие. В феврале 1941 года с Ижорского завода прибыли части корпуса Т-221. В письме, написанном в феврале 1941 года, маршал Кулик предлагал использовать 76-мм орудие с баллистикой 3-К, но этого так и не произошло. В результате корпус Т-221 послужил базой для КВ-3 (заводской индекс Объект 223), который также так и не был достроен.

Завод №92 присвоил 76-мм орудию с баллистикой 3-К индекс Ф-27.Благодаря унификации деталей проблем с его конструкцией было немного. Ко 2 сентября 1940 года пушка была установлена ​​на Т-28 и произвела первые 122 выстрела. К 24 сентября F-27 произвели 600 выстрелов, были обнаружены дефекты в противооткатной системе. Орудие, по имеющимся данным, показало удовлетворительную точность. В связи с доработками компонентов испытания были приостановлены. Началась сборка второго прототипа из деталей F-34. Т-28 с Ф-27 готовили к отправке на АНИОП (артиллерийский полигон под Мулино), но этого так и не произошло.

Практика Попробуйте

По планам, первый КВ с 76-мм пушкой и 90-мм броней должен был быть готов к 1 ноября 1940 года. пушку Ф-32. Этот танк также буквами назывался КВ-150 и Объект 150. Из-за задержек, вызванных тем, что Ижорский завод отгрузил только корпус и башню Т-150 1 ноября 1940 года, срок был пропущен. Машину собрали только в декабре.Он должен был весить 48 тонн, но взвешивание прототипа показало, что он весил 50 160 кг. В целом бюджет проекта составил 1,5 млн рублей (без вооружения), или чуть меньше трех КВ-1.

Новый танк был очень похож на КВ-1. Внешне танк отличался наличием пушки Ф-32 (серийное производство КВ началось с января 1941 г.) и командирской башенки, расположенной справа от башни. Башенка имела 6 призматических перископов, а также вращающийся перископ ПТК.Кроме того, на Т-150 был установлен усовершенствованный задний шар пулемета ДТ.

Эта позиция купола была временной и не соответствовала требованиям. В ноябре 1940 года была спроектирована новая башенка, аналогичная той, что использовалась на Pz.Kpfw.III. Это неудивительно, так как танк был закуплен в Германии и внимательно изучался на всех танковых заводах. Подобная башенка, но без поворотного перископа, использовалась в легком танке Т-50 разработки Кировского завода. В построенной башне Т-150 башенка находилась справа от орудия.В переработанном варианте командир и его башенка переместились влево. Судя по конструкции башенки, люка в нем не было.

Помимо вооружения и башенки Т-150 имел броню толщиной 90 мм. В связи с возросшей массой завод №75 (Харьков) разработал вариант В-2 с наддувом, получивший название В-5. Двигатель был форсирован до 700 л.с., но это изменение повлекло за собой проблемы с надежностью.

Согласно приказу НКО № 010/19с от 14 января 1941 года испытания начались на следующий день.Были проведены огневые и подвижные испытания, изучены условия работы экипажа. Критике подверглась командирская башенка.

Во-первых, из-за малого угла обзора по вертикали блоки обзора посчитали недостаточными. Во-вторых, использовать башенку можно было только стоя, что было затруднительно в движении, особенно в бою. В-третьих, командиру была поставлена ​​задача перезарядить спаренный пулемет. Наконец, должность командира затрудняла работу заряжающего. Вывод был очевиден: перемещать командирскую башенку вместе с командирской, как это было сделано в проекте ноября 1940 года.

Артиллерийские испытания показали, что точность орудия удовлетворительная. Однако был небольшой нюанс. Из-за непроверенной маски орудий склонение орудия составило всего -3 градуса вместо -6,5. Настораживала и скорость огневых испытаний. С одной стороны, скорострельность достигала 5-7 выстрелов в минуту, с другой стороны, это только при использовании заряжающим наиболее удобных стеллажей. При использовании стеллажей с левой стороны танка скорострельность падала до 3 выстрелов в минуту.

Самая большая проблема, однако, была вызвана испытаниями подвижности.Во время заводских испытаний 21 января 1941 г., через 199 км, сломался двигатель. Первые несколько километров показали, что на шоссе танк не может использовать третью или четвертую передачу, так как масло перегревалось даже при температуре -12 градусов. Танк мог нормально двигаться только на второй передаче. По состоянию на 21 февраля 1941 года танк все еще находился на техническом обслуживании: переделывалась система охлаждения. По предложению ГАБТУ судебные процессы были приостановлены 1 марта.

Оптимизация

Несмотря на целый ряд проблем с Т-150, общее направление работ было признано правильным.Поскольку запланированные изменения были сочтены незначительными, танку дали зеленый свет. Постановление Совета Народных Комиссаров № 548-232сс от марта 1941 г. предписало Кировскому заводу приступить к производству КВ-3. Это индекс, под которым Т-150 поступят на вооружение. Улучшенный вариант танка, документация на который была начата в разработке 16 марта, получил индекс Объект 222. Эта машина была аналогична Т-150, но имела улучшенную командирскую башенку и 76-мм орудие Ф-34.

F-34 не был окончательным выбором.ГАУ и ГАБТУ еще присматривались к Ф-27 с его большей бронепробиваемостью. Новое орудие, получившее зимой 1941 года индекс ЗиС-5, предлагалось испытать на Т-221 после его завершения. Кроме того, Кировский завод работал над собственной танковой пушкой большой мощности.

Это орудие с индексом 413 представляло собой F-32, переделанный под 57-мм ствол. Судя по длине ствола 4160 мм, Кировский завод создал танковый вариант пушки ЗиС-2, которая в то время разрабатывалась заводом №92. Максимальная унификация с Ф-32 позволила произвести орудие в кратчайшие сроки, при этом, самое главное, сохранилась существующая установка.На высоте 1000 метров 413 пробивал броню толщиной 84 мм. Для сравнения, 76-мм зенитная пушка на этой дальности пробивала 70-мм броню под углом 30 градусов.

ГАУ дало неясный ответ по проекту 413 3 марта 1941 года. С одной стороны, проект был интересен своей унификацией с F-32. Большинство чертежей было сделано, и даже некоторые детали были изготовлены. ГАУ предлагало достроить 413… но за копейки Кировского завода. Проект был инициирован заводом, и у ГАУ не было на него бюджета.В итоге проект 57-мм танковой пушки был отправлен в архив.

В тени младших братьев и сестер

Буквально через неделю после начала производства над КВ-3 сгустились тучи. Военная разведка получила сведения о немецких тяжелых танках. КВ-3 моментально стал неудовлетворительным, и был заказан новый более мощный танк. Он также назывался КВ-3, но был создан на базе Т-220. Решение о начале разработки этого танка, получившего индекс Объект 223, было принято 7 апреля 1941 года.

ГАБТУ негативно отнеслись к проекту 223. Яков Николаевич Федоренко, начальник ГАУ, почуял беду. У Т-220, старшего брата Т-150, за неделю испытаний убили два двигателя, и теперь появился танк, который весил не 62,5, а почти 70 тонн! Вопросы о том, как предполагалось транспортировать и буксировать это чудовище, остались без ответа. 25 апреля 1941 года генерал-лейтенант Федоренко предложил отказаться от 68-тонного 223-го и вместо него усилить бронирование и вооружение 222-го.Танк массой 54-55 тонн должен был иметь лобовую броню толщиной 120 мм и орудие ЗиС-5. Его предложение было отклонено.

Предложенный 68-тонный КВ-3 вовсе не означал полного уничтожения более легких танков. 19 июня 1941 года маршал Кулик предложил производство танка, равного 222-му, под индексом КВ-6. Часть документации по Т-220 отправили в Челябинск. Кроме того, некоторые решения Т-150 и Т-220 перекочевали в серийные КВ-1, особенно броня.

Одновременно с решением о разработке 223-го на существующие КВ-1 была добавлена ​​накладная броня.С июля 1941 года броня КВ-1 была почти такой же толщины, как у Т-150. Весной 1941 г. для отработки модернизаций КВ-1 Т-150 вернулся на полигон. К 20 июня 1941 г. танк прошел 2237 км. Пушка Ф-34 тоже в итоге добралась до КВ-1. Устанавливался на серийные танки Челябинска с осени 1941 года.

Long Living Frontliner

Начало Великой Отечественной войны 22 июня положило конец любым идеям о создании КВ-6.В конце 1941 года на ЧТЗ появилась идея использовать 85-мм орудие и двигатель мощностью 700 л. маневренность и надежность.

Судьба Т-150 сложилась сложнее, чем его собратьев Т-220-1 и Т-220-2. 11 октября 1941 года танк был передан в состав 123-й танковой бригады. Т-150 числится последним в списке танков, отправленных с Кировского завода, хотя последний танк был отправлен 19 октября.Поскольку этот танк был практически идентичен другим КВ-1 (бригада получила только поздние КВ-1 с броней 90 мм), в документах бригады он отдельно не числится.

В бригаде были и другие экзотические автомобили. В начале января 1942 года под Усть-Тосно был списан У-9, один из танков КВ исходной партии. Еще более ранняя машина, У-5, была получена 12 января 1942 г. Этот танк повоевал во многих местах, в 1944 г. попал в состав 260-го гвардейского тяжелого танкового полка. документах бригады, но в 31-м гвТП танк неожиданно оказывается невосполнимой потерей.Это произошло 18 мая 1943 года.

На этом карьера Т-150 не закончилась. Танк был отправлен на завод №371, где прошел капитальный ремонт. В июле 1943 года Т-150 вернулся в состав 31-го гвардейского тяжелого танкового полка. Командиром его был младший лейтенант И.А. Куксин. Танк имел номер башни 220. Согласно радиосхеме полка, танк № 220 имел позывной «Сом».

12 июля 1943 года полк сосредоточился в деревне Марьино Ленинградской области. 22 июля полк вместе с 63-й гвардейской стрелковой дивизией двинулся в атаку.4-я рота сражалась за поселок Арбузово. В боях с 22 июля по август 1943 года танкисты 31-го гвТП уничтожили 10 танков (5 «Тигров», 3 Pz.Kpfw.IV и 2 Pz.III), 12 дотов, 34 блиндажа и около 750 немецких солдат и офицеров. О ожесточенности боев свидетельствует то, что 19 из 21 танка полка были повреждены и эвакуированы с поля боя, из них 6 дважды. 7 танков отремонтировано на поле боя, еще 13 на ремонтной базе.

Отличился экипаж Куксина.Экипаж Т-150 забрал 5 блиндажей, 2 ручных пулемета и 36 солдат и офицеров. В ходе боя у танка была сорвана гусеница. Под огнем противника экипаж №220 отремонтировал гусеницу и продолжил преследование вражеской пехоты. После этого танк гв младшего лейтенанта Куксина 4 дня удерживал оборонительный рубеж. За это он был награжден орденом Красной Звезды.

12 августа 1943 года полк был причислен к 73-й бригаде морской пехоты. 4-й роте ставилась задача атаковать поселок Анненское, захватить юго-восточную окраину и дать пехоте выйти на северный берег реки Мойки.В 4:55 утра 18 августа 1-я и 4-я роты перешли в наступление. К 6 часам было подбито 9 из 10 танков. Только танк №206 из состава 1-й роты под командованием гв. старшего лейтенанта И.П. Михеев остался. Пехота понесла серьезные потери в ходе атаки и не достигла поставленных целей.

К сожалению, в боях за Анненское 18 августа И.А. Куксин умер. Вместе с ним погиб его драйв, гвардии технический лейтенант М.И. Шинальский и наводчик гвардии старший сержант А.С. Юрдин. Что касается Т-150, то он не числился в безвозвратных потерях. В конце августа 1943 года танк снова прибыл на завод №371, но на этот раз без ремонта. Так закончилась карьера этого танка, который по ряду причин не смог заменить КВ-1.

Оригинал статьи Юрия Пашолока.

Зис 6 чертежи пожарной и крановой техники. Грузовые и специальные автомобили

Москва СССР/Россия 1933-

Московский автомобильный завод им.А. Лихачева (ЗИЛ) ведет свою историю от предприятия АМО, основанного в августе 1916 года. 1 октября 1931 года после реконструкции оно было переименовано в завод имени И.В. Завод имени Сталина (ЗИС), ставший флагманом отечественного грузового машиностроения. Одним из основных направлений его деятельности всегда было производство автомобилей для вооруженных сил страны.

Первой продукцией завода были простые, прочные и неприхотливые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6 грузоподъемностью 3 и 4 тонны соответственно, ставшие в 30-е гг.основные машины Красной Армии. Производство трехтонной ЗИС-5 началось в декабре 1933 года и продолжалось 15 лет. Машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем (73 л.с., позже — 75-77 л.с.), 4-ступенчатой ​​коробкой передач, механическими тормозами, рессорной подвеской и бортовым кузовом для перевозки 24 солдат.

ЗИС 5,1934-/ 43


BZ-43 танкера на ЗИС-5В шасси 1943


Прожектор установка 3-15-4 на ЗИС-12 шасси, 1937


ЗИС-5 с прицепными звуковыми детекторами ZT-2, 1936 установка


Зенитная на ЗИС-12 шасси, 1936


ЗИС-6 в литовской армии, 1938


Цистерна БЗ-35 на шасси ЗИС-6, 6х4, 1935 г.

Для Красной Армии, ремонтных мастерских, полевых радиостанций, топливо-водомезонов, электростанций АЭ-2 и АЭС-ЗП мощностью 15~29 кВт, компрессоры СКС-36, буровые установки АВБ-100, секции понтонного парка Н2П (1934 -45 гг.) и другое оборудование.ЗИС-5 служил для перевозки личного состава, боеприпасов и снаряжения, работал легким артиллерийским тягачом и буксировал зенитные прожекторы для поиска самолетов противника и звуковые детекторы ЗТ-2 для «слушания неба». В его корпусе разместили пулеметные установки и первые прототипы реактивных систем. залпового огня МУ-1, позже известной как «Катюша».

К началу войны на вооружении Красной Армии находилось более 104 тысяч автомобилей ЗИС-5. С эвакуацией завода в октябре 1941 г. их сборку перенесли в Ульяновск и Миасс, а после возвращения оттуда части оборудования в Москву в июне 1942 г. началось производство упрощенного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В без передние тормоза и правая фара, с деревянной кабиной, прямоугольными крыльями из низкопробного металла, кузовом без откидных бортов и более простым глушителем.До Дня Победы было построено 66,9 тыс. единиц. Помимо упомянутых выше машин, на их базе выпускались БЗ-43 и 18-местные автоцистерны. санитарные автобусы ЗИС-44, а также перевозили секции деревянно-мостового парка ДМП-42.

Созданное на шасси ЗИС-5 удлиненное шасси ЗИС-12 с низким бортом и увеличенной с 3810 до 4420 мм колесной базой стало основой для спаренных зенитных комплексов калибра 25 мм, съемных осветительных прожекторов 3-15 -4 с комплектом кабелей и блоком управления, большими звуковыми извещателями ЗТ-5 и тепловыми извещателями ТУ-1.На втором длиннобазном шасси ЗИС-11 собирались пожарные насосы, состоявшие на вооружении сводных пожарных отрядов, вошедших в освобожденные города вслед за наступающей Красной Армией. В салонах обычных автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 с форсированием до 85 л.с. в моторе размещались места для 12-14 сидячих раненых или 10 носилок, а в 1941 г. появился специальный санитарный вариант ЗИС-16С с упрощенным кузовом. Автобусы на шасси ЗИС-8 (6х2) также использовались для перевозки раненых.До 1948 года в Москве было собрано 532,3 тысячи автомобилей ЗИС-5 и их модификаций.

В декабре 1933 года началось производство грузовика ЗИС 6 (6х4) с 2-ступенчатой ​​коробкой передач в трансмиссии, главными червячными передачами и вакуумным усилителем в тормозном приводе, развивавшим скорость 55 км/ч. Он стал основной тяжелой машиной Красной Армии, которая использовалась для буксировки орудий и установки радиофургонов, заправщиков БЗ-35, полевых ремонтных мастерских типа Б (ПМ-5-6), передвижных 30-киловаттных электростанций АЭС-4, прожекторы ПО-15-8, звукоприемники ЗТ-5.3-тонные краны АК-3 и др.


Боевая машина БМ-8-48 на шасси ЗИС-6, 6-4, 1942


Боевая машина БМ-13-16 на шасси ЗИС- 6, 6Х4, 1941


ЗИС-32, 4Х4, 1941


Бронеавтомобиль БА-11 на шасси ЗИС-34, 6х4, 1940 г.в. должен был работать в качестве шасси для реактивных систем залпового огня, разработанных в Научно-исследовательском реактивном институте (РНИИ).В июне 1939 года в кузове ЗИС-6 был смонтирован второй образец 24-зарядной установки МУ-2, а в августе — третий вариант М-132 с пакетом из 8 сдвоенных рельсовых направляющих для пуска 16 снарядов. калибра 132 мм. 1 сентября 1939 года, в день начала ВОВ, она дала первый залп, а в следующем году было построено и испытано 5 таких машин, получивших индекс БМ-13-16. В конце июня 1941 г. на базе РНИИ была сформирована отдельная батарея из 7 боевых машин, которая 14 июля 1941 г. дала первые залпы под Оршей, изменившие весь дальнейший ход развития боевой ракетной техники. .

Производство установок БМ-13 осуществлялось Московским заводом «Компрессор» и Воронежским предприятием имени Коминтерна. Они были смонтированы на поворотной металлической ферме, размещенной на шасси ЗИС-6 с кабиной, защищенной броневыми листами, опорными домкратами и сиденьями для 57 членов боевого расчета. Весной 1942 года завод «Компрессор» приступил к установке на это шасси систем БМ-8-36 и БМ-8-48 для запуска 36 и 48 реактивных снарядов калибра 82 мм. С 1943 года на всех «Катюшах», поступавших в СССР по ленд-лизу, использовались иностранные шасси.

Вторым важным направлением боевого применения грузовика ЗИС-6 стало создание на его базе тяжелой бронетехники. мм пушка и три пулемета.

В 1936 году Выксинский завод Горьковской области собрал 52 бронеавтомобиля химической службы БХМ-1 на шасси ЗИС-6 (для засорения и дегазации местности). Самым известным бронеавтомобилем стал БА-11, разработанный Конструкторским бюро Ижорского завода. Для него использовалось усиленное шасси ЗИС-34, аналогичное ЗИС-6, но укороченное на 350 мм и оснащенное 93-сильным двигателем ЗИС-16 с двойной системой зажигания.Машина получила сварной корпус из листов толщиной 4~13 мм, 45-мм пушку и два пулемета, пуленепробиваемые шины, свободновращающиеся бортовые запасные колеса и съемные гусеницы. Серийное производство БА-11 предполагалось организовать в 1941 году, но война спутала эти планы. При подготовке к производству было построено 16 образцов, принимавших участие в боях на Ленинградском фронте.

В 1940 году был создан опытный бронеавтомобиль БА-11Д с 6-цилиндровым дизелем Д-7 мощностью 96 л.с.Что касается базового грузовика ЗИС-6, то к 15 октября 1941 года было собрано 21,2 тысячи единиц. На рубеже 30-40-х гг. На ЗИСе развернулись опытные работы по созданию новых моделей внедорожников. За основу первого советского серийного 2,5-тонного полноприводного грузовика ЗИС-32 (4х4) был принят прототип К1, построенный в Научном автотракторном институте (НАТИ) на шасси ЗИС-5. Он был оснащен 73 и 82 л.с., 2-ступенчатой ​​раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Жеппа» (Rzeppa).В 1941 году было собрано 197 машин ЗИС-32 и всего 2 экземпляра Грузия ЗИС-З6 (6х6)


ЗИС-35, 1940


ЗИС-22, 1940 17-29 ЗИС-22, 17-29 2,17-

1942


Самоходка ЗИС-41 на шасси ЗИС-22М, 1941


Артиллерийский тягач АТ-8, 1943

Более продуктивной была работа на полугусеничных грузовиках. В 1938 году первым в этой серии стал ЗИС-22 на 73-сильном шасси ЗИС-5, ставший развитием машины НАТИ-ВЗ (вездеход ЗИС), разработанной коллективом НАТИ под руководством ГРАММ.А. Сонькин. Автомобиль оснащался движителями с резинометаллическими лентами, передними и задними фрикционными приводными катками с цепным приводом. До середины 1940 года было построено около 200 грузовиков ЗИС-22, но их эксплуатация доказала сложность и ненадежность этой конструкции. Примером второго направления в развитии полугусеничных машин был автомобиль ЗИС 33, представлявший собой грузовик ЗИС-5 с упрощенными гусеничными движителями с бортовыми цепными передачами на задних ведущих звездочках непосредственно от колес автомобиля.

В начале 1940 г. их было собрано 3,7 тыс., а затем к производству был принят вариант ЗИС-35 с дополнительным задним мостом с ведущими звездочками. Эти вездеходы также не удовлетворили военных. Обострение Второй мировой войны активизировало работы по созданию более надежных полугусеничных десантных машин. Новый движитель состоял из двух более узких гусеничных «полулент», соединенных поперечными накладками, что позволяло использовать передние ведущие зубчатые колеса с цепным приводом, исключая проскальзывание и соскальзывание гусениц.

Осенью 1940 года был установлен на вездеход НАТИ-52, который соответствовал прототипу ЗИС-22-52. В июле 1941 года доработанный грузовик ЗИС-22М прошел испытания, но запустить его в производство не успели. Только летом 1942 года началось производство модернизированной версии ЗИС-42. Это был грузовик грузоподъемностью 2,25 т, двигатель ЗИС-16 мощностью 73~84 л.с., бортовой кузов с тентом, удлиненные с 390 до 415 мм гусеницы, щит между передними концами рамы , кожух под передним мостом, три топливных бака емкостью 295 литров и съемные лыжи на передних колесах.По шоссе машина развивала скорость 42 км/ч, по бездорожью – до 20 км/ч, расходуя от 58 до 95 литров на 100 км. и защитная решетка радиатора и фар. До 1946 года было выпущено 6372 автомобиля серии ЗИС-42. В 1941-43 гг. Горьковский артиллерийский завод № 92 имени Сталина (ЗИС) на шасси серии 22/42 собрал опытные образцы САУ ЗИС-41 и ЗИС-43 с орудиями калибра 57 и 37 мм соответственно.

В 1942~43 годах на ЗИС были изготовлены опытные образцы полугусеничных артиллерийских тягачей АТ-14 и АТ-8 с двумя силовыми агрегатами мощностью 80 и 92 л.с. каждый.соответственно более надежные движители от легких танков с металлическими гусеницами, резиновыми башмаками и другим количеством опорных катков. Вариант АТ-3 с одним 80-сильным двигателем в 1944 году послужил базой для экспериментального бронетранспортера Б-3, развивавшего скорость 40 км/ч. Таких машин было изготовлено 5-6 экземпляров, а в целом за время войны ЗИС собрал свыше 100 тыс. грузовиков, в том числе большинство ленд-лизовских моделей, а также произвел стрелковое оружие, минометы, боеприпасы и т. д.


ЗИС- 150, 1950


ЗИС-120N с арочными шинами, 1957


Прототип ЗиС-151, 6X6, 1946


ЗИС-151А с носовой части понтонного парка торгово-промышленной палаты и промышленности, 1954

КММ механический мост на шасси ЗИС-151А, 6Х6, 1955

Главной новинкой послевоенного периода стал 4-тонный грузовик ЗИС-150 с 6-цилиндровым ЗИС- 120 двигатель (5.55 л, 90 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач и пневматические тормоза. В Советской армии он использовался для доставки различных грузов и личного состава, в том числе первых воздушно-десантных частей, служил базой для различных танков и специальной техники. В 50-х годах. для военных нужд на его базе был создан седельный тягач ЗИС-120Н с задними арочными шинами, буксирующий бортовой полуприцеп с такими же колесами.

Главной ролью ЗИС-150 в развитии военных автомобилей стало использование его шасси для перспективного поколения армейских автомобилей повышенной проходимости.Еще в ноябре 1944 года появился опытный образец ЗИС-150П (4х4), но военные его не приняли. К тому времени советские конструкторы уже были хорошо знакомы с прибывавшими по ленд-лизу американскими грузовиками с колесной формулой 6х6, поэтому приоритет отдавался 3-осной машине. При этом, несмотря на явное преимущество прототипа 2,5-тонного грузовика ЗИС-151 (6х6), построенного в 1946 г. и оснащенного всеми односкатными колесами одинаковой колеи, под сильным влиянием американского авторитета предпочтение было отдано менее совершенный вариант с задней двойной шиной.Бортовой ЗИС-151, собиравшийся с октября 1948 года, получил 90-сильный двигатель от ЗИС-150, сухое 2-дисковое сцепление, 5-ступенчатую коробку передач с повышающей передачей и 2-ступенчатую раздаточную коробку, два задних моста. с индивидуальным приводом, состоящим из 3-х карданных валов и переднего ведущего моста с равными угловыми скоростями шарниров «Бендикс-Вайс» (Bendix-Weiss).

В базовой версии оснащался универсальным кузовом с решетчатыми бортами, продольными скамейками и тентом. ЗИС-151А получил передние 4.5-тонная лебедка, вариант 151Д получил экранированное электрооборудование. При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151, имевшая грузоподъемность по шоссе 4,5 т и снаряженную массу 5580 кг, была тяжелее, развивала скорость всего 55~60 км/ч и потребляла гораздо больше бензин – до 55 л на 100 км. Он преодолевал подъемы крутизной 28° и броды глубиной до 80 см. В 50-х годах. ЗИС-151 стал основным средним грузовиком в вооруженных силах СССР и социалистических стран.На его шасси были изготовлены топливо- и водовозы АТЗ-3-151 и ВМЗ-151, установлено различное специальное и инженерное оборудование, в том числе механический мост КММ 15-тонной колеи длиной 7 м и секции тяжелого понтонного парка Палаты. Торгово-промышленного комплекса, что позволило построить временные мосты длиной более 200 м, выдерживающие нагрузку до 70 т, 7 ноября 1960 г. седельные тягачи на базе ЗИС-151 впервые прошли на параде с зенитно-ракетными комплексами «Беркут».


Боевая машина БМ-24 на шасси ЗИС-151А, 6X6, 1951


Боевая машина БМД-20 на шасси ЗИС-151, 6X6, 1952


Боевая машина БМ-14- 16 на ЗИС-151 шасси, 6X6, 1952


Низкопрофильный грузовик ЗИС-128, 6X6, 1953

ЗИЛ-157KG, 6X6, 1980

в конце 40-х годов. шасси ЗИС-151 заменили ленд-лизовские грузовики для установки катюш военного времени БМ-13Н и БМ-31-12, но в 1951-52 гг.появились новые гвардейские минометы, спроектированные в Особом конструкторском бюро завода «Компрессор». Боевая машина БМ-14-16 с короткими трубчатыми направляющими для пуска 16 снарядов калибра 140 мм оказалась самой совершенной, придя на смену легендарной установке БМ-13.

Развитием прежней системы БМ-31-12 были модели БМД-20 и БМ-24 с решетчатыми направляющими сотового типа, которые служили для запуска 4 и 12 реактивных снарядов калибра 200 и 240 мм соответственно с дальностью до 19 км.В конце 40-х гг. на агрегатах ЗИС-151 были разработаны бронетранспортер ЗИС-152 (БТР-152) 6х6 и полугусеничный вариант ЗИС-153, первые варианты которого испытывались с движителями, выполненными в «немецком духе» — с шахматное расположение роликов. В 50-х годах. ЗИС-151 стал базой для армейской амфибии ЗИС-485 (6х6), известной в войсках как БАВ (большая водоплавающая машина), а также опытных низкопрофильных грузовиков «121В» и «128» с открытой кабиной. и система подкачки шин.До 1958 года было изготовлено 194,6 тыс. машин серии ЗИС-151. 26 июня 1956 года предприятие было переименовано в Завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ), а в следующем году ЗИС-150 сменил 100-сильный грузовик ЗИЛ-164, а в 1958 году был освоен серийный выпуск более совершенных полноприводный автомобиль ЗИЛ-157 (6х6).

Отличался от своего предшественника ЗИС-151 форсированным до 104 л.с. двигатель, синхронизированная коробка передач и система контроля давления воздуха во всех одинарных колесах с шинами широкого профиля.В 1961 году появился модернизированный 4,5-тонный ЗИЛ-157К со 109-сильным двигателем и новыми узлами шасси.

Автомобили также выпускались как седельные тягачи 157В и 157КВ. В 1978-89 годах в производстве находились 5-тонная 115-сильная версия «157КД» и трактор «157КДВ». Для армии предназначались «экранированные» грузовики «157Г/КГ» и шасси «157Э/КЭ» с двумя бензобаками. Автомобили 157-й серии унаследовали от ЗИС-151 все свои боевые профессии: использовались с различными надстройками, оборудованием и вооружением, перевозили дизельное и ракетное топливо, оснащались зенитными комплексами и буксируемыми ракетными комплексами.


ЗИЛ-157K с секцией понтонного парка ЛПП, 1962


ЗиЛ-157KV (6X6) с полуприцепом для транспортировки ракет, 1965


ЗиЛ-157R, 6X6, 1957


Амфибия ЗИЛ-485А (БАВ-А). 6Х6, 1960


БТР-152 на шасси ЗИС-123, 6Х6, 1951


БТР-152В, 6Х6, 1955

Опытный образец ЗИЛ, 1957 г.в. 157Р и бронетранспортер Э152В с тремя равномерно расположенными ведущими мостами, а в 1960 году — амфибию ЗИЛ-153 со 180-сильным расположенным сзади двигателем V8.Шасси 157-й серии также послужило базой для бронеавтомобилей нового поколения БТР-152В1 и модернизированного самолета-амфибии ЗИЛ-485А (БАВ-А). Всего за 31 год было построено 797 934 экземпляра машин серии ЗИЛ-157.

В 1950 г. прототипы плавающего 2,5-тонного автомобиля ДАЗ-485 (6х6) с лонжеронной рамой и агрегатами от грузовиков ЗИС-151 и ГАЗ-63 Он первым получил систему контроля давления в шинах с внешней подачей воздуха . По шоссе машина развивала скорость 73 км/ч, на плаву при помощи трехлопастного гребного винта — до 11 км/ч.В июле 1952 года под индексом ЗИС-485 в Москве началось производство амфибий, а с внедрением нового грузовика ЗИЛ-157 появилась модернизированная версия ЗИЛ-485А с внутренней системой подачи воздуха к шинам. В 1960-62 гг. Сборку автомобиля ЗИЛ-485А осуществлял Брянский автомобильный завод (БАЗ).

В послевоенное время одной из важнейших задач завода была разработка и производство тяжелого полноприводного бронетранспортера.Разработка «проекта 140» или ЗИС-152 (6х6) началась в ноябре 1946 г., опытный образец появился в мае 1947 г., а 24 марта 1950 г. машина была принята на вооружение под индексом БТР-152.

Его основу составило укороченное шасси ЗИС-123 со всеми односкатными колесами и основными агрегатами от модели ЗИС-151 форсированной до 110 л.с. двигатель. Открытый несущий кузов на 17 солдат был оснащен крупнокалиберным пулеметом калибра 7,62 мм и дистанционной станцией L. БТР-152 массой 8,6 т, развивавший скорость до 80 км/ч, стал основной боевой единицей мотострелковых полей дивизий СССР и братских стран.Летом 1954 года на БТР-152В появилась система регулирования давления воздуха в шинах с наружными трубопроводами, а вариант 152В1 1959-62 годов выпуска, выполненный на агрегатах ЗИЛ-157, получил систему подачи воздуха, встроенную в ступицы колес. Бронемашины 152-й серии оснащались различным вооружением и корпусами различного назначения и грузоподъемности.


ЗиЛ-130-76 со специальным органом SHL-740, 1986


ЗиЛ-131А, 6X6, 1966



Секция КИК мостостроения парка на ЗиЛ-131A шасси


Реактивная система залпового огня 9П138 «Град-1» на шасси ЗИЛ-131А, 1974 г.


Заряжающая машина ПР-14М на шасси ЗИЛ-131, 1967 г.

, серийное производство 196 г. стал трехтонный грузовик ЗИЛ-130, на котором появился верхнеклапанный.карбюраторный двигатель V8 (5969 см», 150 л.с.). В армии использовался в основном в общетранспортных операциях, а также служил базой для зенитно-ракетных комплексов «Джигит», корабельных прожекторных комплексов береговой обороны и 18-местных фургонов Польский завод специальных автомобилей ШЛ (ШЛ) для доставки внутренних войск

В декабре 1966 года на агрегатах ЗИЛ-130 начат выпуск 3,5-тонного армейского грузовика ЗИЛ-131 (6х6) и ЗИЛ-131А с лебедкой Основными их техническими отличиями от 157-й серии были более простая трансмиссия со сквозным средним мостом, гидроусилитель руля, экранированное и герметизированное электрооборудование.ЗИЛ-131 развивал скорость 80 км/ч, преодолевал подъем 30° и 1,4-метровый брод.

В 1986 году заменен на ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т по всем типам дорог. На их шасси устанавливались кузова-фургоны КУНГ (универсальные кузова нормальных габаритов) серии К-131 для радиостанций, мастерских, лабораторий и полевых кухонь, отапливаемые хлебовозы АФХО, автоцистерны ГСМ, водовозы АЦЗ-4,4-131, АТЗ-4-131 и МЗ-131, комплект мостостроительных средств КМК, реактивная система залпового огня БМ-14-16 и опытная 36-зарядная 122-мм установка 9П138 «Град-1» (1974 г.), транспортно- заряжающие машины ПР-14М и ПР-14МА, зенитно-ракетный комплекс В-600П, минные заградители УМЗ и различную военную технику.Опытный вариант «131П» снабжался оборудованием для самоокапывания. В середине 70-х гг. на базе седельного тягача ЗИЛ-131В построен активный автопоезд 10х10, состоящий из тягача ЗИЛ-137 и бортового полуприцепа «137А» с гидроприводом обоих мостов. В армии испытывали вариант с низкорамным полуприцепом «137Б». До передачи в 1990 году сборки грузовых автомобилей ЗИЛ-131 на Уральский автомобильный завод (УАМЗ) в Москве было изготовлено 998,4 тыс. шт. АТК-6), 8Х8, 1957

Амфибия ЗИЛ-135Б, 8Х8, 1958

Особая страница в истории автозавода – 25-летний период разработки полноприводных автомобилей высокой проходимости, которые долгое время были засекречены и представляли собой самые передовые достижения советского автомобилестроения.Начало было положено 25 июня 1954 г., когда по инициативе маршала Г.К. Жукова Совет Министров СССР принял постановление о создании специальных конструкторских бюро (СКБ) на всех крупных автотракторных заводах СССР для проектирования военной техники. На ЗИСе такое бюро возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев, ранее работавший на Горьковском и Днепропетровском автозаводах. Основной задачей СКВ стала разработка принципиально нового семейства средних тягачей и шасси, способных доставлять ракетное вооружение практически в любых дорожных и климатических условиях.Первый опытный образец 5-тонного капотного артиллерийского тягача ЗИС-Э134 (8х8) с двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), построенный летом 1955 года, внешне напоминал грузовик ЗИС-151, установленный на четырех равномерно разнесенные ведущие мосты с системой регулирования давления воздуха в шинах с широким профилем.

Впервые применен гидротрансформатор в блоке с обычной 5-ступенчатой ​​коробкой передач от ЗИС-150 и гидроусилителем руля. Весной следующего года под теми же индексами появилась плавающая версия с самоблокирующимися дифференциалами и водометным движителем.В январе 1957 года был создан бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-13 | (АТК-б) с 240-сильным карбюраторным двигателем V12, гидромеханической 3-ступенчатой ​​коробкой передач и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес. Вторым направлением работы СЛЭ стало создание машин с колесной формулой 6х6 с равномерно расположенными осями, передними и задними управляемыми колесами. Первым среди них в 1956 году стал третий прототип ЗИЛ-Э134, за ним последовал грузовик ЗИЛ-157Р и плавающий 145-сильный вариант ЗИЛ-11 (6х6), оснащенный средним мостом с общим дифференциалом, от которого крутящий момент снабжалась передними и задними колесами собственными бортовыми редукторами.

Именно эта 3-осная машина ознаменовала окончание первого исследовательского периода СКВ, когда В. А. Грачев решил разработать семейство тяжелых ЗИЛ-135 (8х8) с бортовой трансмиссией и двумя силовыми агрегатами. Крутящий момент от каждого из них через собственный редуктор и одноступенчатую передаточную систему карданных валов подавался на четыре бортовые конические шестерни, а затем на зубчатые колеса колес каждого борта.


ЗИЛ-135В с ракетной системой 2Кб Luna, 8X8, 1959

Пусковая крылатых ракет в 2P30 комплекса на шасси ЗИЛ-135K, 8X8, 1961


система противоракетной 9K52 «Луна -М» на шасси ЗИЛ-135Л, 1961


Пусковая установка 9П140 реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган» на шасси ЗИЛ/БАЗ-135ЛМП, 8Х8, 1985

Это позволило упростить конструкцию, отказ от дифференциалов и устройств их блокировки, увеличение дорожного просвета и возможность продолжения движения при выходе из строя привода одного из бортов обеспечивали высокую живучесть в боевых условиях.Более того, Грачев предложил новую компоновку шасси с двумя сближенными средними осями. При этом колеса передней и задней осей были управляемыми, поворачивающимися в противоположные стороны. Первым в октябре 1958 г. построили плавающий бортовой вариант «135Б» со скругленным цельнометаллическим корпусом, оснащенный двумя 6-цилиндровыми двигателями ЗИЛ-123Ф мощностью по 110 л.с., двумя автоматическими коробками передач и лишенный упругих элементов подвески.

В мае 1959 года на такое шасси впервые была смонтирована пусковая установка 2П21 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна».Ее развитием весной 1960 г. стало многоцелевое 9-тонное шасси ЗИЛ-135Э с размещенной в переднем свесе рамы 4-местной стеклопластиковой кабиной, за которой располагались два карбюраторных двигателя ЗИЛ 375Я V8 (6962 см\180 л.с.) устанавливались параллельно, работающие с двумя гидромеханическими 3-ступенчатыми коробками передач и дополнительными 2-ступенчатыми коробками передач. Недостатком автомобиля было продольное раскачивание (галопирование) при движении со скоростью 20-25 км/ч. Уже в мае 1960 года появилось новое шасси ЗИЛ-135К с 4-местной кабиной с обратным наклоном лобовых стекол и базой между крайними колесами 7.6 м, на котором монтировалась пусковая установка 2П30 с 11-метровым контейнером для крылатых ракет П-5. В таком виде новый советский ракетоносец впервые появился на Красной площади во время праздничного парада 7 ноября 1961 года, вызвав недоумение у западных наблюдателей. В 1961 году его производство было передано на Брянский автомобильный завод. Одновременно СКБ ЗИЛа было создано длиннобазное шасси ЗИЛ-135М с 5-местной стеклопластиковой кабиной, на котором базировался 9-метровый контейнер пусковой установки СПУ-35 с ракетой П-35Б мощной береговой ракеты «Редут». система.

В апреле 1961 года под руководством В. А. Грачева было доработано укороченное 9-тонное шасси «135Э», получившее обозначение «135Л». Он был оборудован независимой рычажно-торсионной подвеской передних и задних колес, что позволило избавиться от галопирования. На ней впервые был смонтирован оперативно-тактический ракетный комплекс 9К52 «Луна-М», который совершил свой первый пуск 27 декабря 1961 года. При организации серийного производства этой машины сложная гидромеханическая трансмиссия была заменена на две механические 5-ступенчатые коробки передач.шестерню ЯМЗ и ее индекс изменили на «135ЛМ». Это шасси стало базой для пусковой установки 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» и оборудования транспортно-заряжающей машины 9Т29 для ее обслуживания, принятых на вооружение в 1964 году. С декабря того же года ЗИЛ-135ЛМ выпускался в Брянске, который стал одним из основных носителей советского ракетного оружия, тяжелых реактивных систем залпового огня и специального оборудования. В 1972 году на это шасси с базой 6,3 м смонтировали самоходную артиллерийскую установку 9П140 с мощной реактивной системой залпового огня 9К57 «Ураган» и машину заряжания 9Т452.

амфибия ЗИЛ-135P, 8X8, 1965


ЗиЛ-132А, 6X6, 1969


поисково-спасательных амфибия ЗИЛ PEU-1, 6Х6, 1966

ZIL- 432730, 4Х4, 2003

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ полной массой более 20 тонн развивал скорость 65 км/ч, имел запас хода 520 км, преодолевал 30-градусный уклон и брод 1,1 м. глубокий. ему на смену пришла модернизированная версия «135ЛМП».Последними разработками завода в этой области в 1965 г. стали 6-тонная амфибия «135П» (8х8) со стеклопластиковым корпусом длиной около 14 м, развивавшая на плаву скорость 16,4 км/ч, и вездеход» 135Е» с двумя бензиновыми двигателями V8 мощностью 210 л.с., электротрансмиссией и мотор-колесами.

К середине 60-х гг. СКВ Грачева переключилось на создание новых типов вездеходов с нетрадиционными типами движителей, а в марте 1965 года по заказу ВВС СССР приступило к разработке специальной авиатранспортабельной плавучей поисково-эвакуационной установки ПЭС. (6х6) для оперативного обнаружения и транспортировки возвращающихся кораблей, спасения и доставки их экипажей.Первая многоцелевая 3-тонная машина ПЭС-1 была представлена ​​летом 1966 года и через два года стала поступать в поисково-спасательные части ВВС страны. Амфибия, унифицированная по агрегатам с ЗИЛ-135Л, оснащалась тремя равномерно расположенными мостами, одним 180-сильным двигателем ЗИЛ-375, автоматической коробкой передач, бортовой трансмиссией и стеклопластиковым кузовом на алюминиевой раме. В 70-х годах. за ним последовала 8-местная пассажирская версия ПЭУ-1М и грузовая версия ПЭУ-1 Б с более мощным краном.

До 1979 года было изготовлено 22 экземпляра. Единственным автомобилем военного назначения, унифицированным с семейством ПЭС, в 1969 году стал 4-тонный грузовик ЗИЛ-132А (6х6) со стальной рамой, механической коробкой передач и кабиной от ЗИЛ-135ЛМ, который остался у прототипа. В 1975 году были созданы опытные поисково-спасательные машины комплекса 490, в который вошли 3,5-тонный грузовой вариант ЗИЛ-4906 и пассажирский вариант 49061 (6х6), оснащенные 150-сильными двигателями ЗИЛ-130 и развивавшие скорость по шоссе 75 км. /ч, на плаву – 8 км/ч.Во второй половине 80-х гг. они были модернизированы и составили новое поколение поисково-спасательных средств двойного назначения «Синяя птица».

Следующий этап в создании боевых автомобилей ЗИЛ начался только в 90-е годы, когда некогда мощное производственное объединение МосавтоЗИЛ (ПО ЗИЛ), приватизированное в 1992 году и переименованное в Московский Акционерное Общество Завод имени И. А. Лихачева (АМО ЗИЛ) Россия, в условиях экономических реформ, рыночных отношений и полного отсутствия военных заказов, была вынуждена срочно пересмотреть всю свою политику.Бывшее СКБ Грачева было преобразовано в Управление главного конструктора по специальной технике (ОГК СТ), а производство семейства «Синяя птица» передано в ведение АО «Вездеход ГВА».


Army автобус ЗИЛ-47874A, 4×4, 2002


ЗиЛ-433410, 6X6, 1991


ЗиЛ-433420, 6X6, 2003


ЗиЛ-133G40, 6X4, 1999


ЗИЛ-4327А1 «Калам», 4Х4, 2004 г.

В 1995 году ОГК СТ разработала и передала в производство Правдинскому заводу радиорелейной аппаратуры многоцелевой сухопутный дизельный вездеход ЗИЛ-4972 (6х6 ) с бортовой трансмиссией, независимой подвеской, передними и задними парами управляемых колес.Главный результат работы ЗИЛа в 90-х гг. стал развозным грузовиком ЗИЛ-5301 «Бык» с дизельным двигателем ММЗ Д-245 и синхронизированной 5-ступенчатой ​​коробкой передач. В конце 1996 года с использованием его силовой установки и кабины, а также трансмиссии от ЗИЛ-131 налажено мелкосерийное производство бортовых автомобилей двойного назначения ЗИЛ-432720/30 (4х4) грузоподъемностью 2,3 т. ~ 2,4 тонны и началась серия многоцелевых шасси «432722/32». В начале 90-х гг. Для замены армейского полигона ЗИЛ-131 завод разработал 3.75-тонный грузовик ЗИЛ-433410 (6х6) со 170-сильным многотопливным дизелем ЗИЛ-6451 V8 и оригинальной обтекаемой передней облицовкой.

С 1994 года выпускается в бортовом варианте «433420» и как 4,5-тонное шасси «433422» с традиционной прямоугольной обшивкой. Танкоремонтная мастерская на этом шасси вместе с танками Т-90 поставлялась вооруженным силам Индии. Для нужд российской армии АМО ЗИЛ предлагал серийные фургоны «5301СС», 6-тонные грузовики «4331» (4х2) и 10-тонные «133Г40» (6х4).

Новыми разработками являются опытный автомобиль «3

» (4х4) со всеми управляемыми колесами, 15-местный армейский автобус «47874А» (4х4) и активный 10-тонный автопоезд 10х10 с тягачом «443114» (6х6) и 2 -осный полуприцеп В 2002 году на заводе началась сборка грузовых автомобилей «433440» (6х6) с карбюраторным двигателем ЗИЛ-508.10 и новой кабиной. В начале нового века АМО ЗИЛ приступил к разработке тактического семейства «Калам» с дизельными двигателями ЯМЗ мощностью 170-240 л.с. и независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес.В 2004 году были представлены первые прототипы перспективных машин — 2,5-тонная «4327А1» (4х4) и 5-тонная «4334А1» (6х6).


Реактивный БМ-8-24.
В августе 1941 года на вооружение была принята 82-мм ракета М-8. Это была модификация авиационной РС-82 для использования в полевой артиллерии, имевшая почти вдвое большую массу взрывчатого вещества. Создание пусковой установки для М-8 было поручено СКВ Московского завода №733 «Компрессор» при участии КБ завода №1.37. В.А. Тимофеев, ведущий конструктор шасси — Д.И. Сазонов. При проектировании машины инженеры использовали ряд узлов от установки БМ-13, а также используемые в авиации направляющие желобкового типа.

Два варианта новой реактивной установки на шасси автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6, имевшие 38 направляющих, прошли испытания в июле 1941 г. и показали в целом положительные результаты. Для серийного производства военные специалисты выбрали образец на шасси трехосного грузовика ЗИС-6 из-за его лучшей проходимости.Кроме того, это позволило заимствовать многие элементы оборудования и инструментов от установки БМ-13, выпускаемой на базе той же ЗИС-6. Выпускавшаяся под индексом БМ-8-36, серийная машина несла 36 рельсов.

До конца августа 1941 года московские заводы «Компрессор» и «Красная Пресня» выпустили первую серию из 72 единиц, а к ноябрю цеха покинули уже 270 машин.

С эвакуацией Завода. Сталина производство трехосных грузовиков было прекращено.Поэтому в октябре 1941 г. было сформировано задание на разработку 24-зарядной пусковой установки реактивных снарядов М-8 на шасси легких танков Т-40. Работы проводились с участием конструкторского коллектива Реактивного НИИ. В новой установке для стрельбы снарядами М-8 впервые были применены направляющие типа «балка», изготовленные из двутавров.

Машина получила индекс БМ-8-24. БМ-8-24 успешно участвовали в боях в 1942 — 1943 гг. и были хорошо приняты в войсках из-за лучшей защищенности и маневренности, по сравнению с «Катюшами» на базе грузовиков.

Установка БМ-8-24 также была изготовлена ​​на шасси танка Т-60, а после прекращения производства обоих танков была использована для создания более мощной установки БМ-8-48 на базе «Студебеккера» и Автомобили Форд Мармон.

Шасси для «Катюши»

В начале 1930-х годов отечественный автопром начал разрабатывать для армии трехосные автомобили с двумя задними ведущими мостами (6х4) на базе вновь освоенного в серийном производстве двухосного грузовые автомобили.Добавление еще одного заднего ведущего моста увеличило грузоподъемность и проходимость в полтора раза, снизив нагрузку на колеса.

В 1931 — 1932 годах в КБ Московского завода АМО под руководством Е.И. Важинского велось проектирование трехосного грузовика АМО-6, одновременно с другими автомобилями нового семейства АМО-5, АМО-7, АМО-8 при их широкой унификации. Английские грузовики WD (War Department) послужили прототипами для амовских трио, а также отечественной разработки АМО-З-НАТИ.В частности, дальнейшим развитием этой 2,5-тонной машины стал автомобиль ЗИС-5.

Первые две опытные машины АМО-6 в июне — июле 1933 г. совершили пробный рейс Москва — Минск — Москва. В декабре следующего года завод начал серийное производство этих машин, получивших название ЗИС-6. В 1933 году было изготовлено всего 20 единиц.

После реконструкции завода производство ЗИС-6 увеличилось. Самым продуктивным был 1939 год, когда было выпущено 4460 трехосных машин, а всего до дня эвакуации завода в октябре 1941 года — 21 239.

Автомобиль максимально унифицирован с базовой моделью ЗиС-5. У него был тот же 73-сильный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель, такое же сцепление, коробка передач, передний мост, передняя подвеска, колеса, рулевое управление, кабина, крылья, капот, подножки. Рама, задняя подвеска, задние мосты, тормозной привод были другими. По сравнению с базовой ЗиС-5 ЗиС-6 имел усиленный радиатор системы охлаждения, генератор, две аккумуляторные батареи и два бензобака (всего на 105 литров топлива).

Снаряженная масса ЗиС-6 составляла 4230 кг.По хорошим дорогам он мог перевозить до 4 тонн груза, по плохим — 2,5 тонны. Максимальная скорость — 50 — 55 км/ч, средняя скорость по бездорожью -10 км/ч. Машина могла подниматься крутизной до 20° и преодолевать брод глубиной до 0,65 м. Из-за малой мощности перегруженного двигателя ЗиС-6 имел плохую динамику, большой расход топлива (по шоссе 40 — 41 л на 100 км, по проселку — 70 л) и плохую проходимость.

В армии ЗиС-6 в основном использовался как тягач для артиллерийских систем. На его базе строились ремонтные летающие автомобили, бензовозы, пожарные лестницы, подъемные краны, бронетехника.На одном шасси монтировались реактивные установки БМ-13 и 82-мм пусковые установки БМ-8-36.

Однако вскоре самоходного шасси для «Катюш» стало недостаточно. Производство ЗИС-6 пытались наладить в Ульяновске, куда в октябре 1941 года был эвакуирован московский ЗИС, но нехватка специализированного оборудования для изготовления не позволила этого сделать.

В текущей ситуации пусковые установки ракет М-8 и М-13 устанавливались на что угодно.Так, на машинах от пулемета Максима на мотоциклах, санях и снегоходах, на танках Т-40 и Т-604 устанавливались направляющие для снарядов М-8; БМ-8-48, БМ-8-72, БМ-13-16 размещались на бронированных железнодорожных платформах, речных и морских катерах.

В 1942 — 1943 гг. пусковые установки стали устанавливать на автомобили, полученные по ленд-лизу. Для этого, например, было выделено 1845 автомобилей «Студебеккер», 1157 единиц других марок и всего 372 автомобиля ЗИС-6.

В марте 1944 г. принята на вооружение самоходная пусковая установка снарядов М-13 на шасси БМ-31-12 «Студебеккер».

Оригинальный БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 сохранился только в Артиллерийском музее в Санкт-Петербурге.

Ракетными установками оснащались также полученные по ленд-лизу вездеходы: Ford Marmont, OMS 6×6, Austin, Chevrolet и другие.

Установка М-30 «Лука»

8 июня 1942 г., после успешных полигонных испытаний, Государственный Комитет Обороны (ГКО) издал постановление о принятии на вооружение нового реактивного снаряда М-30 и начале его массовое производство.

Пусковые установки М-30 состояли на вооружении сформированных с середины 1942 г. гвардейских минометных дивизий, в каждой из которых было по три бригады по четыре дивизиона. Залп бригады составлял 1152 снаряда общей массой более 106 тонн. Всего в дивизии имелось 864 пусковые установки, которые могли одновременно стрелять 3456 выстрелами М-30.

Формированию этих дивизий придавалось исключительное значение,

Об этом свидетельствует приказ Ставки от 27 июня 1942 г., которым предписывалось всем начальникам центральных управлений Наркомата Обороны обеспечить гвардейскую М- 30 минометных дивизионов с личным составом, вооружением и техникой вне очереди.

Начиная с апреля 1943 г. две артиллерийские дивизии прорыва (шестибригадная) и одна гвардейская минометная дивизия были сведены в артиллерийские корпуса прорыва (к концу 1943 г. таких корпусов было 6), каждый из которых имел 712 орудий и минометов и 864 пусковые установки. Введение в бой такой крупной артиллерийской группировки на ограниченном участке фронта, как правило, обеспечивало прорыв обороны противника.

Особенность этого 300-мм реактивного гранатомета в том, что снаряды стреляли прямо из деревянного упаковочного ящика, в котором они поставлялись с заводов, с него была снята только передняя крышка.Четыре, а позже и восемь таких коробок размещались на специальной раме, в результате чего получалась простая пусковая установка.

Исключительный эффект от действия «эрэсов» достигался за счет залпового огня. При одновременном или почти одновременном взрыве целой группы снарядов вступал в силу закон сложения импульсов от ударных волн.

Основным недостатком снаряда была малая дальность полета, вызванная применением маломощного двигателя от М-13, но М-30 обладал огромной поражающей силой, имея массу 72 с 28 кг.9 кг взрывчатки. Снаряды снабжались осколочно-фугасными, химическими и зажигательными боевыми частями.

Мощная боевая часть М-30 имела неудачную аэродинамическую форму, а кучность стрельбы была в 2,5 раза хуже, чем у М-13. Поэтому снаряды М-30 применялись только массированно, на 1 км фронта прорыва предполагалось сосредоточить не менее трех дивизионов М-30.

Существенными недостатками рамных пусковых установок типа М-30 были их малая подвижность и длительное время, необходимое для приведения их из походного состояния в боевое.Например, бригада могла дать залп из 1152 снарядов за пять минут, но подготовка к нему занимала от шести до восьми часов. При ведении мобильных боевых действий возможности таких бригад следовать за быстро наступающими войсками и оказывать им огневую поддержку были весьма ограничены.

В целях повышения маневренности соединений гвардейских минометов в марте 1944 г. была разработана и в июне того же года принята на вооружение РККА грузовик «Студебеккер» для пуска реактивных снарядов М 12-зарядная самоходная пусковая установка -31 — боевая машина БМ-31-12.Каждая направляющая ячейка пусковой установки состояла из четырех труб диаметром 32 мм и длиной 3 м, расположенных внутри соединяющих их восьмигранных обойм. Трубки ячейки располагались относительно друг друга так, что образовывали в поперечном сечении квадрат, в который вписана окружность диаметром 306 мм. Таким образом, ячейки представляли собой стволы, придававшие снарядам направление полета. Двенадцать ячеек направляющих были объединены в пакет, состоящий из двух ярусов по шесть ячеек в каждом. База шасси оснащалась домкратами для повышения устойчивости установки при стрельбе.

Благодаря надежному устройству запирания снарядов в направляющих пусковые установки можно было заряжать в начальном районе, выдвигать на огневую позицию, давать залп и уходить до удара противника.

Кабина автомобиля была оборудована складными защитными металлическими щитками. Запуск снарядов мог осуществляться как с него, так и с пульта.

С принятием на вооружение боевых машин БМ-31-12 резко возросла маневренность и скорострельность тяжелой реактивной артиллерии.По своей подвижности, маневренности и скорострельности БМ-31-12 не уступала пусковым установкам БМ-13 и БМ-8-48 и даже имела меньший вес в походном положении. Таким образом, части, вооруженные БМ-31-12, имели возможность сопровождать пехоту и танки огнем и колесами на всех этапах боя и операции.

Прямое попадание М-30 уничтожило любые полевые укрепления, даже многороторные блиндажи; железобетонные конструкции выдержали, но щели и амбразуры были забиты землей, а солдаты гарнизона контужены.Правда, дальность стрельбы М-30 не превышала 2,8 км, кучность была хуже, чем у БМ-13, а подготовка к стрельбе занимала много времени.

Усовершенствованные М-31 имели улучшенную аэродинамику и увеличенный метательный заряд, что позволило увеличить дальность стрельбы до 4,2 км.

Кучность модификации снаряда М-31 УК повышена в несколько раз за счет внедрения Г-образной арматуры, в которой крутящий момент создавался за счет бокового истечения пороховых газов.

Серийное производство

В октябре 1941 года московский завод «Компрессор», только что начавший налаживать выпуск БМ-13, был эвакуирован на Урал. Эвакуация еще не была завершена, а в опустевших мастерских была создана база для ремонта поврежденных в боях катюш, прибывающих с фронта.

БМ-13Н:

1 — бронещиток лобового стекла кабины; 2 — пакет направляющих; 3 — ракета М-13; 4 — домкрат; 5– шасси автомобиля; 6 – ферменный подрамник; 7 — стопор поворотной части; 8 — ящик для запчастей; 9 — бензобак; десятка — запасное колесо; 11 — направляющая; 12 – ферма лонжерона; 13 — панорама; 14 — рукоятка подъемного механизма; 15 — рукоятка поворотного механизма; 16 — ферменная плита

В годы войны боевые машины выпускались на ряде предприятий, например, на Воронежском заводе.Коминтерн, Киров – им. Куйбышева, на Механическом заводе в Пензе, Заводе фрезерных станков в Горьком, им. К. Маркса — в Ленинграде, им. Шевченко — в Харькове, на московском заводе «Красная Пресня», на Урале — на челябинском «Челябкомпрессоре» и свердловском «Уралэлектроаппарате» и др., что позволило полностью удовлетворить потребности армии в этом виде вооружений. . С 1941 года в стране было произведено более десяти тысяч реактивных гранатометов.

Производство ракет налажено на многих автомобильных, тракторных и станкостроительных предприятиях.Они произвели двенадцать миллионов Эрес.

Кто создатели легендарной «Катюши»?

Славу легендарных машин не могли разделить их создатели. По сфабрикованным доносам в Реактивном НИИ осенью 1937 г. НКВД арестовал главного инженера Г.Е. Лангемак и директор И.Т. Клейменов. Два месяца спустя оба были приговорены к смертной казни. Реабилитировались конструкторы только в 1960-х годах.

Однако другие гораздо раньше присвоили себе славу создателей реактивной артиллерии.

В 1944 — 1945 гг. в НИИ-3 (РНИИ) работала экспертная комиссия, расследовавшая неудачу разработки ракетного самолета, но в ходе проверки расследование коснулось и изобретения БМ-13 , для чего А.Г. Костиков и И.И. Гвай получил Сталинскую премию. Их участие в создании «Катюши» оценили специалисты — академик С.А. Христианович (ранее он возглавлял группу по созданию ракет повышенной точности М-13-УК), профессор А.Б. Чесалов и К.А. Ушаков, заместитель начальника отдела вооружения ЦАГИ Л.М. Левин.

РСЗО М-13-16 на шасси «Fordson» WOT8 30-cwt (1,5-т), 4×4 Военный грузовик И-353 (2×4) на одном из парадов в Германии. 1945

Основной вопрос следственной части по особо важным делам Наркомата государственной безопасности СССР по данному делу звучал так: «Являются ли Костиков, Гвай и Аборенков авторами М-8 и М-13 и пусковые устройства к ним?»

Вот ответ специалистов: «Костикова, Гвая и Аборенкова нельзя считать авторами М-8 и М-13 и пусковых установок к ним.Снаряд М-8 отличается небольшими доработками от снаряда РС-82, разработанного в НИИ-3 в 1934-1938 гг. Снаряд М-13 является развитием снаряда РС-132, разработанного в 1937-1938 гг. Костиков, Гвай и Аборенков никакого отношения к разработке РС-82 и РС-132 не имели…» И еще. «Идею создания машинной установки для ведения массированного огня нельзя приписывать Костикову, Гваю и Аборенкову».

В своем отчете члены экспертной комиссии процитировали книгу расстрелянного Г.Э. Лангемак, а также В.П., который затем был приговорен к 8 годам лагерей. Глушко «Ракеты, их устройство и применение» — «Основной областью применения пороховых реактивных снарядов является вооружение легких боевых машин, таких как самолеты, малые суда, автомобили.» Это было написано в 1935 году.

В ходе следствия всплыло много компрометирующих фактов. Например, один из «отцов Катюши» — В.В. Аборенков, заместитель начальника Главного артиллерийского управления Красной Армии, никакого отношения к НИИ-3 не имел, но знакомился с установками… во время испытаний. В конце 1980-х об авторстве в создании «Катюши» было бы сломано множество газетных копий, но причислить к авторам Аборенкова больше никто бы не стал. Все понимали, что генерал, являвшийся начальником отдела ГАУ Красной Армии, вряд ли будет генерировать идеи и воплощать их в чертежи за кульманом…

Вот текст письма Королева С.П. и В.П. Глушко в издательство Большой Советской Энциклопедии:

«В 23 томе БСЭ (второе издание) на стр. 126 помещена статья об Андрее Григорьевиче Костикове, удостоенном высоких наград «за большие заслуги в создание нового вида оружия.В 1937 — 1938 годах, когда наша Родина переживала тяжелые дни массовых арестов советских кадров, Костиков, работавший в институте рядовым инженером, приложил большие усилия, чтобы добиться ареста и осуждения как врагов народа главного руководство нашего института, в том числе главный автор нового вида оружия талантливый ученый-конструктор Г.Е. Лангемак. Таким образом, Костиков оказался начальником института и «автором» этого нового вида оружия, за что сразу же был щедро награжден в самом начале войны.

Получив задание на очередную разработку, Костиков оказался не в состоянии его выполнить, в связи с чем еще во время войны был отстранен от работы и уволен из института»…

Член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда Королев С.П., Глушко В.П..

Прошло время, и многие документы НКВД были опубликованы в открытой печати.В том числе и этот:

«Я не артиллерист, тем более не специалист по пороху, а детальное знакомство с реактивными снарядами и бомбами с момента назначения зам. ВРИД.директор НИИ-3 (15.11.37) дает мне основания сделать определенные выводы относительно некоторых людей, давно занимающихся этой отраслью техники… Главную роль в этой лаборатории занимает инж. Победоносцев. Во второй половине 1937 года, после того как ПК и РАБ (реактивные снаряды и реактивные авиабомбы мы будем называть сокращенно) вышли на опытное серийное производство, как бы случайно было обнаружено ненормальное поведение при определенных условиях пороха в процессе его горение»…

Изюминка документа в скользкой фразе «как бы невзначай». Казалось бы, простая оговорка — и судьба Ю.А. Победоносцев вычеркнут, хотя и не арестован. Объяснить это тоже невозможно, как объяснить, за что, скажем, арестовали С.П. Королева. По установленному тогда порядку после его задержания требовалось провести «техническое освидетельствование». В институте никто не спрашивал, был ли Королев врагом. После ареста понятно, что враг.Требовались конкретные факты вредительства. Исследование было поручено инженерам М.С. Кисенко, Е.С. Щетинков и Ф.Н. Иди, составивший очень расплывчатый акт экспертизы, где были отмечены недостатки и промахи Королева, но можно было понять, что никакого злого умысла в работах Королева не было, что все его недостатки не выходили за рамки обычных просчетов, обязательных в любые экспериментальные работы. По двум пунктам Щетинков даже написал в этом акте: особое мнение», из чего было видно, что Королев не вредитель.

Такой вывод, однако, не гарантировал надежного устранения соперников и не удовлетворил Костикова. Он сам возглавил новую комиссию и провел новую экспертизу. Выводы были уже другие. Этот акт также хранится в архивах НКВД. По этому поводу в том же служебном расследовании, проведенном в июне 1965 г. Главной военной прокуратурой, отмечалось:

«20 июня 1938 г. Костиков возглавил экспертную комиссию, давшую заключение органам НКВД о вредительский характер деятельности инженеров Глушко и Королева.

21 июня 1991 г. Указом Президента СССР М.С. Горбачев конструкторы И.Т. Клейменов, Г.Е. Лангемаку, В.Н. Лужин, B.C. Петропавловский, Б.М. Слонимера и Н.И. Тихомирову посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Наконец-то создатели легендарного оружия стали нашими Героями.

Заметили ошибку? Выберите его и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Уважаемые коллеги, представляю вам макет реактивной установки БМ13 «Катюша» на базе автомобиля ЗиС-6 в масштабе 1/35 от компании «Восточный Экспресс».Модель собрана в 2014 году.

К сожалению, прототип модели, на базе ЗиС-6, не найден, вернее, те фотографии, которые удалось найти, опознать не удалось, надписи на машинах отсутствовали или были неразборчивы.
Всего в начальный период войны 1941-1942 гг. на базе шасси ЗиС-6 было выпущено 372 реактивные установки различных типов, БМ-13-16 (РС 132мм) и БМ-8-36 (РС 82мм), часть сохранилась до 1945 года.

Многие пусковые установки (ПУ ) устанавливались на различные автомобили, на гусеничные тягачи, легкие танки Т-60 и Т-70.А также на шасси автомобилей, полученных по ленд-лизу, таких как: «Остин К6», «Додж Т-203В», «Форд-Мармон НН6», «Бедфорд OYD», «Шевроле G-7117», «GMC CCKW». -352″, «Форд WOT-8 канадский-Форд», «Интернешнл К7». Но основная часть ПУ была установлена ​​на шасси Studebaker US6, в результате чего было принято решение унифицировать боевые машины на базе автомобиля Studebaker. В апреле 1943 года такая система была принята на вооружение под индексом БМ-13Н (нормализированная).
К модели приобретен комплект колес фирмы ЗиП — 35056.
Сборка модели получилась интересной, несмотря на не очень хорошие детали модели, их плохую подгонку, и полное отсутствие некоторых — например, в комплекте отсутствуют демультипликатор и центральный тормоз. Эти детали нужно было изготовить.

Также были изменены:

  1. Поворотные кулаки, а также рулевые тяги.
    В этих деталях я аккуратно просверлил отверстия, совместив кулак и луч, вставил иглу от шприца, и кулак начал вращаться.Потом точно так же сделал рулевые тяги, единственное добавил шплинт, чтобы тяга не оторвалась, это видно на фотографиях. Таким образом, передние колеса на автомобиле поворачиваются как вправо, так и влево.
  2. Пробуксовывают передние и задние колеса.
  3. Модифицирован капот двигателя — сделаны рояльные петли, капот открывается и закрывается.
  4. Исправлена ​​трубчатая рама на пусковой установке, модели придана не правильная форма рамы.
  5. Сделал демультипликатор, и центральный тормоз, по чертежу.Из деталей, оставшихся от других наборов, распилил, вырезал, зашпаклевал, вроде получилось.
  6. Силовой кабель был проложен от Пульта управления пуском ракет к раме с РС-132.


После сборки модели перешел к покраске. Рисовал аэрографом градиентным методом.

Использовались краски

Tamiya, затем глянцевый лак. Я делала смывку продукцией МИГ и масляными красками, а также наносила грязь методом распыления и задувала все это матовым лаком.
Предвосхищая заявления некоторых моделистов о том, что на модели слишком много грязи, сразу оговорюсь, что я так не думаю, количество загрязнений, которое показано, делает модель более реалистичной, учитывая лето-осень оттепель и отсутствие асфальтовых дорог в большинстве своем.




ЗИС-6 — советский трехосный (6×4) 4-тонный грузовик повышенной проходимости с двухскатной задней осью.Создан на базе массового народнохозяйственного грузовика ЗИС-5 (4×2). Вторая по массе «трехоска» (после ГАЗ-ААА) в Красной Армии в 30-е годы и в начальный период Великой Отечественной войны. С декабря 1933 года по 15 октября 1941 года Автозавод имени Сталина выпустил 21 239 единиц. ЗИС-6.

История создания

Прототипом трехосного ЗИСа в начале 30-х годов стал грузовой автомобиль АМО-3-НАТИ, созданный на базе двухосного грузового автомобиля АМО-3, явившегося результатом развития советского производства сборки американских машинокомплектов для грузовиков Autocar Dispatch SA, собранных из агрегатов различных американских производителей для рынка Южной Америки, поэтому предсерийный трехосный грузовик изначально обозначался как АМО-6, но пошел в серию после ЗИСа -5 уже как ЗИС-6.На прототипе испытывались два варианта ведущих мостов на балансирной подвеске: с коническими и червячными парами. Для серийного производства была выбрана червячная пара из-за ее компактности, но в дальнейшем выяснилось, что этот тип передачи сложен в изготовлении и эксплуатации. Трансмиссия была дополнена 2-ступенчатой ​​коробкой передач. Для выпуска ЗИС-6 при 2-й реконструкции ЗИС пришлось создавать дополнительные производственные мощности.

Модификации

Характеристики

  • Колесная формула: 6×4
  • Двигатель: ЗИС-5, 6-цилиндровый рядный, рабочий объем — 5560 см³, степень сжатия 4.6, с водяным охлаждением, карбюраторный, мощность — 73 л.с. при 2300 об/мин, максимальный крутящий момент 28,5 кгс·м при 1200 об/мин
  • Диаметр цилиндра/ход: 101,6/114,3 мм
  • Длина: 6060 мм
  • Ширина: 2235 мм
  • Высота: 2160 мм
  • Основание: 3360+1080 мм
  • Погрузочная высота платформы: 1200 мм
  • Дорожный просвет (под задними мостами): 275 мм
  • Минимальный радиус поворота по колее переднего внешнего колеса, 9 м
  • Снаряженная масса: 4230 кг
  • Грузоподъемность: 4000 кг (по шоссе), 2500 кг (по земле)
  • Распределение полной массы на переднюю ось/заднюю тележку: 1670/6550 кг
  • Максимальная скорость: 55 км/ч
  • Емкость топливного бака: 105 л
  • Контрольный расход топлива: 40 л/100 км
  • Шины: 34×7 дюймов

Исторические факты о ЗИС-6 и «Катюше»

Летом 1939 года в кузове грузовика ЗИС-6 была смонтирована первая опытная реактивная система залпового огня МУ-2, а осенью — более мощная М -132.В 1940 году появилась пусковая установка М-13-16, но шасси штатной ЗИС-5 для нее не подходило — оно оказывалось перетяжеленным и не выдерживало интенсивного огня, к тому же рельеф местности на местности был совершенно неудовлетворительный. Соответственно, первые 5 опытных образцов БМ-13-16 были изготовлены на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелось 10 опытных единиц БМ-13. С началом ВОВ, летом-осенью 1941 г., на шасси ЗИС-6 было организовано серийное производство гвардейских минометов (установка реактивных систем залпового огня) БМ-13-16 (М-13), позже известный как «Катюша».Осенью 1941 г. автомобили ЗИС-6 пришлось реквизировать для комплектации гвардейских минометов М-13 (в том числе с бортовыми платформами и другими кузовами, которые затем демонтировались) из автопарков различных гражданских организаций и воинских частей согласно особый мобилизационный приказ. В связи с приближением фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуацией большей части мощностей ЗИС на восток страны производство столь необходимого шасси ЗИС-6 было вынуждено свернуть — БМ-13- Установка 16 на шасси ЗИС-6 была снята с производства приказом ГКО в ноябре 1941 года.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Сборка
Дизайн
Двигатель
Тип Бензин
Объем 5560 см 3
Максимальная мощность 73 л, с, кВт, при 2300 об/мин
Максимальный крутящий момент 279 Нм, при 1200 об/мин
цилиндры 6
Диаметр цилиндра 101.6 мм
ход поршня 114,3 мм
Степень сжатия 4,6
Система снабжения Карбюратор
Охлаждение жидкость
Цикл (количество циклов) 4
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Трансмиссия
механическая 4-ступенчатая
Производитель ЗИС
Тип механический
Количество ступеней 4
передаточные числа
1 шестерня 6,60
2 шестерня 3,74
3-я передача 1,84
4-я передача 1,00
Задняя передача 7,63
Переключение напольный рычаг
Редуктор дополнительный двухступенчатый.Передаточные числа: 1 передача — 1,53; 2-я передача — 1,00. Ведущие мосты главной передачи — одночервячные, передаточное число — 7,40.
Характеристики
Массо-габаритный
Длина 6060 мм
Ширина 2250 мм
Высота 2160 мм
Зазор 290 мм
Колесная база 3360+1080 мм
Масса 4230 кг снаряженная
динамический
Максимальная скорость 55 км/ч
Прочее
грузоподъемность 4000 кг
Объем бака 105 л
ЗИС-6  на Викискладе?