Автобусы лиаз все модели фото: цены и характеристики, фото и отзывы

Содержание

история предприятия, старые (из СССР) и новые, городские, гармошки, зеленые, желтые, бело-синие, 2004, 2019 года и прочие

Автобус ЛиАЗ-6274. Фото Википедия

В России с переменным успехом работает несколько предприятий, основным или дополнительным направлением деятельности которых является строительство автобусов. Доступная стоимость, достойные технические и эксплуатационные характеристики, соответствие актуальным тенденциям в области дизайна обеспечивают достаточно высокий спрос на технику из России. Популярностью пользуются автобусы торговой марки ЛиАЗ, производитель и популярные модели которых представлены далее.

О производителе: история и не только

Ликинский автобусный завод (сокр. ЛиАЗ) – советский и российский производитель автобусов, расположенный в городе Ликино-Дулево Московской области. С 2005 по 2012 год с конвейера завода сходили также и троллейбусы.

История предприятия началась в 1937 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины (сокр. ЛОЗОД), выпускавший изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1944-ом предприятие было

преобразовано в Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), производивший различное оборудование для заготовки леса. В 1959-ом ЛиМЗ преобразован в автобусный завод, куда перенесено производство с ЗИЛа. Поэтому первой моделью, сошедшей в конвейера был ЗиЛ-158. В 1963-ем начался выпуск пожалуй самой популярной модели производителя – ЛиАЗ-677. В 1986-ом стартовало серийное производство ЛиАЗ-5256 – модели, которая стала основной в 1990-начале 2000-х. После распада СССР работа замедлилась, в 1996-ом она и вовсе остановилась, предприятие было объявлено банкротом, введено конкурсное производство.

Городской автобус ЛиАЗ-4290.60. Фото Транспортный Центр

В 2000 году завод вошел в компанию «Русские Автобусы» (до 2004-го называвшийся концерн «РусПромАвто»), а с 2005-го входит в состав «Группы ГАЗ». В этот период разработаны и пущены в серийное производство несколько моделей: низкопольный ЛиАЗ-5292, полунизкопольный ЛиАЗ-5293, сочленённый высокопольный ЛиАЗ-6212, сочленённый низкопольный ЛиАЗ-6213. В 2010/11 годах осуществляется рестайлинг модельной линейки. С 2014-го завод начинает выпускать технику торговой марки ГолАЗ. С 2015-го проводится еще одна модернизация техники, сходит с конвейера модель ЛиАЗ-4292. Тогда же на моделях начинается использоваться эмблема ГАЗ. В 2018-ом стартует серийный впуск электробусов – ЛиАЗ-6274. В настоящее время компания продолжает работать над созданием и производством пассажирского транспорта.

Популярные старые и новые модели: характеристики, устройство и так далее

Пользователей Интернета интересуют не только новые разработки завода, но и модели, выпускавшиеся ранее, в разные годы работы завода. Наиболее востребованные представлены далее и рассмотрены в отдельных статьях.

Городской 5256

ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса, предназначен для эксплуатации в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком. Используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства. Выпускается в нескольких вариантах: городской, пригородный/междугородный, школьный, специальный (для перевозки людей с ограниченными возможностями). На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МАРЗ-5266, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280 (ВЗТМ-5280) и другие. Подробная информация о модели представлена в отдельной публикации.

Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. Фото ГАЗ

Гармошка 6212

ЛиАЗ-6212 — высокопольный городской автобус особо большого класса, выпускавшийся в разных модификациях с 2002 по 2014 годы. Первый серийный российский сочлененный автобус. Предназначен для крупных городов с интенсивным и сверхинтенсивным пассажиропотоками. Создан на базе модели ЛиАЗ-5256. История создания, технические и прочие характеристики представлены здесь.

Городской сочлененный автобус ЛиАЗ-6212. Фото Википедия

Желтый 677: из СССР, звук мотора и не только

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус. Первый опытный экземпляр был

выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась до 2002-го. Является первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение. Автобус имел несколько не менее популярных модификаций. Модель отличал звук мотора – звук бутылок. Другая информация представлена в отдельном обзоре.

Автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

Зеленый 5292: 2004, 2019 год

ЛиАЗ-5292 — городской автобус большого класса. Первый полностью низкопольный автобус российского производства. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Серийно выпускается с 2004 года. Модель отличает значительное количество модификаций, отличающихся длиной и высотой кузова, компоновкой и вместимостью салона, снаряженной и полной массой, экологическому стандарту соответствия и т.д. Базовая модель – ЛиАЗ-5292.00 – выпускалась до 2006 года. Потенциальных клиентов интересуют автобусы 2019 года, тогда начался серийный выпуск модификаций 5292.71-79 и 5292.65-03 (полупригородный). Другая информация о модели и ее модификациях собрана в соответствующей статье.

Городской автобус ЛиАЗ-5292 Рестайлинг. Фото ГАЗ

Бело-синие междугородные

Междугородные ЛИАЗ привлекают к себе внимание запоминающимся внешним видом. Современный дизайн – исключительно разработка ликинских конструкторов. Традиционный белый цвет автобусов ЛИАЗ с ленточкой синего (в городском и пригородном исполнениях – зеленого) цвета вдоль нижнего контура кузова делает их привлекательными и узнаваемыми на дорогах. Сейчас производитель предлагает в основном модели с кузовом в одноцветном исполнении, яркий цвет (красный, зеленый) также привлекает внимание.

Междугородный автобус ЛиАЗ-5250 Вояж. Фото ГАЗ

Современные междугородные ЛИАЗ представлены в нескольких моделях. Все они отвечают международным нормам безопасности и экологии. Модели полностью соответствуют параметрам, предъявляемым к автобусам для перевозок пассажиров по дальним междугородним маршрутам:

  • хорошее качество, износостойкость и надежность комплектующих;
  • мощный силовой агрегат;
  • высокая скорость передвижения;
  • комфортабельный салон;
  • большая вместительность салона;
  • большой багажный отсек.

Более того, предусматривается дополнительная комплектация салона опциями для комфорта: индивидуальные сервис-блоки для пассажиров, туалет, кухня, индивидуальная окраска, аудио/видеосистема, Wi-Fi, электронно-цифровые рейсоуказатели, климат-контроль, бортовой компьютер, круиз-контроль, а также безопасности.

Междугородные автобусы должны обладать исключительной надежностью. Это связано с тем, что длительные переезды по дальним маршрутам повышают степень изнашиваемости деталей, узлов. В связи с этим сборка междугородних ЛИАЗ осуществляется с применением надежных и износостойких комплектующих, в большинстве случаев импортного производства. Благодаря чему все детали, узлы и механизмы отличаются высоким качеством.

Междугородные ЛИАЗ привлекательны как снаружи, так и изнутри. Салон достаточно вместительный, удобные сидения оснащены регулируемыми спинками. Великолепный дизайн создает приятную атмосферу комфорта.

Экономичные силовые агрегаты и высокая скорость передвижения позволяет автобусам максимально быстро проходить спланированные маршруты, демонстрируя минимальный расход топлива.

Салон междугороднего/туристического автобуса ЛиАЗ-5290. Фото ЯрКамп

Одно из последних достижений инженеров Ликинского автобусного завода – ресурс кузова теперь составляет не менее 12 лет. Благодаря новой схеме антикоррозийного покрытия, разработанной ликинскими производителями, междугородные ЛИАЗ могут служить своим владельцам намного дольше. Хорошие эксплуатационные характеристики повышают реальный срок службы.

Панель управления отличается удобством и функциональностью. Все приборы расположены «под рукой». Большое лобовое стекло и удобные зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность водителю. Хорошо оснащенное рабочее место способствует эффективному управлению. Дальняя дорога не кажется долгой и утомительной. Практически детально продуманная панель управления, наличие специальных приборов и устройств обеспечивает максимальное удобство управления.

Вентиляция междугородних ЛИАЗ смешанная. Она осуществляется через систему форточек окон и люков крыши, а также с помощью вытяжного вентилятора. В жаркий период года пассажиры чувствуют себя очень комфортно. Более того, по заказу салон может быть дополнительно оснащен кондиционером. Система отопления также хорошо продуманна. Быстрый обогрев салона обеспечивается благодаря системе отопления.

Хорошая шумоизоляция салона, надежные системы отопления и вентиляции позволяют пассажирам чувствовать себя в салоне уютно при любых погодных условиях.

Наряду с высокими техническими и эксплуатационными характеристиками междугородние автобусы ЛИАЗ обладают еще одним несомненным конкурентным преимуществом – доступной ценой.

Видео

Где купить, тюнинг

Купить автобусы ЛиАЗ в современном исполнении возможно, обратившись к производителю или к сотрудникам компаний-поставщиков, некоторые представлены в отдельном разделе нашего сайта.  Кроме этого, присутствует возможно приобрести автобусы на вторичном рынке. В таком случае владельца могут потребоваться услуги компаний, специализирующихся на модернизации и переоборудовании пассажирского транспорта. Выгодные условия сотрудничества предлагают компании, специализирующиеся на аренде и лизинге транспорта.

история предприятия, старые (из СССР) и новые, городские, гармошки, зеленые, желтые, бело-синие, 2004, 2021 года и прочие

Автобус ЛиАЗ-6274. Фото Википедия

В России с переменным успехом работает несколько предприятий, основным или дополнительным направлением деятельности которых является строительство автобусов. Доступная стоимость, достойные технические и эксплуатационные характеристики, соответствие актуальным тенденциям в области дизайна обеспечивают достаточно

высокий спрос на технику из России. Популярностью пользуются автобусы торговой марки ЛиАЗ, производитель и популярные модели которых представлены далее.

О производителе: история и не только

Ликинский автобусный завод (сокр. ЛиАЗ) – советский и российский производитель автобусов, расположенный в городе Ликино-Дулево Московской области. С 2005 по 2012 год с конвейера завода сходили также и троллейбусы.

История предприятия началась в 1937 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины (сокр. ЛОЗОД), выпускавший изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1944-ом предприятие было преобразовано в Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), производивший различное оборудование для заготовки леса. В 1959-ом ЛиМЗ преобразован в автобусный завод, куда перенесено производство с ЗИЛа. Поэтому первой моделью, сошедшей в конвейера был ЗиЛ-158. В 1963-ем начался выпуск пожалуй самой популярной модели производителя – ЛиАЗ-677. В 1986-ом стартовало серийное производство ЛиАЗ-5256 – модели, которая стала основной в 1990-начале 2000-х. После распада СССР работа замедлилась, в 1996-ом она и вовсе остановилась, предприятие было объявлено банкротом, введено конкурсное производство.

Городской автобус ЛиАЗ-4290.60. Фото Транспортный Центр

В 2000 году завод вошел в (до 2004-го называвшийся концерн «РусПромАвто»), а с 2005-го входит в состав «Группы ГАЗ». В этот период разработаны и пущены в серийное производство несколько моделей: низкопольный ЛиАЗ-5292, полунизкопольный ЛиАЗ-5293, сочленённый высокопольный ЛиАЗ-6212, сочленённый низкопольный ЛиАЗ-6213. В 2010/11 годах осуществляется рестайлинг модельной линейки. С 2014-го завод начинает выпускать технику торговой марки ГолАЗ. С 2015-го проводится еще одна модернизация техники, сходит с конвейера модель ЛиАЗ-4292. Тогда же на моделях начинается использоваться эмблема ГАЗ. В 2018-ом стартует серийный впуск электробусов – ЛиАЗ-6274. В настоящее время компания продолжает работать над созданием и производством пассажирского транспорта.

Модификации: санитарный, гармошка и прочие

До выпуска модели 677 специалистами завода было выпущено несколько опытных образцов, которые не являются модификациями базовой модели, но требуют рассмотрения.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

В том же 1960-м году был построен еще один опытный ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

Отреставрированный ЛиАЗ-677М. Фото Википедия

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

ЛиАЗ-677М. Создание ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 – в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка.

Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня.

Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году ЛиАЗы-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию.

Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области.

Музейный автобус ЛиАЗ-677М, вид сзади. Фото Википедия

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП.

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ. ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, техника пригородной модификации имела запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке, а также иногда в салоне на задней площадке.

Дело в том, что ЛиАЗ-677Б в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100. ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость — 75 пассажиров, предельная — 110. Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930 – передвижная телевизионная станция. Фото Википедия

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия». ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находиться на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

  • Внешние размеры кузова – 10 540 × 2500 × 3550 мм
  • Внутренние размеры кузова – 8702 × 1989 × 2362 мм
  • Колея передних колёс – 2100 мм
  • Колея задних колёс – 1880 мм
  • Наименьший дорожный просвет – 210 мм
  • Вес в снаряжённом состоянии – 9860 кг
  • Полный вес ПТС для цветного телевидения – 14 530 кг
  • Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения- 14 290 кг
  • Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

Популярные старые и новые модели: характеристики, устройство и так далее

Пользователей Интернета интересуют не только новые разработки завода, но и модели, выпускавшиеся ранее, в разные годы работы завода. Наиболее востребованные представлены далее и рассмотрены в отдельных статьях.

Городской 5256

ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса, предназначен для эксплуатации в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком. Используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства. Выпускается в нескольких вариантах: городской, пригородный/междугородный, школьный, специальный (для перевозки людей с ограниченными возможностями). На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МАРЗ-5266, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280 (ВЗТМ-5280) и другие. Подробная информация о модели представлена в отдельной публикации.

Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. Фото ГАЗ

Гармошка 6212

ЛиАЗ-6212 — высокопольный городской автобус особо большого класса, выпускавшийся в разных модификациях с 2002 по 2014 годы. Первый серийный российский сочлененный автобус. Предназначен для крупных городов с интенсивным и сверхинтенсивным пассажиропотоками. Создан на базе модели ЛиАЗ-5256. История создания, технические и прочие характеристики представлены здесь.

Городской сочлененный автобус ЛиАЗ-6212. Фото Википедия

Желтый 677: из СССР, звук мотора и не только

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус. Первый опытный экземпляр был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась до 2002-го. Является первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение. Автобус имел несколько не менее популярных модификаций. Модель отличал звук мотора – звук бутылок. Другая информация представлена в отдельном обзоре.

Автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

Зеленый 5292: 2004, 2021 год

ЛиАЗ-5292 — городской автобус большого класса. Первый полностью низкопольный автобус российского производства. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Серийно выпускается с 2004 года. Модель отличает значительное количество модификаций, отличающихся длиной и высотой кузова, компоновкой и вместимостью салона, снаряженной и полной массой, экологическому стандарту соответствия и т.д. Базовая модель – ЛиАЗ-5292.00 – выпускалась до 2006 года. Потенциальных клиентов интересуют автобусы 2021 года, тогда начался серийный выпуск модификаций 5292.71-79 и 5292.65-03 (полупригородный). Другая информация о модели и ее модификациях собрана в соответствующей статье.

Городской автобус ЛиАЗ-5292 Рестайлинг. Фото ГАЗ

Бело-синие междугородные

Междугородные ЛИАЗ привлекают к себе внимание запоминающимся внешним видом. Современный дизайн – исключительно разработка ликинских конструкторов. Традиционный белый цвет автобусов ЛИАЗ с ленточкой синего (в городском и пригородном исполнениях – зеленого) цвета вдоль нижнего контура кузова делает их привлекательными и узнаваемыми на дорогах. Сейчас производитель предлагает в основном модели с кузовом в одноцветном исполнении, яркий цвет (красный, зеленый) также привлекает внимание.

Междугородный автобус ЛиАЗ-5250 Вояж. Фото ГАЗ

Современные междугородные ЛИАЗ представлены в нескольких моделях. Все они отвечают международным нормам безопасности и экологии. Модели полностью соответствуют параметрам, предъявляемым к автобусам для перевозок пассажиров по дальним междугородним маршрутам:

  • хорошее качество, износостойкость и надежность комплектующих;
  • мощный силовой агрегат;
  • высокая скорость передвижения;
  • комфортабельный салон;
  • большая вместительность салона;
  • большой багажный отсек.

Более того, предусматривается дополнительная комплектация салона опциями для комфорта: индивидуальные сервис-блоки для пассажиров, туалет, кухня, индивидуальная окраска, аудио/видеосистема, Wi-Fi, электронно-цифровые рейсоуказатели, климат-контроль, бортовой компьютер, круиз-контроль, а также безопасности.

Междугородные автобусы должны обладать исключительной надежностью. Это связано с тем, что длительные переезды по дальним маршрутам повышают степень изнашиваемости деталей, узлов. В связи с этим сборка междугородних ЛИАЗ осуществляется с применением надежных и износостойких комплектующих, в большинстве случаев импортного производства. Благодаря чему все детали, узлы и механизмы отличаются высоким качеством.

Междугородные ЛИАЗ привлекательны как снаружи, так и изнутри. Салон достаточно вместительный, удобные сидения оснащены регулируемыми спинками. Великолепный дизайн создает приятную атмосферу комфорта.

Экономичные силовые агрегаты и высокая скорость передвижения позволяет автобусам максимально быстро проходить спланированные маршруты, демонстрируя минимальный расход топлива.

Салон междугороднего/туристического автобуса ЛиАЗ-5290. Фото ЯрКамп

Одно из последних достижений инженеров Ликинского автобусного завода – ресурс кузова теперь составляет не менее 12 лет. Благодаря новой схеме антикоррозийного покрытия, разработанной ликинскими производителями, междугородные ЛИАЗ могут служить своим владельцам намного дольше. Хорошие эксплуатационные характеристики повышают реальный срок службы.

Панель управления отличается удобством и функциональностью. Все приборы расположены «под рукой». Большое лобовое стекло и удобные зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность водителю. Хорошо оснащенное рабочее место способствует эффективному управлению. Дальняя дорога не кажется долгой и утомительной. Практически детально продуманная панель управления, наличие специальных приборов и устройств обеспечивает максимальное удобство управления.

Вентиляция междугородних ЛИАЗ смешанная. Она осуществляется через систему форточек окон и люков крыши, а также с помощью вытяжного вентилятора. В жаркий период года пассажиры чувствуют себя очень комфортно. Более того, по заказу салон может быть дополнительно оснащен кондиционером. Система отопления также хорошо продуманна. Быстрый обогрев салона обеспечивается благодаря системе отопления.

Хорошая шумоизоляция салона, надежные системы отопления и вентиляции позволяют пассажирам чувствовать себя в салоне уютно при любых погодных условиях.

Наряду с высокими техническими и эксплуатационными характеристиками междугородние автобусы ЛИАЗ обладают еще одним несомненным конкурентным преимуществом – доступной ценой.

Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.


На фото: ЗиЛ-158

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.


На фото: ЗИЛ-158В

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.


На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.


На фото: ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.


На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.


На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.


На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Тест-драйвы / Одиночные Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок! Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинств… 52986 42 130 21.08.2015

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.


На фото: ЛиАЗ 677

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.


На фото: ЛиАЗ 677Э

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.

Статьи / История Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма Бытует мнение, что в Венгрии, за исключением общеизвестных Икарусов, своего автопрома не существовало. Но это не так: автомобилестроение этой страны имеет столетнюю историю! 26338 5 14 01.04.2016

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.


На фото: ЛиАЗ 677М

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.


На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Статьи / История Первый в мире «люкс» и борьба самосвалов на стройках социализма – сравниваем грузовики и автобусы 70-х Мы уже совершили вояж в шестидесятые годы прошлого века, сравнив легковой и грузовой автопром нашей страны с зарубежными одноклассниками. Переместившись в семидесятые, мы искали победителей… 44411 0 17 10.10.2015

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями. Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.


На фото: ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный

ЛиАЗ-677П

Тест-драйвы / Одиночные Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов: гарна дiвчина Маруся Что бы там ни говорили, а судьба есть не только у людей, но и у машин. И как она ими только не играет: то прославит на весь мир, то опозорит, то пахать заставит сорок лет на благо Родины, то… 34970 12 23 23.10.2015

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.


На фото: ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

Статьи / История Олимпийские эксклюзивы СССР: самые яркие машины Олимпиады-80 СССР не разменивался на мелочи – даже такое по умолчанию масштабное событие, как летние Олимпийские игры, в 1980 году запомнилось миру особо грандиозным размахом. Автомобили для московской О… 45516 1 38 31.01.2016

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
!—>!—>!—>

Где купить, тюнинг

Купить автобусы ЛиАЗ в современном исполнении возможно, обратившись к производителю или к сотрудникам компаний-поставщиков, некоторые представлены в отдельном разделе нашего сайта. Кроме этого, присутствует возможно приобрести автобусы на вторичном рынке. В таком случае владельца могут потребоваться ]компаний[/anchor], специализирующихся на модернизации и переоборудовании пассажирского транспорта. Выгодные условия сотрудничества предлагают компании, специализирующиеся на аренде и лизинге транспорта.

история предприятия, старые (из СССР) и новые, городские, гармошки, зеленые, желтые, бело-синие, 2004, 2021 года и прочие

Автобус ЛиАЗ-6274. Фото Википедия

В России с переменным успехом работает несколько предприятий, основным или дополнительным направлением деятельности которых является строительство автобусов. Доступная стоимость, достойные технические и эксплуатационные характеристики, соответствие актуальным тенденциям в области дизайна обеспечивают достаточно высокий спрос на технику из России. Популярностью пользуются автобусы торговой марки ЛиАЗ, производитель и популярные модели которых представлены далее.

О производителе: история и не только

Ликинский автобусный завод (сокр. ЛиАЗ) – советский и российский производитель автобусов, расположенный в городе Ликино-Дулево Московской области. С 2005 по 2012 год с конвейера завода сходили также и троллейбусы.

История предприятия началась в 1937 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины (сокр. ЛОЗОД), выпускавший изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1944-ом предприятие было преобразовано в Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), производивший различное оборудование для заготовки леса. В 1959-ом ЛиМЗ преобразован в автобусный завод, куда перенесено производство с ЗИЛа. Поэтому первой моделью, сошедшей в конвейера был ЗиЛ-158. В 1963-ем начался выпуск пожалуй самой популярной модели производителя – ЛиАЗ-677. В 1986-ом стартовало серийное производство ЛиАЗ-5256 – модели, которая стала основной в 1990-начале 2000-х. После распада СССР работа замедлилась, в 1996-ом она и вовсе остановилась, предприятие было объявлено банкротом, введено конкурсное производство.

Городской автобус ЛиАЗ-4290.60. Фото Транспортный Центр

В 2000 году завод вошел в (до 2004-го называвшийся концерн «РусПромАвто»), а с 2005-го входит в состав «Группы ГАЗ». В этот период разработаны и пущены в серийное производство несколько моделей: низкопольный ЛиАЗ-5292, полунизкопольный ЛиАЗ-5293, сочленённый высокопольный ЛиАЗ-6212, сочленённый низкопольный ЛиАЗ-6213. В 2010/11 годах осуществляется рестайлинг модельной линейки. С 2014-го завод начинает выпускать технику торговой марки ГолАЗ. С 2015-го проводится еще одна модернизация техники, сходит с конвейера модель ЛиАЗ-4292. Тогда же на моделях начинается использоваться эмблема ГАЗ. В 2018-ом стартует серийный впуск электробусов – ЛиАЗ-6274. В настоящее время компания продолжает работать над созданием и производством пассажирского транспорта.

Технические данные

Особый интерес представляют технические характеристики Лиаз модели 677, ведь многие из них были инновационными на тот период. Не обошлось и без определенных недостатков, на которых остановимся подробнее.

Двигатель

Автобус укомплектован V-образным мотором типа ЗиЛ-509.10-401. Он отличается наличием восьми цилиндров, объемом 7 литров и мощностью 175 «лошадей» при 3200 оборотах в минуту. По сути, этот тот же силовой агрегат, что устанавливался на Урал-375, но с увеличенным объемом и степень сжатия.

Главным недостатком двигателя считалась его прожорливость, из-за чего многие водители называли автобус «слоном». Несмотря на наличие 300-литрового бака, его редко хватала на две смены, что вынуждало производить дозаправку транспорта. Но в тот период большой расход не был препятствием, ведь дефицит на топливо не было.

После модернизации удалось перевести двигатель Лиаз на Аи-76 и уменьшить расход до 40-50 литров на «сотню». Также стоит отметить, что двигатель автобуса с трудом преодолевал подъемы, а выхлопная система проходила под дном и часто пропускала газы. Как результат, они поднимались в салон и травили пассажиров.

Трансмиссия

Автобус комплектовался гидромеханической КПП с двумя ступенями с парой карданных передач: от мотора к ГМП, а далее от ГМП до заднего моста. Отметим, что Лиаз 677 стал первым автобусом, оборудованным такой коробкой передач. Эта особенность сразу понравилась водителям, которым не нужно было постоянно работать со сцеплением, да и пассажиры ощущали больший комфорт из-за отсутствия рывков. Трансмиссия Лиаз 677 отличается надежностью и простотой исполнения, а возникшие неисправности можно было легко отремонтировать.

Главным недостатком является наличие только двух ступеней, но с учетом ограничения скорости в 70 км/ч этого вполне достаточно. Из дополнительных минусов выделяется громкий звук, который можно сравнить со стуком по пустым бутылкам.

Шасси

Одним из новшеств автобусов Лиаз стала пневматическая подвеска, построенная на полуэллиптических рессорах спереди и сзади, двух / четырех амортизаторах и двух / четырех пневматических баллонах на передней и задней оси соответственно. Водители в один голос отмечали надежность заднего моста, сделанного в Венгрии. Многие из этих узлов в дальнейшей перекочевали на Зил-30. Из дополнительных особенностей, касающихся характеристик Лиаз, стоит выделить:

  • двухконтурную тормозную систему с пневмоприводом;
  • гидроусилитель рулевого колеса;
  • напряжение АКБ — 12 Вольт;
  • ручник — на задние колеса.

Популярные старые и новые модели: характеристики, устройство и так далее

Пользователей Интернета интересуют не только новые разработки завода, но и модели, выпускавшиеся ранее, в разные годы работы завода. Наиболее востребованные представлены далее и рассмотрены в отдельных статьях.

Городской 5256

ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса, предназначен для эксплуатации в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком. Используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства. Выпускается в нескольких вариантах: городской, пригородный/междугородный, школьный, специальный (для перевозки людей с ограниченными возможностями). На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МАРЗ-5266, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280 (ВЗТМ-5280) и другие. Подробная информация о модели представлена в отдельной публикации.

Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. Фото ГАЗ

Гармошка 6212

ЛиАЗ-6212 — высокопольный городской автобус особо большого класса, выпускавшийся в разных модификациях с 2002 по 2014 годы. Первый серийный российский сочлененный автобус. Предназначен для крупных городов с интенсивным и сверхинтенсивным пассажиропотоками. Создан на базе модели ЛиАЗ-5256. История создания, технические и прочие характеристики представлены здесь.

Городской сочлененный автобус ЛиАЗ-6212. Фото Википедия

Желтый 677: из СССР, звук мотора и не только

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус. Первый опытный экземпляр был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась до 2002-го. Является первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение. Автобус имел несколько не менее популярных модификаций. Модель отличал звук мотора – звук бутылок. Другая информация представлена в отдельном обзоре.

Автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

Зеленый 5292: 2004, 2021 год

ЛиАЗ-5292 — городской автобус большого класса. Первый полностью низкопольный автобус российского производства. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Серийно выпускается с 2004 года. Модель отличает значительное количество модификаций, отличающихся длиной и высотой кузова, компоновкой и вместимостью салона, снаряженной и полной массой, экологическому стандарту соответствия и т.д. Базовая модель – ЛиАЗ-5292.00 – выпускалась до 2006 года. Потенциальных клиентов интересуют автобусы 2021 года, тогда начался серийный выпуск модификаций 5292.71-79 и 5292.65-03 (полупригородный). Другая информация о модели и ее модификациях собрана в соответствующей статье.

Городской автобус ЛиАЗ-5292 Рестайлинг. Фото ГАЗ

Бело-синие междугородные

Междугородные ЛИАЗ привлекают к себе внимание запоминающимся внешним видом. Современный дизайн – исключительно разработка ликинских конструкторов. Традиционный белый цвет автобусов ЛИАЗ с ленточкой синего (в городском и пригородном исполнениях – зеленого) цвета вдоль нижнего контура кузова делает их привлекательными и узнаваемыми на дорогах. Сейчас производитель предлагает в основном модели с кузовом в одноцветном исполнении, яркий цвет (красный, зеленый) также привлекает внимание.

Междугородный автобус ЛиАЗ-5250 Вояж. Фото ГАЗ

Современные междугородные ЛИАЗ представлены в нескольких моделях. Все они отвечают международным нормам безопасности и экологии. Модели полностью соответствуют параметрам, предъявляемым к автобусам для перевозок пассажиров по дальним междугородним маршрутам:

  • хорошее качество, износостойкость и надежность комплектующих;
  • мощный силовой агрегат;
  • высокая скорость передвижения;
  • комфортабельный салон;
  • большая вместительность салона;
  • большой багажный отсек.

Более того, предусматривается дополнительная комплектация салона опциями для комфорта: индивидуальные сервис-блоки для пассажиров, туалет, кухня, индивидуальная окраска, аудио/видеосистема, Wi-Fi, электронно-цифровые рейсоуказатели, климат-контроль, бортовой компьютер, круиз-контроль, а также безопасности.

Междугородные автобусы должны обладать исключительной надежностью. Это связано с тем, что длительные переезды по дальним маршрутам повышают степень изнашиваемости деталей, узлов. В связи с этим сборка междугородних ЛИАЗ осуществляется с применением надежных и износостойких комплектующих, в большинстве случаев импортного производства. Благодаря чему все детали, узлы и механизмы отличаются высоким качеством.

Междугородные ЛИАЗ привлекательны как снаружи, так и изнутри. Салон достаточно вместительный, удобные сидения оснащены регулируемыми спинками. Великолепный дизайн создает приятную атмосферу комфорта.

Экономичные силовые агрегаты и высокая скорость передвижения позволяет автобусам максимально быстро проходить спланированные маршруты, демонстрируя минимальный расход топлива.

Салон междугороднего/туристического автобуса ЛиАЗ-5290. Фото ЯрКамп

Одно из последних достижений инженеров Ликинского автобусного завода – ресурс кузова теперь составляет не менее 12 лет. Благодаря новой схеме антикоррозийного покрытия, разработанной ликинскими производителями, междугородные ЛИАЗ могут служить своим владельцам намного дольше. Хорошие эксплуатационные характеристики повышают реальный срок службы.

Панель управления отличается удобством и функциональностью. Все приборы расположены «под рукой». Большое лобовое стекло и удобные зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность водителю. Хорошо оснащенное рабочее место способствует эффективному управлению. Дальняя дорога не кажется долгой и утомительной. Практически детально продуманная панель управления, наличие специальных приборов и устройств обеспечивает максимальное удобство управления.

Вентиляция междугородних ЛИАЗ смешанная. Она осуществляется через систему форточек окон и люков крыши, а также с помощью вытяжного вентилятора. В жаркий период года пассажиры чувствуют себя очень комфортно. Более того, по заказу салон может быть дополнительно оснащен кондиционером. Система отопления также хорошо продуманна. Быстрый обогрев салона обеспечивается благодаря системе отопления.

Хорошая шумоизоляция салона, надежные системы отопления и вентиляции позволяют пассажирам чувствовать себя в салоне уютно при любых погодных условиях.

Наряду с высокими техническими и эксплуатационными характеристиками междугородние автобусы ЛИАЗ обладают еще одним несомненным конкурентным преимуществом – доступной ценой.

Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.


На фото: ЗиЛ-158

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.


На фото: ЗИЛ-158В

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.


На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.


На фото: ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.


На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.


На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.


На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Тест-драйвы / Одиночные Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок! Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинств… 52877 42 130 21.08.2015

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.


На фото: ЛиАЗ 677

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.


На фото: ЛиАЗ 677Э

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.

Статьи / История Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма Бытует мнение, что в Венгрии, за исключением общеизвестных Икарусов, своего автопрома не существовало. Но это не так: автомобилестроение этой страны имеет столетнюю историю! 26187 5 14 01.04.2016

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.


На фото: ЛиАЗ 677М

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.


На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Статьи / История Первый в мире «люкс» и борьба самосвалов на стройках социализма – сравниваем грузовики и автобусы 70-х Мы уже совершили вояж в шестидесятые годы прошлого века, сравнив легковой и грузовой автопром нашей страны с зарубежными одноклассниками. Переместившись в семидесятые, мы искали победителей… 44372 0 17 10.10.2015

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями. Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.


На фото: ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный

ЛиАЗ-677П

Тест-драйвы / Одиночные Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов: гарна дiвчина Маруся Что бы там ни говорили, а судьба есть не только у людей, но и у машин. И как она ими только не играет: то прославит на весь мир, то опозорит, то пахать заставит сорок лет на благо Родины, то… 34902 12 23 23.10.2015

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.


На фото: ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

Статьи / История Олимпийские эксклюзивы СССР: самые яркие машины Олимпиады-80 СССР не разменивался на мелочи – даже такое по умолчанию масштабное событие, как летние Олимпийские игры, в 1980 году запомнилось миру особо грандиозным размахом. Автомобили для московской О… 45461 1 38 31.01.2016

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

Где купить, тюнинг

Купить автобусы ЛиАЗ в современном исполнении возможно, обратившись к производителю или к сотрудникам компаний-поставщиков, некоторые представлены в отдельном разделе нашего сайта. Кроме этого, присутствует возможно приобрести автобусы на вторичном рынке. В таком случае владельца могут потребоваться ]компаний[/anchor], специализирующихся на модернизации и переоборудовании пассажирского транспорта. Выгодные условия сотрудничества предлагают компании, специализирующиеся на аренде и лизинге транспорта.

ЛиАЗ-5250. Знакомые все лица

В сегменте пригородных автобусов борьбу за клиента-перевозчика ведет модель ЛиАЗ-5250, она же «Вояж», ставшая преемником одноименного ГолАЗа. Как и прежде, одним из основных эксплуатантов этой машины является компания «Мострансавто».

Олег Прохоров

С производителем ЛиАЗ хоть раз в жизни сталкивался каждый отечественный как перевозчик, так и пассажир. В последние 20 лет тенденция такова, что ареал распространения ликинских машин сместился в центральный регион нашей страны, где такие автобусы не один десяток лет курсируют на большинстве городских и пригородных маршрутах. В восточной части России в сегменте средней и большой вместимости господствует НефАЗ. Первый городской НефАЗ был выпущен в 2000 году, с тех пор гамма производимых моделей многократно пополнялась: помимо городских, появились пригородные, междугородные и, конечно, туристические. В 2000-х в Нефтекамске наладили выпуск междугородных НефАЗ-5299СТ и НефАЗ-5299КТ — аналогов ЛиАЗ-5250. В южных краях нашей Родины пассажиров перевозят автобусы завода «Волжанин», который первым из российских производителей принял участие в престижной европейской выставке автобусов Busworld в бельгийском Кортрийке.

Комбинация приборов Scania с экраном бортового компьютера.

Такое территориальное деление не случайно: регионы поддерживают собственные марки. В Московской области потребителем Ликинского автозавода традиционно является «Мострансавто», взявшее на баланс в том числе и ЛиАЗ-5250. Переехавший в 2013 году из Голицыно «Вояж» практически не изменился, отличить предшественника можно разве что по эмблемам и незначительным деталям, по большей части носящим внутриконструктивный характер (приводы дверей, качество применяемых клеевых материалов, обновленная трансмиссия и так далее). Автобус выполнен в едином корпоративном стиле, с характерными для марки деталями. Под стандарты нового времени автобус оснащен передней миниатюрной линзованной оптикой Hella. Соблюли дизайнеры почти все каноны внешности пригородной модели: хоть и не сильно «облизанный» в угоду лучшей аэродинамике силуэт, но с большим, слегка изогнутым лобовым стеклом, обеспечивающим не только водителю, но и пассажирам хороший обзор в поездке. Экстерьер ЛиАЗов в последние годы приобрел более качественное боковое остекление — стеклопакеты с форточками, веерного типа стеклоочистители, а также интегрированную в стекло (с электроподогревом) форточку водителя. Из заметных знатоку ликинских автобусов новшеств — внедрение более легкой пластиковой крыши. Ее стальной аналог весил в разы больше. Все эти инновации коснулись и модели 5250, при сборке которой все больше применяют клеевые технологии, обеспечивающие гидроизоляцию и нужную подвижность соединению. Арки колес теперь с увеличенным защитным слоем, а на днище и юбке многослойная антигравийная обработка.

Пневмобаллоны прикрыты защитными кожухами.

Буксировочная проушина вкручивается в отверстие за капотом.

В салоне достаточно просторно, пассажирские сиденья стандартно для такой компоновки установлены на невысоком подиуме. Каждое кресло, по правилам междугородной перевозки, оснащено ремнями безопасности, спинками с регулировкой наклона, убираемыми подлокотниками и откидными столиками. Для контроля за дорогой и пассажирами внедрены видеорегистратор хода движения, видеокамеры в салоне и кабине водителя, а также камеры заднего вида, выводящие на монитор картинку, записываемую в память накопителя. К слову, неоднократно эти записи избавляли водителей от ложных обвинений в виновности ДТП и не только. Из прочих систем контроля — ГЛОНАСС и цифровой тахограф. На машины «Вояж» в недавнем прошлом устанавливали крайне неудобные водительские кресла, отчего рабочий день казался «каторгой». В свежих версиях, по требованию ключевого заказчика, установили комфортабельные сиденья с многочисленными регулировками, и эта проблема ушла. Панель приборов хорошо обозримая, как и комбинация приборов; информативный дисплей и эргономичное управление, включая кнопки для переключения передач АКП, создают дополнительный комфорт для работы.

Просторный салон не заставит пассажиров жалеть о прошедшей поездке.

Ликинский завод уже долгие годы сотрудничает со шведским производителем Scania, приобретая у него шасси для своих автобусов. Модель 5250 не исключение, она построена на таком импортном шасси. В заднем свесе «Вояжа» рядный 5-цилиндровый двигатель Scania DC09 109, соответствующий экологическому классу Евро-5 с рабочим объемом 9,29 л. Его мощность составляет 250 л. с., а максимальный крутящий момент — 1150 Нм при 1000–1300 мин-1. Чтобы вписаться в нормы Евро-5, в системе выпуска отработавших газов двигателя установлены форсунки раствора мочевины (AdBlue). Жидкость подается из бачка, расположенного в отсеке по правому борту. Уровень AdBlue отображается на дисплее бортового компьютера, и при снижении объема до 20 % появится индикатор необходимости заправки. Важно знать, что заполнять бачок доверху производитель запрещает, так как в случае кристаллизации реагента может произойти закупорка системы вентиляции бака. Также в особых условиях — запрет на отключение «массы» при самоочистке системы SCR автобуса. Об этом действии укажет значок АКБ и пиктограмма песочных часов на приборной панели.

Для пассажиров с ограниченными возможностями предусмотрена аппарель.

Контроль уровня моторного масла можно осуществлять при ежедневном осмотре — по уровню на щупе и во время движения — по контрольной лампочке на панели приборов. Если лампа горит, нужно доливать либо сливать масло при его чрезмерном количестве. Высокий уровень масла приводит к его перерасходу из-за выброса в систему вентиляции картера. По такому же принципу реализован контроль уровня охлаждающей жидкости в двигателе: лампа на панели приборов укажет на наличие проблемы. Визуальный контроль антифриза возможен по прозрачной трубке на расширительном бачке. Если возникнет экстренная пожарная ситуация, серийное устройство пожарной сигнализации с детектором в моторном отсеке уведомит водителя об опасности и приступит к тушению.

Багажный отсек, в зависимости от комплектации, может достигать 6 м3.

В автобусах «Вояж» передачу крутящего момента от двигателя на задний мост осуществляет 6-ступенчатая автоматическая коробка передач производства ZF серии Ecolife модели 6AP-1200B. Она облегчает работу водителя и снижает нагрузку на трансмиссию. Также по многочисленным просьбам эксплуатанта ГМП пришла на смену роботизированной коробке передач. Причина здесь в коротком сроке службы «робота» и сцепления при смешанном режиме эксплуатации (город, пригород). В ГМП гидротрансформатор с реактором, установленным на муфте свободного хода, является не изнашивающимся устройством при троганье с места. Когда скорость движения увеличивается, гидротрансформатор блокируется: передача момента от маховика на коробку производится напрямую, с одинаковой частотой. Таким образом, исключаются потери мощности.

В заднем свесе расположен рядный 5‑цилиндровый турбодизель от Scania.

Задний мост Scania R660 с гипоидной главной парой (передаточное число 3,07) опирается на зависимую пневматическую подвеску с четырьмя баллонами. Для устойчивости в поворотах подвеска снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя регуляторами положения кузова. Передняя подвеска также зависимая, пневматическая, со стабилизатором и датчиками уровня кузова. Поворотные кулаки управляемых колес опираются на шкворневое соединение, требующее смазки через пресс-масленки каждые 60 000 км. Проверка радиального люфта необходима каждые 120 000 км. Примечательно, что максимальный зазор в шкворнях не более 0,4 мм, что соответствует 1,5-миллиметровому перемещению резьбовой части поворотного кулака.

В корме по правому борту установлен бачок с мочевиной на 75 л.

Пневмопривод тормозной системы оснащен электронной антиблокировочной системой EBS и противобуксовочной системой ASR. К тому же первичный ретардер автоматической коробки передач встроен в тормозную систему транспортного средства и развивает высокую мощность торможения даже на низкой скорости. Это обеспечивает щадящую эксплуатацию рабочей тормозной системы, в нашем случае с дисковыми механизмами.

Фильтр предварительной очистки топлива не предусматривает подогрева.

Технические характеристики ЛиАЗ-5250

Габариты (длина/ширина)12 500/2550 мм
Колесная формула4х2
Тип кузованесущий, вагонной компоновки
Полная масса18 000 кг
Минимальный радиус разворота11,8 м
Объем топливного бака310 л
Пассажировместимость60 чел. (47 мест для сидения)
ДвигательDC09 109, Euro-5, дизельный, 5 цилиндров в ряд, 9,29 л, 250 л. с. при 1800 мин-1, 1150 Нм при 1000–1300 мин-1
Коробка передачZF 6AP-1200B, количество ступеней вперед/назад — 6/1
Подвескапневматическая, стабилизаторы поперечной устойчивости на всех осях
Вместимость багажных отсеков5,0 м3
Размер шин295/80R22,5
Заводская гарантия3 года без ограничения пробега
Межсервисный пробегот 20 000 до 90 000 км
КонкурентыМАЗ-231062, MAN Lion’s Regio

По просьбе заказчика мощность автономного подогревателя увеличена до 32 кВт.

  • Современный внешний вид, удобные пассажирские кресла, возможность оснащения ГМП со встроенным замедлителем.
  • Шум от силовой установки разносится по всему салону. Фильтр грубой очистки топлива без подогрева.

Антон Малафеев, начальник колонны «Мострансавто», АК 1788

В 2013 году мы получили первые ГолАЗ-5251. Прежде чем посадить кого-то за руль, мы отправляли в Scania водителей-наставников, которые, в свою очередь, передавали навыки основному составу. А это минимум 16 часов, то есть два рабочих дня. Необходим был навык работы, в том числе и с роботизированной КП, так как коробка предусматривала два режима — ручной и автоматический. С появлением гидромеханической коробки управление автобусом упростилось, и количество отказов по трансмиссии также снизилось в разы. Но при этом на 10 % (до 43 л/100 км) вырос расход топлива, и это было предсказуемо. На сегодня межсервисный интервал «Вояжей» составляет 20 000 км, или в нашем случае один раз в месяц. Занимает ТО, как правило, не более 4 часов, после чего машина возвращается в парк и встает на линию с другим водителем. Дополнительных контрольных операций перед выпуском на линию мы не производим. До сего дня все необходимые операции сервисным центром Scania выполнялись добросовестно. Если по каким-либо причинам понадобится вмешательство в виде ремонта, наши механики его выполнить смогут. Они, как и водители, прошли обучение по ремонту основных узлов и агрегатов автобусов разных марок.

Эти машины, как, впрочем, и все другие в парке, оснащены системами мониторинга и видеонаблюдения, и пользуемся мы этой информацией ежедневно. Она помогает нам при подсчете пассажиропотока, при выявлении линейных нарушений со стороны водителей и кондукторов и при контроле соблюдения ПДД. Буквально вчера мы разбирали спорный случай ДТП, где нашего водителя пытались обвинить в нарушении правил. Изучив записи камер видеонаблюдения, выяснили, что второй участник резко перестроился после обгона по встречной полосе. Водитель автобуса не мог применить экстренное торможение, так как в салоне находились пассажиры. В итоге виновником был признан совершивший столь необдуманное перестроение, еще и с лишением прав. Система видеоконтроля помогает водителям и при маневрировании, и при посадке-высадке пассажиров на остановках. Сейчас систему мониторинга обновляют, после чего информацию с камер может увидеть и диспетчерский центр.

Гидромеханичес­кая КП ZF-Ecolife более приспособлена к городскому режиму.

Запасное колесо традиционно подвешено в переднем свесе автобуса.

Передняя подвеска зависимая пневматическая, с мощными штангами.

Моторный отсек защищен системой автоматического пожаротушения.

Тормозные механизмы дисковые, им помогает тормоз-замедлитель.

Сергей Филимонов, директор филиала «Мострансавто», АК 1788

Наше предприятие насчитывает 210 линейных автобусов и гаражный отдел, из которых 16 — это «Вояж» моделей ЛиАЗ-5250 и ГолАЗ-525110. Помимо пригородных, есть, конечно, и городские, в том числе современные низкопольные ЛиАЗ-4292 и ЛиАЗ-5292 — как с двигателями MAN, так и с ЯМЗ-534, 536. В строю остаются и ветераны ЛиАЗ-6212, достаточно надежные машины, но годы берут свое: более 10 лет они в эксплуатации, и на сегодня их осталось девять штук. Есть и корейские автобусы Hyundai Universe, приобретенные в 2011 году, прошедшие уже под миллион километров и тоже вполне надежные.

По модели ЛиАЗ-5250 был мощнейший прорыв, когда на этот автобус поставили гидромеханическую коробку передач вместо «робота». Это была острая необходимость для эксплуатации на нескольких наших маршрутах. Такие машины мы начали получать в прошлом году несколькими партиями, последние десять пришли к нам в 2018 м. В гарантийный период мы обслуживаем технику у дилера Scania, и сейчас прорабатывается контракт жизненного цикла, когда производитель обслуживает и ремонтирует машины весь период эксплуатации. Контракт подразумевает ежемесячную абонентскую плату, включающую полный комплекс работ на протяжении 7 лет владения автобусом (3 года гарантии плюс 4 года послегарантийного ТО и ремонта). На поломки по вине перевозчика предусмотрена франшиза, как в страховом полисе. Следующий положительный момент этого договора — подменный парк при неисполнении ремонта в срок более 3 дней. Пока все в стадии пилотного проекта, но уже сейчас видна его перспективность, даже с учетом того, что технику придется гонять на стороннюю станцию, тратя время и топливо. Ведь наш основной профиль — это перевозка пассажиров, и именно на нем можно будет полностью сконцентрироваться. Беспокоиться о ремонтниках, что они останутся без работы, пока не приходится, так как эти планы касаются только новой техники и только на шасси Scania. Без «Группы ГАЗ» в этом вопросе не обойтись, поскольку это их продукт, и все договорные отношения у нас с ними.

Сейчас мы работаем с дилером шведского производителя на условиях гарантийного обслуживания, который включает 3 года без ограничения пробега. На исправление заводских недочетов договором предусмотрен срок в 13 дней, из которых 3 на ТО и выявление неисправностей и еще 10 на возможный ремонт. Шведское шасси почти не приносит проблем при эксплуатации, но лишь при условии выполнения рекомендаций производителя. К сожалению, отечественные агрегаты таким качеством похвастаться не могут, как бы ты их ни обслуживал. По кузову были недочеты именно по ГолАЗ-5251, которые мы обсуждали с производителем. Водители в холодное время года ужасно мерзли из-за того, что отовсюду дуло, особенно страдали ноги. Обдувы были заменены антивандальными, так как их постоянно ломали. Приводы дверей поменяли на итальянские, предыдущие были откровенно низкого качества. Под мочевину были установлены стальные баки, они постоянно текли. Сейчас вместо металла применен пластик. Увеличили мощность кондиционера. Предыдущий образец был не в состоянии прокачать весь салон. С 28 до 32 кВт возросла мощность салонного подогревателя. Для проветривания салона, по нашей просьбе, были интегрированы оконные форточки. Много было и мелких недочетов, когда выламывало петли лучков, падали посаженные на клей бамперы и так далее. Поменяли светотехнику на светодиодную, конечно, более дорогую при поломке. Зато ушли проблемы с плохим контактом, когда нагретый патрон лампочки накаливания сжигал фонарь.

Редакция рекомендует:






ЛиАЗ-529222. ДВИГАТЕЛЬ


Городской автобус ЛиАЗ 525626

Пожалуй, в каждом городе есть автобусы, и, наверное, каждый житель нашей необъятной страны хотя бы раз совершал поездку на этом пассажирском транспорте. Во всем мире существует огромное многообразие городских автобусов, однако, в нашей стране разновидностей их еще не так много.

Мы представляем Вашему вниманию городской автобус ЛиАЗ 525626, который получил широкое распространение в России, внедрившись в большинство ее регионов. Помимо этого, автобусы ЛиАЗ 525626 становятся все популярнее во многих зарубежных странах.

Чем примечательна эта модель? Почему ЛиАЗ 525626 так популярен? На эти несложные вопросы мы ответим в данной статье, рассказав Вам, почему приобретение автобусов ЛиАЗ 525626 – по-настоящему выгодное капиталовложение.

Начнем с внешнего и внутреннего оснащения автобусов ЛиАЗ 525626. Внешне автобус выглядит просто превосходно – строгий, сугубо индивидуальный фирменный стиль Ликинского автозавода эффектно подчеркнут плавными скосами углов и немного выпуклым лобовым стеклом.

Это привлекает пассажиров – ведь сначала, не видя, что находится в салоне, человек предпочтет красивый и стильный автобус ржавому и несовременному. Не так ли?

Даже пройдя в салон автобуса ЛиАЗ 525626 пассажир не разочаруется – 23 комфортных посадочных места располагают к уютной поездке. Однако и стоящие пассажиры не в обиде – салон оснащен многочисленными поручнями, так что человек может не волноваться за потерю равновесия во время резкого старта или торможения автобуса ЛиАЗ 525626.

Создается впечатление, что автобусы ЛиАЗ 525626 производятся по принципу «никто не в обиде», потому что в них учтены многие советы и требования потребителей. Водительское место оснащено удобным регулируемым креслом. Панель управления включает в себя приборы индикации и контроля, обладающие отличной читаемостью и не перекрывающие друг друга.

Ну, а о надежности и износостойкости автобусов ЛиАЗ 525626 впору слагать легенды. Ведь она просто феноменальна. И, кажется, что еще не созданы природой и человеком такие условия, в которых бы не смог работать автобус ЛиАЗ 525626. Судя по всему, так оно и есть. Так в чем же секрет столь завидной надежности этих машин?

Секрет прост, он заключается во внедрении в производство моделей ЛиАЗ 525626 передовых технологий. Кроме того, в конструкции рассматриваемой модели использованы многие импортные комплектующие высокого качества. Конструкторы Ликинского автозавода, долго посовещавшись, решили все-таки открыть нам секрет – кузов автобуса ЛиAЗ 525626 может не бояться сквозной коррозии 12 лет. Столь долгим сроком не могут «щегольнуть» многие автобусы, бороздящие просторы нашей страны. Естественно, не марки «ЛиАЗ».

Как видно из всего сказанного, действительно никто не в обиде – ни пассажир, ни водитель, ни собственник. В нашей компании Вы имеете возможность купить автобус ЛиАЗ 525626 на максимально выгодных условиях, по цене производителя. Вас приятно удивит и тот факт, что продажа автобусов ЛиАЗ 525626 включает в себя различные варианты комплектации. Вашему выбору доступна коробка передач – «Voith», «Allison» или «ZF».

Технические характеристики

Кузов автобуса обладает достаточно внушительным сроком использования. На предприятии-производителе продуманы катафорезные ванны, благодаря которым осуществляется оцинковка. Кузов окунается в жидкость с электролитами, с помощью чего агрегат становится достаточно стойким и долговечным.

Основная доля деталей производится с применением лазера. Покраска происходит ручным методом из-за больших размеров транспорта. Габариты ЛиАЗ-5256: • длина — 1140 см; • ширина — 250 см; • высота — 300 см

Технические характеристики: Лиаз 525662 межгород, Евро 5

ДвигательЯМЗ 53633; дизельный; Евро 5; 275 л.с. при 2300 об/мин.; рабочий объем 6,65 л.; максимальный крутящий момент 1255 (107) Нм при 1300..1600 об/мин; расположение заднее, продольное; количество и расположение цилиндров 6L рядное
Максимальная скорость (км/ч)90
КППМКПП: ZF; 6S-1200
Масса снаряженная/полная (кг)11300…11570/16700
Нагрузка на переднюю/заднюю ось (кг)5900/10800
Топливный бак (л)238
Тип кузоваЦельнометаллический, несущий,вагонной компоновки
Ресурс кузова (лет)12
Колесная формула4х2/задние
База (мм)5840
Высота потолка в салоне (мм)1950…2100
Двери (количество/ширина) (мм)2/760
Минимальный радиус разворота (м)11,5
Объем багажных отсеков (м.куб.)4,5
Мосты передний/заднийКААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами/RABA 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная
Рулевой механизмМАЗ-64229 или ZF Servocom 8098 с гидроусилителем руля
Рулевая колонкаНе регулируемая
Тормозная системаПневматическая; двухконтурная; с ABS
ВентиляцияСмешанная – естественная, люки в крыше и форточки; принудительная – передний отопитель в кабине водителя
Система отопленияЖидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя
Шины275/70 R22,5

Преимущества:

История и описание

Автобус ЛиАЗ-5256.00 был разработан в КБ ЛиАЗ в конце 70х — начале 80х. При создании этого автобуса были учтены все недостатки предыдущей модели (ЛиАЗ-677М), а именно: 1. Вместимость автобуса ЛиАЗ-5256.00 немного повысилась, достигнув 100 (предельная вместимость — 120 человек). 2. Увеличено число дверей. Теперь автобус имеет три двухстворчатые планетарные двери, причём у передней двери раздельный привод створок: задняя створка предназначена для пассажиров, а передняя ведёт в кабину водителя. В связи с этим водитель имеет возможность более безопасно выйти из кабины автобуса — на правую сторону. 3. Вместо бензинового двигателя ЗиЛ-375Я7 установлен дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель модели КамАЗ-7408.10. 4. Двигатель расположен на заднем свесе автобуса, что ближе к ведущему заднему мосту и облегчает обслуживание. 5. Вместо двухступенчатой ГМП (гидромеханической передачи, АКПП с гидротрансформатором) с однорычажным контроллером установлена трёхступенчатая ГМП «Львов-3» с пятикнопочным контроллером. 6. Контроллер ГМП выполнен не в виде подрулевого рычага, а в виде пятикнопочного клавишного контроллера. 7. Благодаря третьей ступени ГМП автобус может развивать скорость 75…80 км/ч. ЛиАЗ-525625

Первые два автобуса марки ЛиАЗ-5256.00 были выпущены в 1982 году и направлены на испытания в Москву, в 5АП. Следующая опытная партия машин пришла в Москву в 1985 году, а с 1988 года начался серийный выпуск. Серийные машины имели в основном белую раскраску с красными полосами, но были и машины с синими, зелёными, жёлтыми и оранжевыми полосами. Всего в Москву пришло 64 машины ЛиАЗ-5256.00 (не считая опытных экземпляров) с 1988 по 1990 год. К сожалению, при массовой эксплуатации машин выявился серьёзный недостаток: слабая тормозная система. Со временем большинство этих автобусов этой партии были отправлены в другие города. В Москве осталось менее 30% ЛиАЗ-5256.00, все они прошли капитальный ремонт на Яхромском Автобусном Заводе (ЯАЗ) в 1993 году, а некоторые из них работают до сих пор или проходят уже второй капремонт — на в Москве.

В 1995 году выпуск городских автобусов ЛиАЗ-5256.00 был прекращён. Им на смену пришла линейка автобусов ЛиАЗ-5256 как городского, так и пригородного, туристического и междугороднего назначения. Эти автобусы можно встретить, например, на пригородных и областных маршрутах ГУП МО «Мострансавто», имевшей в то время 50% акций Ликинского Автобусного Завода. Эти автобусы по-прежнему имеют двигатель КамАЗ-7408.10, но КПП на них механическая модели КамАЗ-141.

Однако эта комплектация не устраивала Москву, которая до 1996 года включительно приобретала автобусы более старой, но и более проверенной модели ЛиАЗ-677М. Поэтому на заводе было принято решение об установке по желанию заказчика более надёжных агрегатов импортного производства. Так появились автобусы ЛиАЗ-525625 для Москвы. Эти машины имеют двигатель американской фирмы Caterpillar CAT-3116, а коробки передач у них либо механическая S6-85 фирмы ZF со сцеплением фирмы Lipe, либо немецкая ГМП VOITH D851.2. Сборочное производство двигателей CAT было налажено в Санкт-Петербурге, ГМП VOITH — в Казани. ЛиАЗ-5256

С 2000 года все автобусы, поступающие для нужд городских автопарков Москвы имеют бело-зеленую окраску , аналогичную представленной на фотографиях сбоку. А с начала 2002 года на московских автобусах дополнительно производится поклейка светоотражающих полос 3М жёлтого цвета, образующих пунктирную линию по бокам и П-образную линию сзади.

Также, с 2003 года производятся автобусы с измененным оформлением передка и задней части кузова, аналогично модели ЛиАЗ-6212.

Основные характеристики автобуса ЛиАЗ-5256
Классбольшой
Типгородской, пригородный*
Длина, мм11,400
Ширина, мм2,500
База, мм5,840
Полная масса, кг17,336/16,400*
Радиус разворота, м11,5
Максимальная скорость, км/ч80
Контрольный расход топлива, л/100 км34/32*
Емкость топливного бака238
*пригородная модель
Салонгородская модельпригородная модель
Общее число мест (в т.ч. посадочных)117 (24)95(46)*
СиденьяПассажирские одноместные и двухместные, раздельные полумягкие, нерегулируемыеПассажирские одноместные и двухместные, раздельные мягкие с высокими спинками, регулируемые, обивка — велюр*
Рулевое управлениерулевой механизм «винт-гайка на циркулирующих шариках — рейка-сектор», рулевой привод с гидроусилителемрулевой механизм «винт-гайка на циркулирующих шариках — рейка-сектор», рулевой привод с гидроусилителем
Кузовцельнометаллический, закрытый, несущий, вагонной компоновки, сварной конструкции, одноэтажныйцельнометаллический, закрытый, несущий, вагонной компоновки, сварной конструкции, одноэтажный
Количество дверейдве 2-х створчатые и одна одностворчатая двериодна 2-х створчатая и одна одностворчатая

На базе ЛиАЗ-5256 в период с 1985г. по 1990г. созданы следующие модификации:

ЛиАЗ-Э 5200 — 2-2-2-2 — Городской, опытный — RABA-M.A.N. D2156HM6U-АКПП ЛиАЗ-5256 — 2—2—2 — Городской -; КамАЗ-7408.10-;Львов-3 ЛиАЗ-5256.01 — 1——2 — Передвижной видеосалон «Panasonic» ЛиАЗ-5256.02 — 1——2 — Компьютерный центр ЛиАЗ-5256.03 — 1——1 — Командно-штабной (КГБ) ЛиАЗ-5256.04 — 2——2 — Пригородный ЛиАЗ-5256.05 — 1- -1 — Кафе-мобиль ЛиАЗ-5256.06 — 1——1 — Командно-штабной (МВД) ЛиАЗ-5256.07 — 2——2 — Пригородный, для ВНР ЛиАЗ-5256.08 — 2- -2 — Передвижной пост пограничного и таможенного контроля ЛиАЗ-5256.09 — 1—1— — Передвижной медико-диагностический ) ЛиАЗ-5256.10 — 2—2—2 — M.A.N.-D0826 ЛиАЗ-5256.11 — 1—— — Междугородний ЛиАЗ-5256.12 — 1- —1 — Мобильная медицинская лаборатория «Экспресс-диагностика» ЛиАЗ-5256.14 — 2—2—2 — Автобус с микропроцессорной системой управления силовым агрегатом ЛиАЗ-5256.15 — 2—2—2 — RABA-M.A.N. D2156HM6U-;ZF ЛиАЗ-5256.16 — 2—2—2 — Троллейбус с тиристорно-импульсной системой управления силовым агрегатом ЛиАЗ-5256.17 — 2- -2 — Передвижной пост пограничного и таможенного контроля ЛиАЗ-52562 — 2—2—2 — Газодизельный силовой агрегат ЛиАЗ-52563 — 2—2—2 — Учебная версия базовой модификации ЛиАЗ-52564 — 2—2—2 — Автобус для перевозки внутри аэропортов ЛиАЗ-52565 — 2——2 — Пригородный ЛиАЗ-59172 — 1——2 — Передвижной видеосалон ЛиАЗ-5918 — 1——2 — Компьютерный центр ЛиАЗ-5919 — 1—1— — Передвижной медико-диагностический )

В период с 1990г. созданы следующие модификации:

ЛиАЗ-5256 (ЛиАЗ-525600-0000010) — XTY525600-000—- — КамАЗ-7408 — 2-2-2 Волжанин/ЛиАЗ-5256.00 (ЛиАЗ-525600-0000010) — X4K525600V000B0 — КамАЗ-7408 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.00-11 (ЛиАЗ-525600-0000010-11) — XTY52560D-000—- — КамАЗ-7408 — 2-0-2 Волжанин/ЛиАЗ-5256.08K (ЛиАЗ-525608-0000010) — XTY525608K000—- — ¤ Волжанин/ЛиАЗ-5256.08T (ЛиАЗ-525608-0000010) — XTY525608T000—- — ¤ ЛиАЗ-5256.16 (ЛиАЗ-525616-0000010) — XTY525616000—- — OM-441 ЛиАЗ-5256.17 (ЛиАЗ-525617-0000010) — XTY525617000—- — Cummins ЯАЗ/ЛиАЗ-5256.21 (ЛиАЗ-525621-0000010) -132525621000—- — ¤ ЯАЗ/ЛиАЗ-5256.22 (ЛиАЗ-525622-0000010) -132525622000—- — ¤ — 2-2-0 Волжанин/ЛиАЗ-52565 (ЛиАЗ-52565-0000010) — X4K525650V000B0 — ¤ — 2-0-2 Неман/ЛиАЗ-52565 (Нёман-ЛиАЗ-52565-0000010) — Y3F525650——— — ЯМЗ-236А-11 — 2-2-2 ГолАЗ/ЛиАЗ-525623 (ГолАЗ-ЛиАЗ-525623-0000010) — XTF525623——— — Caterpillar-3116 — 1-0-1 ГолАЗ/ЛиАЗ-525623-01 (ГолАЗ-ЛиАЗ-525623-0000010-01)- XTF52562T——— — Caterpillar-3126E — 1-0-1 ЛиАЗ-5256.25 (ЛиАЗ-525625-0000010) — XTY525625——— — Caterpillar-3116 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.25-11 (ЛиАЗ-525625-0000010-11) — XTY52562D——— — Caterpillar-3116 — 2-0-2 ГолАЗ/ЛиАЗ-5256-11 (ГолАЗ-ЛиАЗ-5256-0000010-11) — XTF52562R——— — Caterpillar-3116 — 1-0-1 ГолАЗ/ЛиАЗ-5256-01 (ГолАЗ-ЛиАЗ-5256-0000010-01) — XTF52563R——— — ЯМЗ-236НЕ — 1-0-1 ЛиАЗ-525626 (ЛиАЗ-525626-0000010) — XTY525626——— — Caterpillar-3126Е — 2-2-2 ЛиАЗ-525626-01 (ЛиАЗ-525626-0000010-01) — XTY52562E——— — Caterpillar-3126Е — 2-0-2 ЛиАЗ-525626-20 (ЛиАЗ-525626-0000010-20) — XTY52562C——— — Caterpillar-3126Е — 2-0-2 ЛиАЗ-52563 (ЛиАЗ-52563-0000010) — XTY525630——— — ЯМЗ-236НЕ — 2-2-2 ЛиАЗ-52563-01 (ЛиАЗ-525630-0000010-01) — XTY52563D——— — ЯМЗ-236НЕ — 2-0-2/1-0-1 ГолАЗ/ЛиАЗ-5256.33 (ГолАЗ-ЛиАЗ-525633-0000010) — XTF525633——— — ЯМЗ-236НЕ — 1-0-1 ГолАЗ/ЛиАЗ-5256.33-01 (ГолАЗ-ЛиАЗ-525633-0000010-01)- XTF52563T——— — ЯМЗ-236НЕ — 1-0-1 ГолАЗ/ЛиАЗ-5256.34 (ГолАЗ-ЛиАЗ-525634-0000010) — XTF525634——— — ЯМЗ-6563.10 — 1-0-1 ЛиАЗ-5256.35 (ЛиАЗ-525635-0000010) — XTY525635——— — ЯМЗ-236НЕ2 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.35-01 (ЛиАЗ-525635-0000010-01) — XTY52563E——— — ЯМЗ-236НЕ2 — 2-0-2 ЛиАЗ-5256.36 (ЛиАЗ-525636-0000010) — XTY525636——— — ЯМЗ-6563.10 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.36-01 (ЛиАЗ-525636-0000010-01) — XTY52563——— — ЯМЗ-6563.10 — 2-0-2 ЛиАЗ-5256.40 (ЛиАЗ-52564-0000010) — XTY525640——— — КамАЗ-740.11-240 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.40-01 (ЛиАЗ-525640-0000010-01) — XTY52564D——— — КамАЗ-740.11-240 — 2-0-2 ГолАЗ/ЛиАЗ-5256.43 (ГолАЗ-ЛиАЗ-525643-0000010) — XTY525643——— — КамАЗ-740.—240 — 1-0-1 ЛиАЗ-5256.45 (ЛиАЗ-525645-0000010) — XTY525645——— — КамАЗ-740.31-240 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.45-01 (ЛиАЗ-525645-0000010-01) — XTY52564E——— — КамАЗ-740.31-240 — 2-0-2 ЛиАЗ-5256.46 (ЛиАЗ-525646-0000010) — XTY525646——— — КамАЗ-740.65-240 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.46-01 (ЛиАЗ-525646-0000010-01) — XTY52564——— — КамАЗ-740.65-240 — 2-0-2 ЛиАЗ-5256.53 (ЛиАЗ-525653-0000010) — XTY525653——— — Cummins ISBe 245 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.53-01 (ЛиАЗ-525653-0000010-01) — XTY52565D——— — Cummins ISBe 245 — 2-0-2 ЛиАЗ-5256.55 (ЛиАЗ-525655-0000010) — XTY525655——— — Cummins C 245-20 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.55-01 (ЛиАЗ-525655-0000010-01) — XTY52565——— — Cummins C 245-20 — 2-0-2 ЛиАЗ-5256.56 (ЛиАЗ-525656-0000010) — XTY525656——— — Cummins ISBe 250-30 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.57 (ЛиАЗ-525657-0000010) — XTY525657——— — Cummins CG 250-30 — 2-2-2 ЛиАЗ-5256.57-01 (ЛиАЗ-525657-0000010-01) — XTY52565G——— — Cummins CG 250-30 — 2-0-2 ЛиАЗ-5292 (ЛиАЗ-5292-0000010) — XTY529200-0000 — Caterpillar-3126E — 2-2-2 ЛиАЗ-52922 (ЛиАЗ-52922-0000010) — XTY529220——— — M.A.N.-D0836LOH04 — 2-2-2 ЛиАЗ-52927 (ЛиАЗ-52927-0000010) — XTY529270——— — Cummins CG 250-30 — 2-2-2 ЛиАЗ-5293 (ЛиАЗ-5293-0000010) — XTY529300——— — Caterpillar-3126E — 2-2-2 ЛиАЗ-52937 (ЛиАЗ-52937-0000010) — XTY529370——— — Cummins CG 250-30 — 2-2-2 ЛиАЗ-6212 (ЛиАЗ-6212-0000010) — XTY621200-0000 — Caterpillar-3126E — 2-2-2-2 ЛиАЗ-6212-01 (ЛиАЗ-6212-0000010-01) — XTY62120L——— — Caterpillar-3126E — 2-2-2-2 ЛиАЗ-62124 (ЛиАЗ-62124-0000010) — XTY62124050000 — КамАЗ-740.11-240 — 2-2-2-2 ЛиАЗ-62127 (ЛиАЗ-62127-0000010) — XTY621270——— — Cummins CG 280-30 — 2-2-2-2 ЛиАЗ-6213 (ЛиАЗ-6213-0000010) — XTY6213007000000 — Caterpillar-3126E — 2-2-2-2 ЛиАЗ-62132 (ЛиАЗ-62132-0000010) — XTY621320-0000 — M.A.N.-D0836LOH02 — 2-2-2-2 ЛиАЗ-62137 (ЛиАЗ-62137-0000010) — XTY621370-0000 — Cummins ISL G 300 — 2-2-2-2

Характеристики двигателя/силового агрегата

Городские и пригородные модификации

ПараметрыЯМЗ-53621ЯМЗ-53633ЯМЗ-53624
ТипДизельный двигательДизельный двигательГазовый двигатель
Количество и расположение цилиндров6R, вертикальное6R, вертикальное6R, вертикальное
Нормы экологической безопасностиЕвро-5Евро-5Евро-5
Система выпуска и нейтрализации газовEGRSCR
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин180 (245) при 2300 мин-1202 (274,7) при 2300 мин-1210 (285) при 2300 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм/мин897 при 1300..1600 мин-11250 при 1300…1600 мин-11130 при 1100…1600 мин-1
Расположение двигателяЗаднее, продольноеЗаднее, продольноеЗаднее, продольное
КППАКПП: Voith Diwa, D 854.3E или ZF 6AP1200BАКПП: ZF 6AP-1400BАКПП: ZF 6AP-1400B
Максимальная скорость, км/ч909090
Гарантия на автобус1,5 года или 150 тыс. км пробега1,5 года или 150 тыс. км пробега1,5 года или 150 тыс. км пробега

Междугородная модификация

ПараметрыЯМЗ-53621-42ЯМЗ-53601-42
ТипДизельный двигательДизельный двигатель
Количество и расположение цилиндров6R, вертикальное6R, вертикальное
Нормы экологической безопасностиЕвро-5Евро-5
Рабочий объем, л6,656,65
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин180 (245) при 2300 мин-1228 (310) при 2300 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм/мин897 при 1300…1600 мин-11221 при 1300…1600 мин-1
Расположение двигателяЗаднее, продольноеЗаднее, продольное
КППMКПП: ZF,6S-1200MКПП: ZF,6S-1200
Максимальная скорость, км/ч9090
Гарантия на автобус1,5 года или 150 тыс. км пробега1,5 года или 150 тыс. км пробега

Особенности/преимущества

  • Благодаря передовым технологиям окраски, антикоррозийной обработке, применению оцинкованного листа при облицовке бортов, ресурс кузова до сквозной коррозии составляет не менее 12 лет.
  • Передние и задние маски, крыша изготавливаются из стеклопластика, что дополнительно увеличивает коррозионную стойкость кузова.
  • Современная агрегатная база, использование высококачественных материалов в оформлении элементов салона, мягкие регулируемые/нерегулируемые сиденья определяют оптимальную работу автобуса в пригородном цикле.
  • Агрегатная база автобуса представлена как отечественными, так и импортными комплектующими по выбору клиента.
  • Широкая гамма двигателей и КПП.
  • Доступная цена.
  • Высокая ремонтопригодность.
  • Унификация с другими моделями ЛиАЗ.

Салон

Салон достаточно широкий, а высота составляет около двух метров. Вместительность автобуса позволяет единовременно перевозить до ста пассажиров. 3 выхода, исполненные в виде двустворчатых дверей. На задней площадке предусмотрено много свободного пространства.

Пассажирские места для городских маршрутов расположены по трехрядной схеме. В междугородних модификациях используется двухрядная схема, а кресла имеют возможность регулироваться. Крайние ряды составлены в виде дивана.

Салон в современных модификациях считается более комфортным. В городской модели оборудуются пластиковые кресла, а обивочный материал износостойкий и красочный. Для освещения применяются лампы, в междугородных моделях — неоновая подсветка.


Вентиляция происходит естественным образом через люки. Также предусмотрена возможность установки принудительной вентиляции. Обогрев осуществляется благодаря системе охлаждения мотора. За дополнительную оплату имеется возможность встроить электрические обогреватели.

Водительское место подогревается комбинированным методом. Встроены две системы. Одна для обогрева лобового стекла, вторая — для обеспечения оптимального микроклимата.

ЛиАЗ-5256 — надежный российский транспорт, используемый для транспортировки людей по городским маршрутам и близлежащими городам. Можно увидеть различные модификации — это вызвано тем, что производитель постоянно думает о совершенствовании автобусов.

Специалисты выделяют, что транспортное средство достаточно безопасное и удобное в эксплуатации, а замена неисправностей не доставляет особых трудностей и больших денежных затрат.

Первый бюджетный пикап ЛиАЗ-5256 2021-2022 показали на «живых» фото. Он с полным приводом и моторами от Volkswagen

Сегмент компактных и, как следствие, дешевых пикапов сегодня набирает популярность. Причем в данном секторе мирового рынка представлено очень ограниченное число моделей. По сути, самыми востребованными представителями сейчас являются Hyundai Santa Cruz и Ford Maverick. В России данный сегмент заполняет компания «ВИС-Авто» (принадлежит «АвтоВАЗу»), которая выпускает ограниченным тиражом пикап на базе Lada Niva.

В связи с ростом популярности таких автомобилей вполне можно ожидать, что к их числу присоединяться модели и других марок. По мнению нашего дизайнера, компактный пикап способен выпустить ЛиАЗ, который сегодня специализируется на производстве автобусов. Данное мнение может показаться странным. Однако, если учесть, что Ликинский автозавод с недавнего времени сотрудничает с ГАЗом, то представленный автомобиль вполне может появиться на рынке под маркой ЛиАЗ.

Несмотря на то, что это пока только предположение, разработанный независимым дизайнером концепт пикапа выглядит готовым к производству. Причем стилистически он ближе в Dacia Duster, который относительно недавно обзавелся грузовой платформой. ЛиАЗ-5256 2021-2022 отличается компактными размерами, из-за чего получил полуторную кабину. На изображениях этого не видно, но, вероятно, в салоне размещено как минимум 4 посадочных места. Впрочем, из-за столь компактных размеров задние сидения скорее предназначаются для перевозки мелких грузов или детей.

Пока сложно судить о том, какую техническую часть может получить такой пикап. Ликинский автозавод не располагает технологиями и платформами, позволяющими выпускать подобные автомобили. Но если учесть, что предприятие сотрудничает с ГАЗом, то последний способен оказать помощь в создании компактного пикапа. Точнее, Горьковский автозавод в данном случае может выступить в качестве посредника между ЛиАЗом и Volkswagen. Немецкий концерн располагает платформой MQB, на базе которой сегодня создаются автомобили разного класса и размеров.

Volkswagen, в целом, заинтересован в создании небольшого пикапа. Об этом свидетельствует концепт Tarok, который был представлен в 2018 году. Немецкий концерн недавно отказался от развития данной модели. Но сама идея выпуска компактных пикапов под руководством Volkswagen имеет поддержку. Поэтому, возможно, VW передаст лицензионные права на собственную платформу другой компании, чтобы оценить потенциальный спрос на подобные автомобили.

Дизайн

Как было отмечено ранее, стилистически пикап ЛиАЗ-5256 2021-2022 больше похож на Dacia Duster, но при этом российская модель выделяется своим спортивным дизайном, что более характерно для Hyundai Santa Cruz. Но несмотря на сказанное, представленный пикап отличается собственной, отчасти уникальной стилистикой.

Российская новинка создана для эксплуатации в условиях города. Ее компактные размеры позволяют с уверенностью маневрировать в плотном потоке. Но при этом автомобиль имеет внушительный дорожный просвет, что позволяет использовать его за пределами ровного асфальта. То есть представленный пикап создан для российских условий. Это подчеркивают расширенные колесные арки квадратной формы, вдоль которых проложен дополнительный пластиковый обвес. Последний тянется еще и по низу боковых дверей, формируя здесь некое подобие подножек.

У российской новинки сильно завалены передние стойки, которые плавно переходят в крышу, визуально удлиняя ее. Данное дизайнерское решение придает автомобилю более стремительный вид. Кроме того, увеличив угол наклона передних стоек, разработчик тем самым сделал крупнее лобовое остекление, что положительно сказалось на обзорности с водительского места и уменьшило площадь «слепых» зон.

Кузов у российского пикапа совершенно ровный. Но над передними объемными колесными арками разработчик разместил выступ, который зрительно немного приподнимает автомобиль. Капот идет под заметным углом, что в очередной раз подчеркивает спортивную стилистику. Новинка от ЛиАЗа получила стандартную головную оптику трапециевидной формы. Она помещена в отдельные ниши и дополняется светодиодными огнями. Представленная новинка оснащается огромной радиаторной решеткой многоугольной формы и с мелкой сеткой. Она немного выступает вперед, формируя таким образом некое подобие «носа».

Передний бампер у представленного пикапа получился рельефным. Его плавные линии изгибаясь резко обрываются, переходя в удлиненный воздухозаборник, который тоже помещен в отдельную нишу. По бокам от воздухозаборника размещены узкие, вертикально ориентированные вентиляционные отверстия, над которыми закреплены едва заметные противотуманные фонари.

Сзади ЛиАЗ-5256 2021-2022 больше похож на Dacia Duster. Как и у румынской модели, корма у российской имеет форму квадрата. Но задняя дверца у пикапа ЛиАЗ отличается сложной конфигурацией, образованной за счет многочисленных изгибов кузовного металла. Это стилистическое решение придает корме ломанную структуру.

Задняя оптика у новинки располагается практически под самой кромкой грузовой платформы. Периметр последней образован изогнутым листовым металлом, который формирует некий компактный козырек. Задний бампер дополняется защитой, которая закреплена под заметным углом. Такое расположение положительно сказывается на проходимости автомобиля.

Технические характеристики

Как было показано ранее, в случае запуска в производство представленного пикапа, он будет базироваться на платформе MQB. Данная «тележка» позволяет внедрять в автомобили подключаемый полный привод. Но с целью уменьшения себестоимости пикапа и, как следствие, повышения его конкурентоспособности, такая трансмиссия не появится на ЛиАЗ-5256 2021-2022.

Под капотом у данной модели могут разместить 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом, вместе с которым сегодня выходят все бюджетные автомобили Volkswagen. Максимальная отдача данного агрегата в базовом исполнении достигает 125 л.с. В этом случае мотор сочетается на выбор с механической или автоматической КПП на 6 скоростей. В более дорогих версиях немецких моделей 1,4-литровый двигатель выдает до 150 л.с. и комплектуется двухдисковым 7-ступенчатым «роботом». Возможно, для представленного пикапа позаимствуют еще и 1,6-литровый «атмосферный» мотор. Но такой вариант менее вероятен ввиду того, что Volkswagen сейчас больше ориентируется на выпуск автомобилей, потребляющих мало топлива. Автор: Федор Аверьев

««Группа ГАЗ» разработала новые модели автобусов» в блоге «Производство»

«Группа ГАЗ» демонстрирует новинки автобусной техники — модели «Вектор-3» и автобус среднего класса ЛИАЗ-4292 на выставке «Мир автобусов-2015». Серийное производство новых моделей автобусов начнется в 2015 году.

Низкопольный автобус для городских перевозок ЛИАЗ-4292 является прототипом автобуса среднего класса, который будет выпускаться на Ликинском автобусном заводе «Группы ГАЗ». ЛИАЗ-4292 рассчитан на транспортировку 75 пассажиров включая 18 посадочных мест и одно место для перевозки маломобильных пассажиров. Автобус оборудуется дизельным двигателем ЯМЗ мощностью 210 л.с. экологического стандарта «Евро-5», автоматической коробкой передач и мостами ZF. Машина оснащена системой видеонаблюдения, пожаротушения, цифровым тахографом и навигационным оборудованием ГЛОНАСС.

Обновленный экстерьер и интерьер автобуса, рабочее место водителя спроектированы в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике. Низкий уровень пола обеспечивает удобную посадку и высадку пассажиров, сокращая время прохождения автобуса по маршруту на 15% по сравнению с другими моделями автобусов.

Автобус малого класса для городских и пригородных перевозок «Вектор-3» имеет трехрядную планировку пассажирского салона. Ширина кузова составляет 196 см, что обеспечивает высокую маневренность на дороге. Новая модель сочетает в себе надежность проверенных многолетними испытаниями шасси Isuzu и современный внешний вид. Машина рассчитана на транспортировку 33 пассажиров, включая 20 посадочных мест. Автобус «Вектор-3» на шасси Isuzu оснащается двигателем мощностью 123 л.с. экологического стандарта «Евро-4» и механической коробкой передач Isuzu. Высокий крутящий момент двигателя (354 при 1500 мин) обеспечивает хорошую управляемость.

Автобус имеет эффективные экономические показатели: низкий расход топлива, межсервисный интервал обслуживания — 15 тысяч км, высокую доступность запасных частей, сбалансированный ресурс кузова и силового агрегата. Панорамное лобовое стекло увеличивает обзор для водителя и пассажиров.

В качестве дополнительных опций возможна установка видео-регистратора наружного и внутреннего наблюдения, цифрового тахографа, ГЛОНАСС/GPS, кондиционера, аудиосистемы, противотуманных фар, тонированных стеклопакетов, автоматических клапанов для слива конденсата из ресиверов, различных вариантов пассажирских кресел, окраска кузова в цвет металлик и пр.

Также на выставке представлен туристический автобус «Круиз». Автобусы «Круиз» были задействованы в транспортном обслуживании Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи.

Автобус «Круиз» на шасси Scania соответствует экологическому стандарту «Евро-5». Автобус вмещает 45 пассажиров и идеально подходит какдля туристических, так и для междугородних маршрутов большой протяженности.Автобус комплектуется двигателем Scaniaмощностью 400 л.с. Увеличенный объем багажных отсеков (10 куб. м), электронная система управления подвеской с функцией подъема и опускания кузова для преодоления сложных участков дороги, индивидуальные сервис-блоки для пассажиров обеспечивают комфорт при дальних перевозках. Автобусимеет широкий набор опций: систему пожаротушения в моторном и багажных отсеках, датчики задымления в салоне, пять камер видеонаблюдения, Wi-Fi, бортовой навигационный связной терминал, обеспечивающий связь с диспетчерским пунктом и др. В базовую комплектацию автобуса входит двойной стеклопакет, системы «климат-контроль» и «круиз-контроль», бортовой компьютер, цифровой тахограф, элекрообогрев боковых стекол, автоматический привод управления коробкой передач Opticruise, ремни безопасности.

Масштаб 1:43 Автобус Škoda LIAZ 100.860 мелкосерийный | Интернет-магазин хобби-моделей железных дорог, литья под давлением, комплектов моделей

ИНФО
Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию. Все посылки отправляются авиапочтой первого класса с информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых служб доставки.

 

евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро
// Зона 1 Зона 2 Зона 3 Мировой ш.
0,0–0,5 кг
 7,75     7,75     8,75     9,75     
0.5 — 1,0 кг 10,20    10,20    11,70    13.690   
1,0–2,0 кг
15,50    15,50    19,90    22,00   
2,0–3,0 кг 16,72* 25.25 евро 30,35 евро 34,75   
3,0–4,0 кг 21,72* 29,90 евро 36,10 евро 43,70   
4,0–5,0 кг 21,72* 32,50 евро 39,75 евро 50.60   

* — искл. налог

Зона 1: Германия, Австрия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды, Люксембург.

Зона 2: Остальная часть ЕС.

Зона 3: США, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Израиль, Китай и т. д.

Весь мир: Остальной мир.

 

 


 

Способы оплаты

 

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

 

  • Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
  • Paypal — www.paypal.com
  • Кредитная карта

 

новых автобусов российского производства. Лиаз

(ЛИАЗ) на протяжении многих лет является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. В линейке предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе троллейбусы. В 2005 году организация вошла в состав Группы компаний ГАЗ, что позволило переоснастить производственную базу и наладить сборку техники мирового уровня.

Опытный лесохимик

Начало 30-х годов для Советского Союза стало очень напряженным временем. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами бросился догонять страны Запада. Первоочередными задачами были наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение передовых технологий.

В 1933 году под Москвой (в селе Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было принято решение о создании опытного предприятия — Лесохимического завода.На его площадке планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, лигностонных брусков, теплоизоляционных плит и т. д. Однако строительство затянулось. Только к осени 1937 года были построены основные корпуса и установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные рельсовые подкладки для Московского метрополитена.

Война

Не успел завод набрать обороты, как началась Великая Отечественная война. В течение нескольких месяцев фашистские войска подошли к Москве.Встал вопрос об эвакуации предприятия. Технику демонтировали и под бомбежками передислоцировали в Челябинскую область. Однако вскоре враг был отброшен от столицы, и поезда вернулись домой.

Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали), работа завода была восстановлена. Уже в феврале 1942 года началось производство деревянных изделий для самолетов, шариков для получения пороха и других изделий. За самоотверженный труд сотрудники коллектива неоднократно награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к технике

Когда была освобождена большая часть СССР, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин. Первым шагом было значительное увеличение производства строительных материалов, самым доступным из которых была древесина. А для увеличения скорости уборки нужны были механизмы и оборудование.

В 1944 году Лесохимический опытный завод с учетом его профиля и опыта сотрудников был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ).Его специализацией было производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: шпалорезов, передвижных электростанций, лебёдок, автомобилей, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Также предприятие организовало ремонт сложных дизелей.

Будущие автобусы

50-е годы были отмечены бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта становилась все острее. Эта проблема была особенно актуальна для крупнейшей агломерации страны – Москвы.В конце 50-х годов было принято решение о создании автобусного завода ЛИАЗ на базе ЛИМЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла наладить выпуск сложного оборудования.

В 1958 году началась реконструкция завода под выпуск городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. Первенец сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась до 1970 года включительно. За 11 лет на ЛИАЗе изготовлено 62 290 машин.

От копирования к собственной разработке

ЛИАЗ стремительно развивался. Если в 1959 году заводчане выпустили 213 единиц автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производственная мощность составляла более 7000 машин.

Однако команда стремилась к большему — создать собственную модель, превосходящую по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Набравшись опыта, инженеры и конструкторы разработали усовершенствованный вариант большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677.Прототип был выпущен в 1962 году, а после ряда испытаний и доработок первая партия была выпущена в 1967 году.

Модель оказалась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была награждена Золотой медалью, став примером для других предприятий социалистического блока. Выпускался в различных вариантах и ​​модификациях до середины 90-х: экскурсионный, городской, загородный, в северном исполнении, с газовым оборудованием, в специсполнении (передвижная телевизионная станция).К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛИАЗ-677 стал одной из самых массовых моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за рубежом. За трудовые заслуги коллектив в 1976 году получил заслуженную награду – орден Трудового Красного Знамени.

Разработка

Выпустив отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 80-х годов была разработана новая модель — ЛИАЗ-5256.Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция началась в 1985 году и продолжалась до 1991 года.

Первоначально 5256-я модель собиралась в экспериментальном цеху небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин. За это время были выявлены и устранены основные недостатки, прежде чем модель пошла в серийное производство. В марте 1991 года на обновленный главный конвейер вышел ЛиАЗ-5256, став основной моделью предприятия.

Тяжелые времена

Удивительно, что даже в драматические годы Великой Отечественной войны предприятие приостановило свою работу всего на несколько месяцев. Но в конце 20 века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на краю пропасти. После распада СССР нарушились отношения с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов. Новому правительству было не до автобусов.Ситуацию усугубил пожар на площадке по производству двигателей КАМАЗ, и в Ликино перестали поставляться силовые агрегаты. В 1997 году ЛИАЗ был признан банкротом, и было введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году шефство над производством взял на себя автохолдинг «Руспромавто», а через пять лет предприятие вошло в состав группы компаний «ГАЗ». Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование. А заодно наладить производство современных, экономичных и экологически чистых автобусов нового поколения.

Продукция

Сегодня ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций. В 2012 году был выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292, работает от литий-ионных аккумуляторов и предназначена для городских перевозок. На базе ЛИАЗ несколько лет выпускались троллейбусы. Сегодня компания готова изготовить их на заказ.

2013 год стал годом новинок:

  • Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. К слову, 30 автомобилей этой серии использовались для обслуживания Олимпиады в Сочи в 2014 году.
  • Создан первый пригородный низкопольный автомобиль с двигателем MAN.
  • Впервые на низкопольный автобус ЛИАЗ-529260 был установлен российский двигатель ЯМЗ.
  • Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего.Среди доработок — новые передние и задние маски, панорамное остекление, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, впервые в России применена технология наливного пола.

В 2014 году создана новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Через год свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Заводчане гордились комфортабельными ультрасовременными туристическими и междугородними автобусами серий «Круиз» и «Вояж».Согласно корпоративной политике компании, в дальнейшем новые модели будут выпускаться под единым брендом ГАЗ вне зависимости от места производства, будь то Ликино, Павлов или Курган.

Завод ЛИАЗ: отзывы

По отзывам сотрудников, компания является желанным местом работы. После вхождения в Группу компаний ГАЗ и последующей модернизации условия трудоустройства заметно улучшились. Выросла заработная плата, все сотрудники обеспечены значительным социальным пакетом.

Довольны деятельностью завода и партнеры: будь то поставщики комплектующих или заказчики. ЛИАЗ своевременно оплачивает контракты, избегая долгов. А ее продукция отвечает самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все выпускаемые в настоящее время автобусы оснащены двигателями экологических классов Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации — перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия расположены в крупной на востоке Московской области.Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод является градообразующим.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, Российская Федерация, г. Ликино-Дулево, ул. Калинина, д. 1.

Полное наименование: «Ликинский автобусный завод»
Другие названия: ЛОЗОД, ЛиМЗ
Существование: 1933 — сегодня
Местонахождение: (СССР), Россия, Ликино-Дулево (Московская область)
Ключевые цифры: Казаков Александр Михайлович — Управляющий директор
Товары: Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд:

Информация по моделям временно недоступна

История предприятия ЛиАЗ.

В августе 1933 года в небольшом городке Ликино-Дулево Московской области был запущен Лесокомбинат по улучшению древесины (ЛОЗД). Это событие считается началом истории Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ).

Уже в 1935 году завод выпускал: прессованную древесину и изделия из нее, лигностонные бруски, теплоизоляционные плиты.

В 1945 году завод возродился и, получив новое современное оборудование, сменил профиль и был переименован, получив наименование «Ликинский машиностроительный завод» (ЛиМЗ).Он выпускал широкий спектр продукции: передвижные электростанции, электропилы, вагоны, шпалы. К 1946 году в компании работало более 1100 сотрудников.

В 1958 году было принято решение правительства о новой реконструкции предприятия. Завод получил название «Ликинский автобусный завод» и с тех пор его специализацией стало производство автобусов.

Сборка пассажирских автобусов началась в январе 1959 года. Первой моделью, выпущенной этим производителем, стал ЛиАЗ-158.Всего за десять лет предприятие выпустило 50 000 единиц этой модели. Параллельно конструкторы разрабатывали новые модели.

В конце 50-х — 60-х годах жилищное строительство в Советском Союзе развивалось семимильными шагами. Новые кварталы в городах росли как грибы после дождя. Население в городах быстро росло. Эти обстоятельства привели к необходимости разработки городских автобусов большой вместимости. Так появилась знаменитая модель ЛиАЗ-667, разработка которой началась в 1962 году.А весной 1968 года автобусы этой марки были запущены в серийное производство. За 25 лет производства этой модели свет увидели около двухсот тысяч единиц.

Хронология событий второй половины 20 века.

В 1975 году производство вышло на проектную мощность 10 000 автобусов в год, а в штате работало 7 837 человек.

В 1976 году завод в соответствии с постановлением Правительства СССР был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Предприятие успешно продолжило свою деятельность, и в 1978 году был представлен модернизированный «ЛиАЗ-667М».

В 1985 году на предприятии была проведена большая работа по реконструкции и модернизации предприятия, которая была направлена ​​на освоение новой модели автобуса «ЛиАЗ — 5256», которая была разработана в заводском КБ в конце 70-х, начале 80-е годы.

В 1988 году — начало серийного производства модели ЛиАЗ 5256, ставшей основной для предприятия в девяностые годы.

В августе 1994 года производство знаменитых на всю страну автобусов «ЛиАЗ-677» было прекращено.

В середине девяностых для компании наступили очень тяжелые времена, в результате чего производство в 1996 году было полностью остановлено. Завод оказался должником как перед своим персоналом по зарплате, так и перед государством (в виде налогов). В результате в 1997 году компания была официально признана банкротом и передана во внешнее управление.

Тем не менее, в это непростое время предприятие смогло сохранить свою территорию, здания и оборудование.

Спустя некоторое время, после реорганизации, уже под видом «Ликинский автобус», предприятие возобновило свою работу.

С 2000 по 2004 год входит в состав концерна РусАвтоПром.

В 2005 году уже является составной частью автомобильной группы ГАЗ.

В настоящее время конструкторы завода разрабатывают и запускают в производство такие новые модели, как низкопольные автобусы «ЛиАЗ-5293» и «ЛиАЗ-5292», сочлененный городской автобус повышенной вместимости «ЛиАЗ-6212», пригородный» ЛиАЗ-5256 Р».

Кроме того, на базе ранее созданных автобусов выпускаются троллейбусы: «ЛиАЗ-52802», «ЛиАЗ-5280», «ЛиАЗ-52803».

Сегодня «Ликинский автобус» — крупнейшее современное предприятие России, владеющее передовыми высокоразвитыми технологиями создания больших городских автобусов и обеспечивающее выпуск продукции, полностью соответствующей всем действующим европейским стандартам.

В Московской области расположено множество предприятий, выпускающих продукцию различных видов.Не последнее место в списке производственных комплексов области занимают предприятия по выпуску автомобилей, одним из самых крупных и известных из которых является Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), расположенный в городе Ликино-Дулево.

История создания Ликинского автобусного завода берет свое начало с 1937 года — в то время в поселке начал действовать лесхоз по оздоровлению древесины. Через восемь лет автомобильная компания была переименована и стала специализироваться на производстве машин и установок для деревообрабатывающей промышленности.В 1958 году нынешний ЛиАЗ, сайт которого можно найти в Интернете, был реконструирован под производство пассажирских автобусов; именно тогда компания получила свое настоящее имя.

На протяжении всего своего существования Ликинский автобусный завод «ЛиАЗ» непрерывно развивался, увеличивая свои мощности и расширяя ассортимент выпускаемой продукции. Предприятие неоднократно удостаивалось высоких наград на крупных конкурсах.

Продукция Ликинского автобусного завода, на официальном сайте которого представлена ​​полная информация о нем, соответствует самым высоким экологическим требованиям, а также установленным стандартам безопасности и комфорта.За последние годы Группа ГАЗ, в состав которой входит предприятие, провела его тотальную модернизацию и внедрила новое оборудование.

«ЛиАЗ»: продукция
Ликинский автобусный завод экспортирует автомобили в различные города России, а также является поставщиком техники нового поколения для столицы и Санкт-Петербурга.


Завод ЛиАЗ выпускает около двадцати моделей автобусов, пользующихся большой популярностью на рынке пассажирских перевозок. Это единственная российская компания, производящая полную линейку пассажирских автобусов длиной 12 и 8 метров, работающих на всех видах топлива.

Автобусный завод «ЛиАЗ» в разные годы своего существования также изготовил несколько опытных образцов сочлененных автобусов и троллейбусов; в 2012 году с конвейера сошел электробус. В разное время завод выпускал также передвижные видеосалоны, передвижные вычислительные центры и различные модификации троллейбусов.

Полный модельный ряд Ликинского автобусного завода

История создания завода восходит к 1933 году, когда было принято решение о строительстве ЛОЗОДского лесохимического опытного завода по улучшению древесины.В 1935 году завод выпускал: теплоизоляционные плиты, лигностонные бруски, прессованную древесину и изделия из дерева. С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и выпускал: электропилы, шпалы, тепловозы, лебедки, передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

ЛиАЗ-158
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составил 213 автобусов в 1959 г., 5419 шт. в 1963 г., 7045 шт. в 1969 г.Параллельно велась разработка и испытания нового, усовершенствованного большого городского автобуса.

ЛиАЗ-677

Это был ЛиАЗ-677. Опытная партия которого была изготовлена ​​в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газобаллонных, передвижных телевизионных станций. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом первой степени на Лейпцигской международной ярмарке.В 1975 году производство выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

ЛиАЗ-677М

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модифицирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения в основном коснулись внешней отделки кузова и внутреннего оснащения. В частности, осветительные приборы задней панели стали собираться комбинированно и приобрели прямоугольную форму, появились бамперы, вентиляционные люки на крыше.Позднее — в конце 1980-х годов — ЛиАЗ-677М получит верхние габаритные огни и боковые указатели поворотов прямоугольной формы.

ЛиАЗ-5256
1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ под производство автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно в мелкосерийном цехе начат выпуск автобусов мелкими партиями. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 началось в 1990 году.

«ЛиАЗ-5256» — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, сначала не мог выйти из разряда малосерийных. Потом завод двигателей КамАЗ сгорел, и автобус был остался без «сердца». продавать машины в города, не оказывая обслуживания. И без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок проектирования… не только полностью развалившегося завода, но и машина, из которой клиенты бежали как черти от ладана… С тех пор многое изменилось. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля, — говорят на ЛиАЗе» (http://www.autoreview.ru).


После рестайлинга автобус ЛиАЗ-5256 прошел очень заметны внешние и внутренние изменения.Внешне это полностью европейский автобус.Внутренне наполнение соответствует международным стандартам.Агрегатная база автобуса от мировых лидеров по производству комплектующих.Интерьер теперь тоже выглядит намного более современный.Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов салона, новое освещение и ряд других улучшений – такой автобус действительно украсит улицы наших городов.

ЛиАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400х2500х3007 мм) предназначен для эксплуатации на маршрутах «ближнего» и «дальнего» пригорода, оборудован мягкими регулируемыми/нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.

ЛиАЗ-5256 «Школа»
Специально по заказу правительства Москвы ОАО «Ликинский автобус» произвело модификацию автобуса для перевозки детей.Благодаря быстрому запуску сборочной линии данная модель доступна для всех регионов нашей страны.

ЛиАЗ-5256 «Инвалид»
Модификация автобуса ЛиАЗ-5256 для перевозки людей с ограниченными возможностями опорно-двигательного аппарата. Этот автомобиль является первым автобусом большого класса, предлагающим решение проблемы автобусных и пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.

ЛиАЗ-5292
Новый низкопольный автобус (12000x2500x2800 мм) предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком.Внешний вид автобуса соответствует тенденциям современного автодизайна. Низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги 340 мм), широкие пассажирские двери (3/1282 м) обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время нахождения в пути.

ЛиАЗ-6212
Городской автобус особо большого класса (17640х2500х3007 мм) создан на базе ЛиАЗ-5256. Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.

ЛиАЗ-6213
Первая отечественная низкопольная сочлененная машина. ЛиАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. Автобус имеет оптимальное сочетание цена-качество. Стоимость ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.

ЛиАЗ-62хх
(опытно-промышленный образец)
Разработка Ликинского автобусного завода — 3-х осный городской автобус (длиной 15 метров). Автобус может использоваться как на городских, так и на пригородных маршрутах. Высокое качество агрегатной базы и ресурс кузова в 12 лет обеспечивают общий ресурс в 1 млн км.По итогам выставки МИМС-2004 автобус ЛиАЗ-62ХХ получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».

Использованные фотографии

В 30-х годах ХХ века в городе Ликино-Дулево был построен завод по производству древесно-слоистых пластиков, из которых вырезали самолеты, вкладыши подшипников, подкладки для рельсов метро и многое другое. пр. В конце войны завод был преобразован в машиностроительный завод по ремонту дизелей, изготовлению передвижных электростанций, локомотивов.В 1958 году завод стал автобусным. Выпускалась модель ЗИЛ-158, но уже в 1962 году появился первый ЛиАЗ-677, впоследствии ставший легендой автомобилестроения: было собрано около 200 тысяч автомобилей, это самая массовая модель автобуса большого класса в мире. .
читать полностью →
В трудные 1990-е производство остановилось, зарплату люди не получали, пресса уже сообщала, что ЛиАЗа больше нет. Сохранение основных мощностей и возрождение завода – подвиг трудового коллектива.Сейчас ЛиАЗ снова флагман отрасли, он вместе с 17 другими предприятиями в России и за рубежом входит в Группу ГАЗ, которая является крупнейшим в стране производителем коммерческих автомобилей и приняла стратегию развития на период до 2012 года. , целью которого является предоставление потребителям комплексных решений транспортных проблем. На ЛиАЗе работает 3200 человек, в год с конвейера сходит около 3000 автобусов, в ближайшие четыре года планируется увеличить выпуск до 4300.Новые модели, созданные на заводе, начиная с 2002 года, неизменно получают высшие награды Московского международного автосалона.

ЛиАЗ предлагает потребителям все виды автобусов большого и особо большого класса: городские и пригородные, туристические, одноместные и сочлененные, газовые, школьные, северные, для инвалидов. Наибольшим спросом пользуются низкопольные модели 5292 и 6213. Все кузова проходят химическую обработку в восьми огромных ваннах, что дает гарантию от коррозии на 12 лет. Только три другие компании в Европе имеют аналогичную технологию для автобусов.По желанию покупателей устанавливаются отечественные или импортные двигатели Камского и Ярославского автозаводов, либо импортные Caterpillar, Cummins, MAN, разные коробки передач, и вообще покупатель вправе выбрать любые варианты, от основных агрегатов до покраска автобуса. Выполняются даже заявки на автомобили, которые раньше завод не делал — например, школьный автобус в северном исполнении был спроектирован и партия изготовлена ​​менее чем за два месяца! В конце 2007 года освоен выпуск троллейбусов.В 2008 году образец автобуса с гибридной силовой установкой (два двигателя – дизельный и электрический).

Средства, направляемые на социальную поддержку персонала и дальнейшее улучшение санитарно-бытовых условий, исчисляются миллионами. Работники премируются по результатам трудового конкурса, предусмотрены выплаты к юбилеям, к праздникам, предприятие частично покрывает расходы на проезд работников от места жительства до завода и обратно. Организован летний отдых лиазовцев на побережье Черного моря, а также их детей в оздоровительных лагерях.Так выполняется основополагающий принцип производственной системы Ликинского автобусного завода: «Люди — самый ценный актив предприятия».

Кто делает автобусы. Лиаз

Блог «Дальнобойщик» продолжает серию фоторепортажей о предприятиях дивизиона «Русские Автобусы — Группа ГАЗ». Представляем вашему вниманию фотоотчет с Ликинского автобусного завода. Усаживайтесь поудобнее, фотографий будет много.

1.Наша экскурсия по заводу начинается с прессо-заготовительного цеха.

2. Здесь происходит продольная и поперечная резка рулонной стали, а также все необходимые заготовки для холодной штамповки деталей будущих автобусов.

3. Линия Халброн.

4. В холодноштамповочном производстве изготавливают панели облицовки кузова, а также детали и узлы элементов каркаса кузова.

5. Участок лазерной резки на комплексе «Trumpf TL — 3030».

6. Используя умный кран, оператор подает металлический лист в рабочую зону станка.

7. Удалось заглянуть за защитный экран и подсмотреть, как луч лазера на большой скорости прожигает правильный профиль будущей заготовки.

8. Через некоторое время станок выгружает готовые детали.

9. Но это только начало долгого процесса.

10. Чуть позже с помощью пресса придадут нужную форму.

11. Готовые детали ожидают отправки на следующие этапы производства.

12. Рабочий процесс.

13. Изготовление, змеевик — испаритель, воздушная система. Позже мы увидим, как деталь выглядит на готовом автобусе.

14. Теперь приступим к цеху сварки и кузовного производства. На фото показана линия сборки-сварки крыши SCHLATTER. Предварительно на стапеле рабочие подбирают элементы будущей кровли.

15. Шлаттер за работой.

16. Следуйте за конвейерной нитью и мы. Постепенно элементы автобуса приобретают все новые и новые детали.

17. Сборка передней панели автобуса. Сварщик за работой.

18. Наконец, наступает момент, когда все элементы рамы автобуса собраны на конвейерной ленте. Передняя часть на фото.

19. Так называемая рама – это нижняя, несущая часть кузова автобуса.

20. На стапеле, соблюдая строгую геометрию кузова, все детали собираются в единое целое.

21. Оператор.

22. Сварка кузова на стапеле. Теперь при желании можно рассмотреть силуэт будущего автобуса.

24. Чтобы борта автобуса были абсолютно ровными, ЛиАЗ использует уникальную технологию. Перед сваркой металлический лист нагревают до температуры 90 градусов Цельсия.Он увеличивается в размерах и только потом натягивается на раму.

25. Последние штрихи по кузову.

26. Обратите внимание, две части сочлененного автобуса идут на катафорезную обработку кузова.

27. Аналогов такого процесса для тел таких габаритов в России, других странах СНГ и ближнего зарубежья нет.

28. Хрупкая девушка руководит процессом.

29.Тела поочередно окунают в несколько огромных ванн.

30. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля. В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков. Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

32. Для меня было открытием, что крыша автобуса на сто процентов покрыта листовым пластиком.

33. ЛиАЗ утверждает, что эта техника на порядок практичнее и долговечнее.

34. На предприятии постоянно работает около полутора тысяч рабочих со средней заработной платой 35 тысяч рублей.

35. На данный момент, в феврале 2012 года, каждую смену из ворот завода выезжает 10 новеньких автобусов.

36. Но наибольшее количество заказов на ЛиАЗ приходится на конец года, т.к. основными заказчиками предприятия являются бюджетные организации. В такие моменты выход автобусов с конвейера резко возрастает. Компания набирает временных работников и повышает заработную плату.

37. Трупы являются предметом законной гордости завода.

38. ЛиАЗ гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до проникновения коррозии.

41. Дружба.

42. Окрашенные выходят.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Окрашенные выходят.

43. Мастерам окон пора браться за дело.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Окрашенные выходят.

43. Мастерам окон пора браться за дело.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Окрашенные выходят.

43. Мастерам окон пора браться за дело.

44.Зажимы.

45. Сказать, что работа буквально горит в руках мастеров будет мало — это надо видеть своими глазами.

46. Размеры предприятия впечатляют. Конвейерная ветка плавает на двух этажах одновременно.

47. Пришло время спускаться на линию окончательной сборки автобусов. Мосты на конвейер устанавливаются каждые 45 минут, а двигатель – каждые 90 минут.

48.По желанию заказчика машины комплектуются мостами от ZF, Raba или отечественного КААЗ.

49. В данном случае, как видно на фото, на автобус установлен ведущий мост немецкого производителя — ZF.

50. Выбор двигателя и коробки передач также зависит от пожеланий заказчика. Ассортимент агрегатов широк, от отечественных ЯМЗ и КАМАЗ, до лучших импортных образцов MAN, Caterpillar, Cummins. Коробки передач Voith, ZF.

Ликинский автобусный завод

Когда в 1933 году в подмосковной деревне Ликино-Дулево был построен Лесохимический опытный завод по улучшению древесины (ЛОЗОД), мало кто мог догадаться, что заложен фундамент одного из флагманов будущего российского автомобилестроения здесь закладывался.Однако первоначально производя теплоизоляционные плиты и прессованную древесину, в 1945 году завод приступил к выпуску электропил, шпалорезов и передвижных электростанций. Окончательно переход на «машиностроительные рельсы» оформился в 1958 году, когда был выпущен первый автобус ЗИЛ-158. , выпускался на заводе, тогда называвшемся ЛиМЗ (Ликинский машиностроительный). В следующем году завод был переименован и получил известное имя ЛиАЗ.

В девяностые годы ЛиАЗ , как и большинство российских предприятий, пережил очень тяжелые времена.Разрыв традиционных хозяйственных связей внутри СССР, большие кадровые потери поставили завод ЛиАЗ на грань катастрофы. Тем не менее, пройдя огромные трудности с производством и реализацией продукции, банкротством и управлением банкротством, завод ЛиАЗ все-таки встал на ноги и смог возобновить производство легковых автомобилей. Это оказалось не случайностью, а настоящим возрождением предприятия, и в начале нового XXI века ЛиАЗ смог модернизировать производственное оборудование и начать выпускать автобусы, способные на равных конкурировать с продукцией других предприятий.

Продукция ЛиАЗ занимает одну из лидирующих позиций на рынке автобусов большого класса. Достаточно вспомнить модель автобуса ЛиАЗ-5256, которая уже произведена в количестве более 20 000 единиц, и производство продолжается до сих пор. Кроме него завод ЛиАЗ выпускает ряд других моделей автобусов. Не все из них еще получили широкое распространение, но нет оснований сомневаться в том, что со временем транспортные организации оценят новый ЛиАЗ по достоинству.

Новые автобусы «старого» завода

Ассортимент выпускаемых заводом машин ЛиАЗ исключительно широк.Конечно, самые известные городские автобусы ЛиАЗ, тем не менее, предприятие постоянно разрабатывает и готовит к выпуску новые модели и даже новые виды транспорта. Например, не так давно ЛиАЗ, помимо модельного ряда автобусов, начал выпуск троллейбусов. Кроме того, завод ЛиАЗ первым в России освоил производство современных низкопольных сочлененных автобусов, без которых уже немыслимо дальнейшее развитие городского пассажирского транспорта.

В настоящее время ЛиАЗ производит многие виды транспорта.Включает в себя:

Конечно, эта классификация условна. Модельный ряд продукции завода ЛиАЗ постоянно расширяется, и в любой момент можно ожидать появления новых типов автобусов и троллейбусов ЛиАЗ … Тем не менее, вышеприведенный список дает общее представление о море пассажирских перевозок. , который производится на ЛиАЗе.

Некоторые автобусы, выпускаемые на заводе ЛиАЗ , уникальны для России. Таковы, например, сочлененные автобусы ЛиАЗ, выпускаемые с 2002 года.Низкопольных автобусов особо большого класса в нашей стране, кроме ЛиАЗа, еще никто не производил, а сочлененный автобус ЛиАЗ-62132 не имеет аналогов среди отечественного транспорта. У ЛиАЗа нет конкурентов по вместимости: даже сочлененный автобус ГолАЗ модели АКА-6226 уступает лиазовским гармошкам. Его вместимость составляет 170 пассажиров, а сочлененные автобусы ЛиАЗ рассчитаны на перевозку 178 человек.

Высокое качество продукции ЛиАЗ

Не только автобусы уникальны ЛиАЗ — уникальны и используемые заводом технологии.В настоящее время на заводе ЛиАЗ установлено оборудование из Японии, Италии, Швеции, Швейцарии, Австрии и Германии. Благодаря модернизации производства ЛиАЗ теперь может выпускать продукцию мирового уровня, а автобусы ЛиАЗ не уступают по качеству зарубежным аналогам.

Новые технологии на ЛиАЗ используются максимально широко. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля.В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков. Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

Метод катафорезного грунтования широко используется в автомобилестроении, но только ЛиАЗ среди автозаводов России начал делать полную катафорезную обработку кузовов. На заводе ЛиАЗ установлена ​​уникальная линия антикоррозионной обработки и покраски «Джейко», не имеющая аналогов в России.В эту линейку входит специальная катафорезная ванна, позволяющая помещать в нее и обрабатывать весь кузов, поэтому можно не опасаться, что в местах стыков начнется коррозия. На данный момент этот способ нанесения электролитического грунта, помимо ЛиАЗа, применяется только на отдельных предприятиях Западной Европы.

Помимо катафореза, коррозионную стойкость кузовов ЛиАЗ обеспечивают и другие методы. Если раньше внешние детали автобусов ЛиАЗ изготавливались из обычного «черного» металла, то теперь все элементы кузова, которые в нормальных условиях ржавеют быстрее всего, выполнены из оцинкованной стали.Внедрение других современных технологий, в частности сборки на объемном стапеле и прецизионной сварки, позволило снизить затраты на изготовление кузовов при повышении их качества. Теперь завод ЛиАЗ уверенно гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до проникновения коррозии.

Несмотря на то, что предметом законной гордости завода являются кузова ЛиАЗ , в остальном автобусы им не уступают.При изготовлении автобусов используются детали, которые производятся только теми производителями, которые успели доказать высокое качество своей продукции. Так, например, в силовые агрегаты ЛиАЗ все чаще включают дизельные двигатели CAT производства американской компании Caterpillar. Эта компания занимается производством промышленного оборудования и двигателей для судов и автомобилей уже более шестидесяти лет, и за это время успела завоевать уважение потребителей.

Однако завод ЛиАЗ не отказывается от сотрудничества с отечественными предприятиями, оснащая свои автобусы также двигателями производства ЯМЗ и КАМАЗ.Их качество пока уступает импортным, но оба производителя прилагают все усилия, чтобы исправить эту ситуацию. Ярославский моторный завод, поставляющий двигатели ЯМЗ для автобусов ЛиАЗ, с 2007 года выпускает двигатели, соответствующие международному экологическому стандарту Евро-3. Не отстает от ЯМЗ и КАМАЗ, двигатели которых пока немного отстают по ресурсу от двигателей Ярославские, но они легче, экономичнее и удобнее в обслуживании.

Помимо дизеля, на автобусы ЛиАЗ устанавливаются и газовые двигатели.Как известно, использование природного газа в качестве моторного топлива дешевле бензина или дизельного топлива, но газовые двигатели более экологичны, чем двигатели других типов. внутреннего сгорания. Завод ЛиАЗ не мог остаться в стороне и разработал ряд модификаций автобусов, работающих на газу. На этих ЛиАЗах используются двигатели Cummins разработки независимого американского концерна Cummins Inc., который на протяжении восьмидесяти лет является лидером двигателестроения США, а использование его продукции делает газовые ЛиАЗы качественными и надежными машинами.

Помимо двигателей, высоким качеством отличаются и другие детали автобусов. К мостам Раба, которыми также комплектуются ЛиАЗы, претензий нет. Эти мосты известны в нашей стране еще со времен, когда СССР массово закупал автобусы «Икарус», и уже тогда продукция этого венгерского предприятия зарекомендовала себя с лучшей стороны. Стоящие на автобусах мосты ЛиАЗ Раба имеют удивительный срок службы: в трудные 90-е годы, когда отечественное автопроизводство практически остановилось, мосты от списанных автобусов часто устанавливались на вновь выпускаемые автомобили — и у потребителей не было нареканий.С этими мостами у ЛиАЗа тоже никогда не было проблем. Кроме Raba, в автобусах ЛиАЗ используются также мосты КААЗ, которые по качеству не уступают венгерским.

Пассажирский транспорт XXI века

Какой бы качественной ни была «начинка» автобуса, пассажиры в первую очередь ценят удобство автобуса. Следует отметить, что у изделий ЛиАЗ и с этим проблем нет. При модернизации классической модели городского автобуса ЛиАЗ-5256 и разработке новых ЛиАЗ большое внимание уделялось удобству и комфорту.

Это внимание проявляется по-разному. Пассажиры городских автобусов ЛиАЗ наверняка оценят удобство и практичность новых сидений. Теперь можно не опасаться, что из-за износа или неизвестного хулигана сиденье придет в негодность: благодаря высокой прочности сидений в салоне ЛиАЗа они прослужат долго, а хулиганам придется постараться очень сложно повредить специальную антивандальную конструкцию. В общем, надо отметить, что хулиганить на автобусах ЛиАЗ точно будет скучно: высокое качество изготовления и прочные элементы отделки не дают разгуляться разрушительным «талантам».В то же время можно с уверенностью сказать, что комфортабельный и вместительный пассажирский транспорт производства ЛиАЗ понравится рядовым законопослушным гражданам.

Обычные городские автобусы достаточно высоки, и пожилым людям, инвалидам и детям не всегда легко попасть в них. С заботой о пассажирах ЛиАЗ разработал и уже начал производство нескольких моделей низкопольных автобусов. Их пол всего 35 см от уровня дороги, а потому пассажирам не нужно подниматься на эти ЛиАЗы по обычным ступенькам.Низкопольные автобусы выпускаются в двух модификациях — в виде обычного городского автобуса большого класса и сочлененного гиганта вместимостью 178 человек. Следует отметить, что низкопольный сочлененный ЛиАЗ – абсолютная новинка отечественного автопрома. Их пока не выпускает ни одно предприятие в России, кроме завода ЛиАЗ.

Помимо высокопольных и низкопольных моделей, ЛиАЗ выпускает также полунизкопольные автобусы. Многие считают эту модель ЛиАЗа не очень удачным компромиссом, но следует отметить, что такой автобус все же более удобен для пассажиров, чем традиционный высокопольный ЛиАЗ.Кроме того, пока низкопольные модели автобусов дороже в производстве высокопольных, а полунизкопольный ЛиАЗ позволяет совместить интересы покупателей автобусов и их пассажиров.

Как уже говорилось, не так давно ЛиАЗ начал выпуск не только автобусов, но и троллейбусов. Как известно, российский троллейбусный парк значительно изношен, а многие машины, выпускаемые в настоящее время, были разработаны еще в советское время и морально устарели.Мысль о том, что качественные и современные автобусы ЛиАЗ хорошо бы оснащать электродвигателями, зрела давно. Какое-то время ЛиАЗ даже сотрудничал с другими предприятиями, выпуская сначала опытные образцы, а затем и полуфабрикаты машинокомплектов, на которые другие заводы сами устанавливали электрооборудование. Однако такое «распределение» производства повлекло за собой удорожание и снижение качества автомобилей, в связи с чем в декабре 2007 года на заводе ЛиАЗ была запущена линия по производству троллейбусов.Теперь троллейбусы ЛиАЗ — это уже не «гибридный» транспорт, по сути — переделанный автобус, а полноценный городской электротранспорт на уровне всех современных требований.

Приобретение продукции Ликинского автобусного завода

Если вы решили купить ЛиАЗ , вам необходимо зайти в раздел «Контакты» данного сайта — и вы можете связаться с нашей организацией по телефону, либо отправить заявку по электронной почте. Продаем ЛиАЗ по ценам производителя. Компетентные сотрудники нашей компании предоставят вам всю интересующую вас информацию относительно особенностей, технических характеристик, комплектации, помогут определиться с выбором модели.

Пригородные модели ЛиАЗ предназначены для перевозки пассажиров между городом и ближайшими населенными пунктами. Относительно длинные маршруты, большое количество пассажиров и нечастые остановки — эти автобусы созданы для таких условий работы. Широкие проходы позволят перевезти всех и избежать скопления людей, а удобные сиденья сделают поездку приятной для пассажиров. Как и вся продукция ЛиАЗ, модели пригородных автобусов отличаются высоким качеством и надежностью.

(ЛИАЗ) на протяжении многих лет является лидером в производстве автобусов особо большого и большого класса.В линейке предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе троллейбусы. В 2005 году организация вошла в состав Группы компаний ГАЗ, что позволило переоснастить производственную базу и наладить сборку техники мирового уровня.

Опытный лесохимик

Начало 30-х годов для Советского Союза стало очень напряженным временем. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами бросился догонять страны Запада.Первоочередными задачами были наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение передовых технологий.

В 1933 году под Москвой (в селе Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было принято решение о создании опытного предприятия — Лесохимического завода. На его площадке планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, лигностонных брусков, теплоизоляционных плит и т. д. Однако строительство затянулось.Только к осени 1937 года были построены основные корпуса и установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные рельсовые подкладки для Московского метрополитена.

Война

Не успел завод набрать обороты, как началась Великая Отечественная война. В течение нескольких месяцев фашистские войска подошли к Москве. Встал вопрос об эвакуации предприятия. Технику демонтировали и под бомбежками передислоцировали в Челябинскую область. Однако вскоре враг был отброшен от столицы, и поезда вернулись домой.

Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали), работа завода была восстановлена. Уже в феврале 1942 года началось производство деревянных изделий для самолетов, шариков для получения пороха и других изделий. За самоотверженный труд сотрудники коллектива неоднократно награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к технике

Когда была освобождена большая часть СССР, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин.Первым шагом было значительное увеличение производства строительных материалов, самым доступным из которых была древесина. А для увеличения скорости уборки нужны были механизмы и оборудование.

В 1944 году Лесохимический опытный завод с учетом его профиля и опыта сотрудников был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией было производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: шпалорезов, передвижных электростанций, лебёдок, автомобилей, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС.Также предприятие организовало ремонт сложных дизелей.

Будущие автобусы

50-е годы были отмечены бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта становилась все острее. Эта проблема была особенно актуальна для крупнейшей агломерации страны – Москвы. В конце 50-х годов было принято решение о создании автобусного завода ЛИАЗ на базе ЛИМЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла наладить выпуск сложного оборудования.

В 1958 году началась реконструкция завода под выпуск городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. Первенец сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась до 1970 года включительно. За 11 лет на ЛИАЗе изготовлено 62 290 машин.

От копирования к собственной разработке

ЛИАЗ стремительно развивался. Если в 1959 году заводчане выпустили 213 единиц автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производственная мощность составляла более 7000 машин.

Однако команда стремилась к большему — создать собственную модель, превосходящую по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Набравшись опыта, инженеры и конструкторы разработали усовершенствованный вариант большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Прототип был выпущен в 1962 году, а после ряда испытаний и доработок первая партия была выпущена в 1967 году.

Модель оказалась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была награждена Золотой медалью, став примером для других предприятий социалистического блока.Выпускался в различных вариантах и ​​модификациях до середины 90-х годов: экскурсионный, городской, загородный, северный вариант, с газовым оборудованием, специальный вариант (передвижная телевизионная станция). К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛИАЗ-677 стал одной из самых массовых моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за рубежом. За трудовые заслуги коллектив в 1976 году получил заслуженную награду – орден Трудового Красного Знамени.

Разработка

Выпустив отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 80-х годов была разработана новая модель — ЛИАЗ-5256. Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция началась в 1985 году и продолжалась до 1991 года.

Первоначально 5256-я модель собиралась в экспериментальном цеху небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин.За это время были выявлены и устранены основные недостатки, прежде чем модель пошла в серийное производство. В марте 1991 года на обновленный главный конвейер вышел ЛиАЗ-5256, став основной моделью предприятия.

Тяжелые времена

Удивительно, что даже в драматические годы Великой Отечественной войны предприятие приостановило свою работу всего на несколько месяцев. Но в конце 20 века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на краю пропасти.После распада СССР нарушились отношения с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов. Новому правительству было не до автобусов. Ситуацию усугубил пожар на площадке по производству двигателей КАМАЗ, и в Ликино перестали поставляться силовые агрегаты. В 1997 году ЛИАЗ был признан банкротом, и было введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году шефство над производством взял на себя автохолдинг «Руспромавто», а через пять лет предприятие вошло в состав группы компаний «ГАЗ».Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование. А заодно наладить производство современных, экономичных и экологически чистых автобусов нового поколения.

Продукция

Сегодня ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций. В 2012 году был выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292, работает на литиевых -ионных аккумуляторов и предназначен для городского транспорта.На базе ЛИАЗ несколько лет выпускались троллейбусы. Сегодня компания готова изготовить их на заказ.

2013 год стал годом новинок:

  • Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. К слову, 30 автомобилей этой серии использовались для обслуживания Олимпиады в Сочи в 2014 году.
  • Создан первый пригородный низкопольный автомобиль с двигателем MAN.
  • Впервые на низкопольный автобус ЛИАЗ-529260 был установлен российский двигатель ЯМЗ.
  • Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди доработок — новые передние и задние маски, панорамное остекление, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, впервые в России применена технология наливного пола.

В 2014 году создана новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Через год свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Заводчане гордились комфортабельными ультрасовременными туристическими и междугородними автобусами серий «Круиз» и «Вояж».Согласно корпоративной политике компании, в дальнейшем новые модели будут выпускаться под единым брендом ГАЗ вне зависимости от места производства, будь то Ликино, Павлов или Курган.

Завод ЛИАЗ: отзывы

По отзывам сотрудников, компания является желанным местом работы. После вхождения в Группу компаний ГАЗ и последующей модернизации условия трудоустройства заметно улучшились. Выросла заработная плата, все сотрудники обеспечены значительным социальным пакетом.

Довольны деятельностью завода и партнеры: будь то поставщики комплектующих или заказчики. ЛИАЗ своевременно оплачивает контракты, избегая долгов. А ее продукция отвечает самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все выпускаемые в настоящее время автобусы оснащены двигателями экологических классов Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации — перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия расположены в крупной на востоке Московской области.Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод является градообразующим.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, Российская Федерация, г. Ликино-Дулево, ул. Калинина, д. 1.

В Московской области расположено множество предприятий, выпускающих продукцию различных видов. Не последнее место в списке производственных комплексов области занимают предприятия по производству автомобилей, одним из самых крупных и известных из которых является Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), расположенный в городе Ликино-Дулево.

История создания Ликинского автобусного завода берет свое начало с 1937 года — в то время в поселке начал действовать лесхоз по оздоровлению древесины. Через восемь лет автомобильная компания была переименована и стала специализироваться на производстве машин и установок для деревообрабатывающей промышленности. В 1958 году нынешний ЛиАЗ, сайт которого можно найти в Интернете, был реконструирован под производство пассажирских автобусов; именно тогда компания получила свое настоящее имя.

На протяжении всего своего существования Ликинский автобусный завод «ЛиАЗ» непрерывно развивался, увеличивая свои мощности и расширяя ассортимент выпускаемой продукции. Предприятие неоднократно удостаивалось высоких наград на крупных конкурсах.

Продукция Ликинского автобусного завода, на официальном сайте которого представлена ​​полная информация о нем, соответствует самым высоким экологическим требованиям, а также установленным стандартам безопасности и комфорта. За последние годы Группа ГАЗ, в состав которой входит предприятие, провела его тотальную модернизацию и внедрила новое оборудование.

«ЛиАЗ»: продукция
Ликинский автобусный завод экспортирует автомобили в различные города России, а также является поставщиком техники нового поколения для столицы и Санкт-Петербурга.


Завод ЛиАЗ выпускает около двадцати моделей автобусов, пользующихся большой популярностью на рынке пассажирских перевозок. Это единственное в России предприятие, выпускающее пассажирские автобусы полной линейки длиной 12 и 8 метров, работающие на всех видах топлива.

Автобусный завод «ЛиАЗ» в разные годы своего существования также изготовил несколько опытных образцов сочлененных автобусов и троллейбусов; в 2012 году с конвейера сошел электробус.В разное время завод выпускал также передвижные видеосалоны, передвижные вычислительные центры и различные модификации троллейбусов.

В 30-х годах ХХ века в городе Ликино-Дулево был построен завод по производству древесно-слоистых пластиков, из которых вырезали самолеты, вкладыши подшипников, подкладки для рельсов метро и многое другое. пр. В конце войны завод был преобразован в машиностроительный завод по ремонту дизелей, изготовлению передвижных электростанций, локомотивов.В 1958 году завод стал автобусным. Выпускалась модель ЗИЛ-158, но уже в 1962 году появился первый ЛиАЗ-677, впоследствии ставший легендой автомобилестроения: было собрано около 200 тысяч автомобилей, это самая массовая модель автобуса большого класса в мире. .
читать полностью →
В трудные 1990-е производство остановилось, зарплату люди не получали, пресса уже сообщала, что ЛиАЗа больше нет. Сохранение основных мощностей и возрождение завода – подвиг трудового коллектива.Сейчас ЛиАЗ снова флагман отрасли, он вместе с 17 другими предприятиями в России и за рубежом входит в Группу ГАЗ, которая является крупнейшим в стране производителем коммерческих автомобилей и приняла стратегию развития на период до 2012 года. , целью которого является предоставление потребителям комплексных решений транспортных проблем. На ЛиАЗе работает 3200 человек, в год с конвейера сходит около 3000 автобусов, в ближайшие четыре года планируется увеличить выпуск до 4300.Новые модели, созданные на заводе, начиная с 2002 года, неизменно получают высшие награды Московского международного автосалона.

ЛиАЗ предлагает потребителям все виды автобусов большого и особо большого класса: городские и пригородные, туристические, одноместные и сочлененные, газовые, школьные, северные, для инвалидов. Наибольшим спросом пользуются низкопольные модели 5292 и 6213. Все кузова проходят химическую обработку в восьми огромных ваннах, что дает гарантию от коррозии на 12 лет. Только три другие компании в Европе имеют аналогичную технологию для автобусов.По желанию покупателей устанавливаются отечественные или импортные двигатели Камского и Ярославского автозаводов, либо импортные Caterpillar, Cummins, MAN, разные коробки передач, и вообще покупатель вправе выбрать любые варианты, от основных агрегатов до покраска автобуса. Выполняются даже заявки на автомобили, которые завод раньше никогда не делал — так, школьный автобус в северном исполнении был спроектирован и партия выпущена менее чем за два месяца! В конце 2007 года освоен выпуск троллейбусов.В 2008 году образец автобуса с гибридной силовой установкой (два двигателя – дизельный и электрический).

Средства, направляемые на социальную поддержку персонала и дальнейшее улучшение санитарно-бытовых условий, исчисляются миллионами. Работники премируются по результатам трудового конкурса, предусмотрены выплаты к юбилеям, к праздникам, компания частично покрывает расходы на транспортировку работников от места жительства до завода и обратно. Организован летний отдых лиазовцев на побережье Черного моря, а также их детей в оздоровительных лагерях.Так выполняется основополагающий принцип производственной системы Ликинского автобусного завода: «Люди — самый ценный актив предприятия».

Главная » Услуги » Кто производит автобусы. Лиаз — Ликинский автобусный завод. Ликинский автобусный завод

Легкий шаг. Ликинский автобусный завод Лиаз Лайнер Автобусы ЛиАЗ

Ликинский автобусный завод

Когда в 1933 году в подмосковной деревне Ликино-Дулево был построен лесохимический опытный завод улучшения древесины (локод), мало кто мог догадаться, что была заложена основа одного из флагманов будущего российского автомобилестроения здесь.Тем не менее, изначально выпуская теплоизоляционные плиты и прессованную древесину, завод с 1945 года стал выпускать электрические копии, высокопрочные машины и передвижные электростанции. Переход на «машиностроительные рельсы» окончательно оформился в 1958 году, когда на заводе, носившем тогда название ЛИМЗ (Ликинский машиностроительный), был выпущен первый автобус — ЗИЛ-158. Уже в следующем году завод был переименован и получил известное всем имя ЛАЗ.

За девяносто лет Лиаз , как и большинство российских предприятий, пережил очень тяжелые времена.Разрыв традиционных экономических связей внутри СССР, большие кадровые потери поставили завод ЛАЗ на грань катастрофы. Тем не менее, пройдя через колоссальные трудности с производством и реализацией продукции, банкротство и конкурсное управление, завод ЛАЗ все-таки встал на ноги и смог вновь начать выпуск легковых автомобилей. Это оказалось не случайностью, а настоящим возрождением предприятия, и в начале нового XXI века Лайз смог модернизировать производственное оборудование и наладить выпуск автобусов, способных конкурировать с продукцией других предприятий.

Продукция Лиаз Занимает одно из лидирующих мест на рынке автобусов большого класса. Достаточно вспомнить модель автобуса ЛИАЗ-5256, которая уже выпущена в количестве более 20 000 штук, а выпуск продолжается до сих пор. Кроме него завод Лиаз выпускает ряд других моделей автобусов. Не все из них получили широкое распространение, но нет оснований сомневаться в том, что со временем транспортные организации по достоинству оценят новые договоры аренды.

Новые автобусы «Старый» завод

Спектр производства завода Лиаз Машины исключительно широкие.Конечно, наиболее известны городские автобусы ЛАЗ, однако компания постоянно развивается и готовит к выпуску новые модели и даже новые виды транспорта. Например, не так давно ЛИАЗ помимо модельного ряда автобусов начал производство и троллейбусов. Кроме того, завод ЛАЗ первым в России освоил выпуск современных низковольтных сочлененных автобусов, без которых уже немыслимо дальнейшее развитие городского пассажирского транспорта.

В настоящее время Лиаз выпускает множество видов транспорта.Включает в себя:

Конечно, эта классификация условна. Модельный ряд завода ЛАЗ постоянно расширяется, и в любой момент можно ожидать появления новых типов автобусов и троллейбусов. Лиаз . Тем не менее, перечисленный перечень дает общее представление о море пассажирского транспорта, который производится на Лаэ.

Некоторые автобусы, выпускаемые на заводе ЛиАЗ Для России уникальны. Таковы, например, сочлененные автобусы ЛИАЗ, выпускаемые с 2002 года.Никто в нашей стране, кроме лиаза, пока что не производит малокомплектных малолитражных автобусов, а среди отечественного транспорта у сочлененного автобуса Лиаз-62132 аналогов нет. Нет конкурентов и по вместимости: даже сочлененный автобус «ГлазАЗ» модели АКА-6226 уступает «гармошке» Лиазы. Его вместимость составляет 170 пассажиров, тогда как модели сочлененных автобусов рассчитаны на перевозку 178 человек.

Высококачественная продукция Лиаз

Уникальны не только автобусы Лиаз — Есть и уникальные технологии, которые использует завод.В настоящее время на заводе ЛАЗ установлено оборудование из Японии, Италии, Швеции, Швейцарии, Австрии и Германии. Благодаря модернизации производства ЛИАЗ теперь может выпускать продукцию мирового уровня, а автобусы ЛАЗ не уступают по качеству зарубежным аналогам.

Новые технологии на Лиаза Применяют в самом широком масштабе. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза.Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в катафорезную ванну, подвергается воздействию электрического поля. В результате специальная краска на водной основе ложится на все изделие целиком, не заходя даже в труднодоступные уголки. Сцепление эпоксидного слоя с металлом чрезвычайно прочное, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

Метод катафорезного грунтования используется в автомобилестроении достаточно широко, но только ЛАЗ среди автозаводов России начал производить полную катафорезную обработку кузова.На заводе ЛиАЗ установлена ​​уникальная линия антикоррозийной обработки и покраски «Джейк», не имеющая аналогов в России. В эту линейку входит специальная катафорезная ванна, которая позволяет ставить в нее и обрабатывать кузов целиком, поэтому можно не опасаться, что в местах соединений начнется коррозия. В настоящее время этот способ нанесения электролитического грунта кроме ЛаЗ применяется только на отдельных предприятиях Западной Европы.

Помимо катафореза коррозионную стойкость кузовов лиаз обеспечивают другие методы.Если раньше внешние детали автобусов ЛАЗ изготавливались из обычного «черного» металла, то теперь все элементы кузова, которые в нормальных условиях ржавеют быстрее всего, выполнены из оцинкованной стали. Внедрение других современных технологий, в частности, сборки на объемной скобе и точной сварки, позволило удешевить изготовление корпусов с одновременным повышением их качества. Теперь Завод ЛиАЗ уверенно гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до сквозной коррозии.

Несмотря на то, что предметом законной гордости завода является кузов Лиаз , в остальном автобусы им не уступают. При изготовлении автобусов применяются детали, выпущенные только теми производителями, которые успели доказать высокое качество своей продукции. Например, в силовые агрегаты ЛАЗ все чаще включают дизельные двигатели CAT производства американской компании Caterpillar. Эта компания производит промышленное оборудование и двигатели для кораблей и автомобилей уже более шестидесяти лет, и за это время ему удалось завоевать уважение потребителей.

Однако завод ЛиАЗ не отказывается от сотрудничества и с отечественными предприятиями, оснащая свои автобусы также двигателями производства ЯМЗ и КАМАЗ. Их качество пока уступает импортным, но оба производителя прилагают все усилия, чтобы исправить это положение. Ярославский моторный завод, поставка двигателей для автобусов ЛАЗ, с 2007 года выпускает двигатели, соответствующие международному экологическому стандарту ЕВРО-3. Не отставать от ЯМЗ и КАМАЗ, двигатели которых пока несколько отстают по сроку службы от ярославских, зато легче, экономичнее и удобнее в обслуживании.

Помимо дизеля, на автобусы Лиаз также устанавливаются газовые двигатели. Как известно, использование природного газа в качестве моторного топлива дешевле бензина или дизельного топлива, но при этом газовые двигатели экологичнее других видов двигателей внутреннего сгорания. Завод Лиаз не мог остаться в стороне и разработал ряд модификаций газовых автобусов. В этих двигателях используются двигатели Cummins разработки независимого американского концерна Cummins Inc., который на протяжении восьмидесяти лет является лидером двигателестроения США, а использование его продукции делает газовые лиасы качественными и надежными машинами.

Помимо двигателей, высокого качества отличаются автобусы. Нет претензий и к мостам Раба, которые также оборудованы в аренду. Эти мосты известны у нас еще со времен, когда в СССР массово закупались автобусы «Икарус», и тогда продукция этого венгерского предприятия зарекомендовала себя с лучшей стороны. Стоящие на автобусах мосты Лиаз Раба отличаются ужасным сроком службы: в тяжелые 90-е, когда отечественное автомобилестроение почти остановилось, мосты со списанных автобусов часто ставили на вновь изготовленные машины — и у потребителей претензий не было.Проблем с этими мостами и лиазами никогда не было. Кроме РАБА, на автобусах ЛАЗ используются мосты КААЗ, не уступающие по качеству венгерским.

Пассажирский транспорт XXI века

Какими бы качественными автобусы не были «начинкой», но пассажиры в первую очередь оценивают удобство автобуса. Следует отметить, что у изделий Лиаз с этим проблем нет. При модернизации классической модели городского автобуса ЛИАЗ-5256 и разработке новых моделей большое внимание уделялось удобству и комфорту.

Это внимание проявляется по-разному. Пассажиры городских автобусов Лиаз наверняка оценят удобство и практичность новых сидений. Теперь не нужно бояться, что из-за износа или неизвестного хулигана малоподвижный окажется в дурном свете: из-за высокой прочности сиденья в салоне Launch им придется долго, и хулиганам придется постараться повредить специальная антивандальная конструкция. В общем, надо отметить, что хулиганить в автобусах Лиаз наверняка будет скучно: высокое качество изготовления и прочные элементы отделки не позволяют взрастить разрушительные «таланты».В то же время можно с уверенностью утверждать, что комфортабельный и вместительный пассажирский транспорт производства ЛАЗ понравится обычным законопослушным гражданам.

Обычные городские автобусы достаточно высокие, и пожилым людям, инвалидам и детям подниматься в них не всегда легко. С заботой о пассажирах Лиаз разработал и уже начал выпуск нескольких моделей низковольтных автобусов. Их пол находится всего в 35 см от уровня дороги, а потому пассажирам не нужно подниматься на эти лясы по обычным ступенькам.Низкие полные автобусы выпускаются в двух вариантах – в виде обычного городского брутто большого класса и убранного великана вместимостью 178 человек. Следует отметить, что низкопрофильный сочлененный ЛАЗ является абсолютной новинкой отечественного автомобилестроения. Ни одно предприятие в России, кроме завода Лиаз, их пока не выпускает.

Кроме полированных и низкопрофильных моделей, Лиаз Самцы и полунадувные автобусы. Многие считают эту модель ЛаЗа не слишком удачным компромиссом, но не стоит отметить, что такой автобус все же более удобен для пассажиров, чем традиционный полнокровный лиаз.Кроме того, пока низкопрофильные модели автобусов обходятся в производстве дороже, а полуторный лиаз позволяет совместить интересы покупателей автобусов и их пассажиров.

Как уже было сказано, не так давно Лиаз Начат выпуск не только автобусов, но и троллейбусов. Как известно, российский троллейбусный парк значительно изношен, а многие автомобили, выпускаемые сейчас, были разработаны еще в советское время и успели морально затормозить. Уже давно созрела мысль о том, что хорошо бы оснащать качественные и современные автобусы Лиазовскими электродвигателями.Некоторое время даже сотрудничал с другими предприятиями, выпуская сначала опытные образцы, а затем полуфабрикаты машин, на которые другие заводы уже установили электрооборудование. Однако такое «распределение» производства повлекло за собой удорожание и снижение качества машин, в связи с чем в декабре 2007 года на заводе ЛИАЗ была запущена линия по производству троллейбусов. Теперь троллейбусы ЛАЗ — это уже не «гибридный» транспорт, по сути, развозной автобус, а полноценный городской электротранспорт на уровне всех современных требований.

Приобретение продукции Ликинского автобусного завода

Если Вы решили купить Лиаз Вам необходимо зайти в раздел «Контакты» данного сайта — и Вы можете связаться с нашей организацией по телефону, либо отправить заявку на почту. Продаем Лиаз по ценам завода производителя. Компетентные сотрудники нашей компании предоставят вам всю интересующую информацию по характеристикам, характеристикам, комплектации, помогут определиться с выбором модели.

Пригородные модели Лиаз предназначены для перевозки пассажиров между городом и ближайшими населенными пунктами.Сравнительно длинные маршруты, большое количество пассажиров и нечастые остановки – именно на такие условия работы рассчитаны эти автобусы. Широкие проходы позволят перевезти всех и позволят избежать перехвата, а удобные сиденья сделают поездку приятной для пассажиров. Как и вся продукция Лиаз, пригородные модели автобусов отличаются высоким качеством и надежностью.

В Московской области расположено множество предприятий, выпускающих продукцию различной направленности. Не последнее по значимости место в списке производственных комплексов области занимают предприятия, выпускающие автомобили, одним из самых крупных и известных среди которых, можно назвать Ликинский автобусный завод (ЛИАЗ), расположенный в г. Ликино- Дулево.

История создания Ликинского автобусного завода берет свое начало с 1937 года — в это время в поселке Форекинг по дереву начал свою деятельность лесопромышленный комплекс. Через восемь лет автозавод был переименован и стал специализироваться на строительстве машин и установок для деревообрабатывающего производства. В 1958 году нынешний «лиаз», сайт которого можно найти в Интернете, был реконструирован под пассажирские автобусы; Именно тогда предприятие получило свое настоящее название.

На протяжении всего своего существования Ликинский автобусный завод ЛИАЗ непрерывно развивался, увеличивая мощности и расширяя ассортимент продукции. Компания неоднократно удостаивалась высоких наград на крупных конкурсах.

Продукция Ликинского автобусного завода, на официальном сайте которого представлена ​​полная информация о нем, соответствует самым высоким экологическим требованиям, а также установленным стандартам безопасности и комфорта. За последние годы в Группе ГАЗ, в состав которой входит предприятие, была проведена его тотальная модернизация, внедрено новое оборудование.

Лиаз: Продукция
Ликинский автобусный завод отправляет на экспорт автомобили в различные города России, а также является поставщиком техники нового поколения для столицы и Санкт-Петербурга.


Завод «Лиаз» выпускает около двадцати моделей автобусов, пользующихся большой популярностью на рынке пассажирских перевозок. Это единственное предприятие в России, выпускающее полную линейку пассажирских автобусов длиной 12 и 8 метров, работающих на всех видах топлива.Автобусный завод

Лиаз в разные годы своего существования также выпустил несколько опытных моделей сочлененных автобусов и троллейбусов; В 2012 году с конвейера сделали электробизнес. В разное время завод выпускал также передвижные видеогалеоны, передвижные вычислительные центры и различные модификации троллейбусов.

Ликинский автобусный завод – ведущий производитель пассажирских автобусов на отечественном рынке. Завод расположен в городе Ликино-Дулево Орехово — Зуевского района Московской области на площади 630 000 кв.м., из них 172 000 производственных. В настоящее время предприятие представляет собой высокотехнологичный комплекс, основанный на передовых технологиях и системах автоматизации. На заводе используется оборудование как отечественного, так и импортного производства. Примерами могут служить такие фирмы, как итальянская «Жако», японская «Наката», австрийская «Кальтенбах», немецкая «Хальмброн», «ТрумаБент», «Троматик» и другие. Продукция, выпускаемая на предприятии, соответствует всем требованиям европейских стандартов.

Свое начало завод берет с далеких 30-х годов ХХ века.Так в 1933 году было начато строительство опытного завода лесохозяйственного профиля по улучшению древесины, сокращенно «Лозоде». Основным ее ассортиментом продукции было производство прессованной древесины, изделий на ее основе, лигностеона, теплоизоляционных плит. К 1945 году из лесопромышленного завода был преобразован в машиностроительный, и именовался Ликинским машиностроительным заводом под аббревиатурой «ЛИМЗ». В то далекое время основной продукцией были: Мотомобили, электрические копии, лебедки, высокопрочные машины, передвижные электростанции.В 1959 году на базе завода начинается сборка пассажирских автобусов ЗИЛ 158, а название меняется на известный ныне Лиаз. Первоначальный годовой выпуск составлял всего 213 автобусов, но к 1969 году увеличился до 7045 штук. Большое внимание уделялось новым разработкам и испытаниям, что привело к созданию в 1967 г. новой модели автобусов городского типа Лиаз — 677. Более 25 лет налажено производство этой модели и ее модификаций (городских, пригородных, север, экскурсия, передвижная телевизионная станция (продолжение Газ по желанию), и было выпущено более 200 000 штук.Благодаря своим характеристикам на Международной ярмарке в Лейпциге автобус модели Лиаз — 677 был удостоен диплома первой степени и золотой медали. Завод награжден орденом Красного Знамени Красного Знамени. В конце 80-х годов необходимо создать модель автобуса нового поколения под названием Лиаз-5256. Но тяжелое экономическое положение 90-х годов не обошло стороной и это передовое предприятие. Спад производства с 1991 по 1996 г. привел к остановке производства, задержке заработной платы рабочим и банкротству предприятия.Но уже в 1997 г., смены руководства и управления, Н.П. приходит на должность менеджера Адама. И благодаря сохраненной территории и имуществу завода, а также поддержке региональных властей руководству удалось восстановить производство.

В настоящее время основным направлением политики предприятия является автоматизация производства и обновление парка оборудования. По мнению руководства, это должно принести свои плоды. Например, использование современных автоматизированных производственных систем должно заинтересовать молодые перспективные кадры, а также автоматизировать процесс конструкторской и технологической подготовки на производстве.Обновление и настройка сетевой инфраструктуры, телефонии и разработка личного сайта предприятия помогут изменить структуру маркетинга. По словам руководства, восстановление завода должно проходить в три этапа — запуск производства, выход на уровень рентабельности и «раскрутка». Первые два этапа уже завершены. А для третьего есть благоприятная почва. Это более привлекательные цены по сравнению с импортными аналогами. Автобус из отечественных комплектующих, который подойдет многим городам, можно приобрести всего за 1 млн рублей.И отличное качество и срок службы. А необходимость обновления автобусного парка в регионах, а это около 40 000 автобусов, говорит о наличии спроса на этот продукт.

В 2000 году завод начал разработку новых моделей городских автобусов. Это сочлененный Лиаз 6212 и пригородный лиаз — 5256 Р. Полный модельный ряд выпускаемых моделей представлен ниже.

Автобусы междугороднего и пригородного сообщения:

  • ГолАЗ Лиаз-5256. Предназначен для перевозки на дальние расстояния.Автобус имеет мягкие регулируемые сиденья, регулируемые в различных направлениях, и багажные отделения объемом 4,5 куб. Всего мест 66. Максимальная скорость 90км/ч.
  • ЛИАЗ-5256-01. Автобус предназначен для пригородных перевозок. Имеет 88 мест из которых 44 десантных. Максимальная скорость 75 — 80 км/ч.

Для городского транспорта выпускаются модели:

  • ЛИАЗ-5256. Это автобус для городского транспорта. В нем 110 посадочных мест, из них 23 посадки и доступная цена.
  • ЛИАЗ-5292.Модель оснащена специальными креплениями для инвалидных колясок и имеет одеяние для выхода/входа.
  • ЛИАЗ-5293. В модели 100 посадочных мест, из них 25 посадочных.
  • ЛИАЗ-6212. Количество мест данного автобуса 178, в т.ч. Сидя 33.
  • ЛИАЗ-6213. Модель незаменима на маршрутах с повышенным пассажиропотоком, количество мест 153, из них Sitage 33.

Модели автобусов, работающих на альтернативном топливе:

  • Лиаз-5256.7. Это лидер продаж в своем классе.Предназначен для загородных и городских маршрутов. Работает на газовом топливе. Главным преимуществом данной модели является возможность посадки/высадки пассажиров любой категории.
  • ЛИАЗ-5292.7 — для городского транспорта, имеет работающий газовый двигатель.
  • ЛИАЗ-5292. Городской автобус, представляющий линейку гибридных моделей, работает на альтернативном топливе (дизель-газ-электричество).
  • ЛИАЗ-6212.7. Данная модель имеет газовый двигатель и предназначена для городского движения, количество мест 178, из них десантных 33 места.

Отдельно стоит сказать о специальной модификации для школьных учреждений: ЛИАЗ-525626-20 оборудован 42 посадочными местами для детей и специальной ступенькой для самых маленьких пассажиров.

Компания также производит троллейбусы моделей Лиаз-52802, Лиаз-5280, Лиаз-52803. Вместимость таких троллейбусов составляет около 100 пассажиров.

В настоящее время Ликинский автобусный завод представляет собой современное предприятие, специализирующееся на выпуске больших городских автобусов. Использование передовых технологий обеспечивает производство оборудования, соответствующего европейским стандартам.Для оснащения предприятия используется современное оборудование известных фирм: «Nakata» (Япония), «Jeico» (Италия), «Halbrong», «Trumbent» и «Trumatic» (Германия), а также швейцарское, австрийское оборудование.

Идет подготовка к запуску в производство городских низкорамных автобусов.

Полный модельный ряд Ликинского автобусного завода

История завода уходит в 1933 год, когда было принято решение о строительстве лесохимического опытного завода по поиску древесины «Лозод». В 1935 году завод выпускал: теплоизоляционные плиты, брусья из лигностеона, прессованную древесину и изделия из нее.С 1945 года завод стал именоваться Лицким машиностроительным заводом (ЛИМЗ) и выпускал: Электронику, Высокие машины, Мотцензы, Лебедки, Передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

ЛИАЗ-158.
С 1959 года завод приступает к сборке пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛИАЗ). Годовой выпуск составил 213 автобусов в 1959 г., в 1963 г.- 5419 шт., в 1969 г.- 7045 шт. Параллельно велась разработка и испытания нового, усовершенствованного большого городского автобуса.

Лиаз-677

Им стал ЛиАЗ-677. Опытная партия, которая была изготовлена ​​в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛИАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газобаллонных, передвижных телевизионных станций. Осенью 1972 года автобус ЛИАЗ-677 получил Золотую медаль и диплом первой степени на Международной ярмарке в Лейпциге. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Лиаз-677м

В 1978 году Лиаз-677 был модифицирован и получил обозначение ЛИАЗ-677М. Изменения коснулись, в основном, внешней отделки кузова и оснащения салона. В частности, световые панели задней панели стали собираться в комбинацию и приобрели прямоугольную форму, появились бамперы и люки в крыше. Позднее — в конце 1980-х годов — ЛиАЗ-677М получит верхние габаритные огни и бортовые указатели поворота прямоугольной формы.

ЛИАЗ-5256.
1982 г. Начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛИАЗ к выпуску автобусов Лиаз-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; В то же время начат выпуск автобусов малыми партиями в цехе мелких серий. Серийное производство больших городских автобусов ЛИАЗ-5256 началось с 1990 года.

«ЛИАЗ-5256 — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, первое время не мог выйти из разряда малогабаритных .Потом завод двигателей КАМАЗ сгорел, а автобус остался без «сердца». Потом на лиаз стали ставить двигатели разных марок Продажа машин с городами, без предоставления сервиса. Без проползшей репутации автобус окончательно развалился после жуткой аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок в конструкции… Словом, новому руководству Лиазы, пришедшему в 1998 году, достался не только полностью разбитый завод, но и автомобиль, от которого клиенты бежали как черти от Ладан… С тех пор многое изменилось. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля», — говорят на ЛиАЗе (http://www.autoreview.ru).


После рестайлинга автобус ЛИАЗ-5256 имеет претерпел очень заметные внешние и внутренние изменения.Внешне — полностью европейский автобус.Внутреннее наполнение полностью соответствует мировым стандартам.Агрегатная база автобуса — от мировых лидеров по производству комплектующих.Салон теперь также выглядит намного современнее.Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов салона, новое освещение и ряд других улучшений – такой автобус действительно украсит улицы наших городов.

ЛИАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400x2500x3007 мм) предназначен для работы на маршрутах «Среднего» и «Фального» пригородов, оборудован мягкими регулируемыми/нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.

ЛИАЗ-5256 «Школа»
Специально по заказу Правительства Москвы ОАО «Ликинский автобус» изготовила модификацию автобуса для перевозки детей.Благодаря быстрому началу конвейерной сборки данная модель доступна для всех регионов нашей страны.

ЛИАЗ-5256 «Инвалид»
Модификация автобуса ЛИАЗ-5256 для перевозки людей с нарушением опорно-двигательного аппарата. Этот автомобиль является первым автобусом большого класса, предлагающим решение проблемы автобусных пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.

ЛИАЗ-5292.
Новый низкопольный автобус (12000х2500х2800 мм) предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком.Внешний вид автобуса соответствует тенденциям современного автомобиля. Низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги 340 мм), широкие пассажирские двери (3/1282 м) обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время нахождения в пути.

ЛИАЗ-6212.
На базе автомобиля ЛИАЗ-5256 создан городской автомобиль повышенной комфортности (17640х2500х3007 мм). Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.

ЛИАЗ-6213
Первая отечественная низковольтная сочлененная машина. ЛИАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. Автобус имеет оптимальное сочетание цена/качество. Стоимость Лиаз-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.

Лиаз-62хх
(опытно-промышленный образец)
Разработка Ликинского автобусного завода — 3-х осный городской автобус (15 метров). Автобус может использоваться как на городских, так и на пригородных маршрутах. Высокое качество агрегатной базы и ресурс кузова за 12 лет обеспечивают общий ресурс в 1 млн км.По итогам выставки МИМС-2004 автобус ЛиАЗ-62хх получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».

Использованные фотографии

(Лиаз) На протяжении многих лет является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. В модельном ряду предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе троллейбусы. В 2005 году организация вошла в состав ГА ГК, что позволило переоснастить производственную базу и наладить сборку мирового уровня.

Опытный лесохимик

Начало 30-х годов для Советского Союза стало очень напряженным временем. Оправившись от последствий Гражданской войны, СССР всеми силами бросился догонять страны Запада. Первостепенными задачами стали прогрессивный потенциал, разработка и внедрение прогрессивных технологий.

В 1933 году под Москвой (в селе Ликино-Дулево) было принято решение о создании опытного предприятия — лесозавода.На его площадке планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, лигнотонные бруски, теплоизоляционные плиты и др. Однако строительство затянулось. Только к осени 1937 года были построены основные корпуса, установлено оборудование. Деревянные подкладки под рельсы для Московского метрополитена – первая продукция.

Война

Не успел я набрать обороты, как началась Великая Отечественная. За несколько месяцев фашистские войска подошли к Москве.Встал вопрос об эвакуации предприятия. Оборудование было демонтировано и под бомбежками перевезено в Челябинскую область. Однако вскоре врага из столицы отбросили, и эшелоны вернулись домой.

Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали) Работа завода восстановлена. Уже в феврале 1942 года начат выпуск деревянных изделий для самолетов, шариков для получения порохов и других изделий. За самоотверженный труд сотрудники коллектива не раз были награждены медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева до механизмов

Когда большая часть СССР была освобождена, перед правительством стояла не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин. В первую очередь необходимо было увеличить выпуск строительных материалов, наиболее доступным из которых была древесина. А для увеличения темпов лесозаготовок нужны были механизмы и оборудование.

В 1944 году лесохимический опытный завод, учитывая его профиль и опыт рабочих, был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ).Его специализацией было производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: машин высокопрочных, передвижных электростанций, люков, катушек, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Также компания организовала ремонт сложных дизелей.

Будущие автобусы

50-е годы были отмечены бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта повлияла на нехватку общественного транспорта.Эта проблема была особенно актуальна для крупнейшего мегаполиса страны – Москвы. В конце 50-х годов было принято решение на базе ЛИМЗ создать автобусный завод ЛИАЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла наладить выпуск сложного оборудования.

В 1958 году начата реконструкция завода по выпуску городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. «Первенец» сошёл с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась с 1970 года включительно.За 11 лет на Лиаз изготовлено 62 290 автомобилей.

От копирования до собственных разработок

Лиаз стремительно развивался. Если в 1959 году на заводе работало 213 единиц автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производительность составила более 7000 машин.

Однако команда замахнулась на большее – на создание собственной модели, превосходящей по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Накопив определенный опыт, инженеры и конструкторы разработали усовершенствованную версию большого вместительного городского автобуса ЛиАЗ-677.Опытный образец был выпущен в 1962 году, после ряда испытаний и доработок в 1967 году была выпущена первая партия.

Модель оказалась чрезвычайно удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке оно было удостоено золотой медали, став примером для других предприятий социалистического блока. Выпускался в самых разных вариантах и ​​модификациях до середины 90-х: экскурсионный, городской, загородный, в северном исполнении, с газовым оборудованием, в спецификации (передвижная телевизионная станция).К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛИАЗ-677 стал одной из самых массовых моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за его пределами. За трудовые заслуги коллектив в 1976 году получил заслуженную награду – орден Трудового Красного Знамени.

Разработка

Выпуская отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 80-х годов была разработана новая модель — ЛиАЗ-5256.Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция была начата в 1985 году и продолжалась до 1991 года.

Изначально 5256-ю модель собирали в опытной мастерской небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 автомобилей. За это время были выявлены и устранены основные недостатки до выхода модели в крупносерийное производство. В марте 1991 года на обновленный главный конвейер вышел ЛиАЗ-5256, став основной моделью предприятия.

Тяжелые времена

Удивительно, что даже в драматические годы предприятие приостановило свою работу на несколько месяцев. Но в конце XX века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод Лиаз оказался на грани ругани. После распада СССР связь с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов была нарушена. Новой власти не было до автобусов. Пожар усугубил ситуацию на моторостроительной площадке КАМАЗ, и силовые агрегаты перестали въезжать в Ликино.В 1997 году Лиаз был признан банкротом, введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году майнер на производство взял автообруч «Руспромавто», а через пять лет компания вошла в Группу компаний ГАЗ. Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование. А заодно и приступить к выпуску современных экономичных и экологичных автобусов нового поколения.

Продукция

На сегодняшний день ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций.В 2012 году был выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкобазного автобуса Лиаз-5292, работает от литий-ионных аккумуляторов и предназначена для городского движения. Несколько лет на базе Лиазова выпускались троллейбусы. Сегодня предприятие готово изготовить их под заказ.

2013 год стал годом новинок:

  • Совместно с партнерами изготовлен низковольтный автобус ЛИАЗ-529230.К слову, 30 автомобилей этой серии были задействованы в обслуживании олимпиады в Сочи в 2014 году.
  • Создана первая загородная низковольтная машина с двигателем MAN.
  • Впервые на низковольтный автобус Лиаз-529260 установлен российский двигатель ЯМЗ.
  • Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди доработок — новые передние и задние маски, панорамное остекление, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, впервые в России применена технология наливных полов.

В 2014 году создана новая модификация большого автобуса Лиаз-529260 длиной 10,5м. Позже свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Гордостью заводчан стали комфортабельные ультрасовременные туристические и междугородние автобусы серий «Круиз» и «Вояж». Согласно корпоративной политике компании, в дальнейшем новые модели будут выпускаться под единым газовым брендом вне зависимости от места производства, будь то в Ликино, Павлове или Кургане.

Завод ЛИАЗ: отзывы

Если судить по отзывам сотрудников, компания приветствуется.После ввода ГА ГК и продолжения модернизации условия выполнения работ заметно улучшаются. Выросла заработная плата, все сотрудники обеспечены солидным социальным пакетом.

Довольны деятельностью завода и партнеров: будь то поставщики комплектующих, или заказчики. Лиаз вовремя платит по договорам, не допуская долгов. А ее продукция отвечает самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все выпускаемые сейчас автобусы оснащены мотоэкологическими классами Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия расположены на большой территории на востоке Московской области. Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод является градообразующим.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, РФ, г. Ликино-Дулево, ул. Калинина, д. 1.

Главный город по производству автобусов. Ликинский автобусный завод лиаз

Ликинский автобусный завод — ведущий производитель пассажирских автобусов на отечественном рынке.Завод расположен в г. Ликино-Дулево Орехово — Зуевского района Московской области на площади 630 000 кв.м, из которых 172 000 — производство. В настоящее время предприятие представляет собой высокотехнологичный комплекс, основанный на передовых технологиях и системах автоматизации. На заводе используется как отечественное, так и импортное оборудование. Примерами могут служить такие фирмы, как итальянская «Jaco», японская «Nakata», австрийская «Kaltenbach», немецкая «Halbron», «Trumabent», «Trumatik» и др. Продукция, выпускаемая на предприятии, соответствует всем требованиям Европейские стандарты.

Растение берет свое начало из далеких 30-х годов ХХ века. Так, в 1933 году началось строительство опытного лесохимического завода по переработке древесины, сокращенно ЛОЗОД. Основным направлением ее деятельности было производство прессованной древесины, изделий на ее основе, лигнокаменной плиты, теплоизоляционных плит. К 1945 году из Лесохимического завода он был преобразован в машиностроительный, и получил название Ликинский машиностроительный завод под аббревиатурой «ЛиМЗ». В то далекое время основной продукцией были: моторные локомотивы, электропилы, лебедки, шпалные машины, передвижные электростанции.В 1959 году на базе завода началась сборка пассажирских автобусов типа ЗИЛ 158, а также было изменено название на знаменитое ныне ЛиАЗ. Первоначальное годовое производство составляло всего 213 автобусов, но к 1969 году оно увеличилось до 7045 единиц. Большое внимание уделялось новым разработкам и испытаниям, что привело к созданию в 1967 году новой модели городского автобуса ЛиАЗ — 677. Более 25 лет налажено производство этой модели и ее модификаций (городских, пригородных, северных, экскурсионная, передвижная телевизионная станция и газобаллонная), выпущено более 200 000 штук.Благодаря своим характеристикам на международной ярмарке в Лейпциге автобус модели ЛиАЗ-677 был награжден Дипломом I степени и Золотой медалью. Завод был удостоен такой награды, как орден Трудового Красного Знамени. В конце 80-х годов была создана модель автобуса нового поколения под названием ЛиАЗ-5256. Но сложная экономическая ситуация 90-х годов не обошла стороной и это передовое предприятие. Спад производства с 1991 по 1996 год привел к остановке производства, задержке заработной платы рабочим и банкротству предприятия.Но уже в 1997 году сменилось руководство и руководство, Н.П. Адамов. И благодаря сохраненной территории и имуществу завода, а также поддержке региональных властей руководству удалось восстановить производство.

В настоящее время основным направлением политики компании является автоматизация производства и обновление парка оборудования. По мнению руководства, это должно принести свои плоды. Так, например, использование современных автоматизированных производственных систем должно заинтересовать молодые перспективные кадры, а также автоматизировать процесс конструкторско-технологической подготовки на производстве.Модернизация и настройка сетевой инфраструктуры, телефонии, разработка персонального сайта для предприятия помогут изменить структуру маркетинга. По словам руководства, восстановление завода должно проходить в три этапа — запуск производства, выход на рентабельность и «раскрутка». Первые два этапа уже завершены. А для третьего есть благодатная почва. Это еще и более привлекательные цены по сравнению с импортными аналогами. Автобус из отечественных комплектующих, который подходит для многих городов, можно приобрести всего за 1 млн рублей.И отличное качество и срок службы. А необходимость обновления автобусного парка в регионах, а это около 40 тысяч автобусов, говорит о том, что спрос на эту продукцию есть.

В 2000 году завод приступил к разработке новых моделей городских автобусов. Это сочлененный ЛиАЗ 6212 и пригородный ЛиАЗ — 5256 Р. Полный модельный ряд выпускаемых моделей представлен ниже.

Автобусы междугороднего и пригородного сообщения:

  • ГолАЗ-ЛиАЗ-5256. Предназначен для междугородних перевозок.Автобус имеет мягкие регулируемые сиденья в различных направлениях и багажные отделения объемом 4,5 куб. Общее количество мест – 66. Максимальная скорость – 90 км/ч.
  • ЛиАЗ-5256-01. Автобус предназначен для пригородных перевозок. В нем 88 мест, 44 из которых сидячие. Максимальная скорость 75 — 80 км/ч.

Для городского транспорта выпускаются модели:

  • ЛиАЗ-5256. Это городской автобус. В нем 110 мест, 23 из которых посадочные, и доступная цена.
  • ЛиАЗ-5292. Модель оснащена специальными креплениями для инвалидных колясок и имеет пандус для въезда/выезда.
  • ЛиАЗ-5293. В модели 100 посадочных мест, 25 из них посадочные.
  • ЛиАЗ-6212. Количество мест в этом автобусе 178, в т.ч. сидячий 33.
  • ЛиАЗ-6213. Модель незаменима на маршрутах с повышенным пассажиропотоком, количество сидячих мест 153, из них 33 сидячих.

Модели автобусов с альтернативным топливом:

  • ЛиАЗ-5256.7. Является лидером продаж в своем классе. Предназначен для загородных и городских маршрутов. Работает на газовом топливе. Основным преимуществом данной модели является возможность посадки/высадки пассажиров любой категории.
  • ЛиАЗ-5292.7 — для городских перевозок, имеет газовый двигатель.
  • ЛиАЗ-5292. Городской автобус, представляющий линейку гибридных моделей, работает на альтернативных видах топлива (дизель-газ-электричество).
  • ЛиАЗ-6212.7. Данная модель имеет газовый двигатель и предназначена для городских перевозок, количество сидячих мест 178, из них 33 сидячих места.

Отдельно стоит упомянуть специальную модификацию для школьных учреждений: ЛиАЗ-525626-20 оборудован 42 детскими сиденьями и специальной ступенькой для самых маленьких пассажиров.

Предприятие также выпускает троллейбусы моделей ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52803. Вместимость таких троллейбусов составляет около 100 пассажиров.

В настоящее время Ликинский автобусный завод — современное предприятие, специализирующееся на выпуске больших городских автобусов. Использование передовых технологий обеспечивает производство оборудования, соответствующего европейским стандартам.Для оснащения предприятия используется современное оборудование известных фирм: «Nakata» (Япония), «Jeico» (Италия), «Halbron», «Trumbent» и «Trumatic» (Германия), а также швейцарское, австрийское оборудование.

Идет подготовка к запуску производства городских низкопольных автобусов.

ЛиАЗ
С середины 2000-х ЛиАЗ, входящий в Группу ГАЗ, постепенно модернизируется. Сейчас «Ликин» выпускает пятнадцать базовых моделей и около шестидесяти их модификаций. Последняя разработка – городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям.Кроме традиционного 12-метрового ЛиАЗ-5292 выпускаются автомобили длиной от 9,5 м (ЛиАЗ-4292) до 18,75 м (сочлененный ЛиАЗ-6213).

Городская эстетика

Красивый городской автобус – это фактически те самые «малые архитектурные формы», которые украшают наши улицы. Были времена, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз. И дело не в дизайнерских изысках – облезла краска, появились дыры в панелях кузова, на подножках и даже в полу. Теперь все иначе.Сварной кузов каждого автобуса проходит катафорезную грунтовку в восьми ваннах полного погружения. Борта кузова — из стальных листов с двухсторонней оцинковкой; их растягивают с предварительным нагревом, а затем приваривают. Получается очень ровно, без вмятин и пузырей, красиво и прочно. Кроме того, на современных ЛиАЗах колесные арки изготавливаются из нержавеющей стали, поэтому завод гарантирует отсутствие сквозной коррозии кузова в течение двенадцати лет.

Современный вид автобусам Lika придают вклеенные окна.Эта технология также увеличивает жесткость кузова. За микроклимат отвечают кондиционеры и автономные обогреватели. Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Пластиковые панели красивого интерьера сложно повредить, но легко чистить и мыть. Благодаря низкому полу войти в салон легко даже пожилым пассажирам. Неровности скрывает пневмоподвеска.

Наши силы

Двигатели для автобусов производства Ликино-Дулево производства ЯМЗ.Эти моторы — плод совместной работы ярославцев и австрийской компании AVL. Шестицилиндровый ЯМЗ‑536 рабочим объемом 6,65 л развивает мощность 240–312 л.с., четырехцилиндровый ЯМЗ‑534 объемом 4,3 л выдает 190–210 л.с.

В ноябре 2016 года в Ярославле на конвейер поставили двигатели (от 150 до 312 л.с.). Аббревиатура CNG расшифровывается как сжатый природный газ. Оба мотора не склонны к перегреву и найдут применение на грузовиках и автобусах, предназначенных специально для эксплуатации в городе.

Топливная система — Common Rail Bosch, давление впрыска 1800 бар (с возможностью увеличения до 2000 бар). Для соответствия требованиям экостандартов Евро-4 и Евро-5 двигатели оснащались системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с жидкостным охлаждением. По экономичности двигатели семейства ЯМЗ‑530 способны конкурировать с зарубежными, при этом дешевле на 20–30 %. Заявленный ресурс дизельных «четверок» составляет не менее 700 тысяч километров, «шестерок» — 900 тысяч.

В новых двигателях значительно снижен уровень шума и вибрации в задней части автобуса по сравнению с предыдущими двигателями Cummins и Caterpillar.

ЛиАЗ

Не переключать

Автоматические коробки передач на новых ЛиАЗах импортные — ZF EcoLife с электронным управлением или Allison Transmission T2100 или T270. Оба 6-ступенчатые, с блокировкой гидротрансформатора на каждой передаче. Гидротрансформатор также используется как ретардер, и он интегрирован в рабочую тормозную систему, что позволяет экономить колодки.Еще один автомат – 4-ступенчатый Voith Diwa D 864. Импортные коробки заметно удорожают автобус, но «Группа ГАЗ» уже работает над собственным семейством автоматов с гидротрансформатором.

Низкопольные грузовики Lika оснащены ведущими портальными мостами ZF с хитрыми бортовыми редукторами. Схематически они аналогичны армейским мостам УАЗов и внедорожников Benz Unimog. Такие мосты позволяют опускать пол с высоты 405 мм от земли до 205 мм — разумеется, при использовании соответствующих шин.

Появятся ли отечественные портальные мосты? Есть надежда, что их производство освоят в Чувашии, на Канашском автоагрегатном заводе, входящем в «Группу ГАЗ».

ЛиАЗ-429260-60 4×2
ЛиАЗ-529265 4×2
ЛиАЗ-621365 6×2

Длина Ширина Высота

9500/2500/2938 мм

12400/2500/2880 мм

18 750/2500/2880 мм

Радиус поворота

Снаряженная / полная масса

н.д./13 150 кг

10 500/18 000 кг

15 730/28 000 кг

7100/9700/11 200 кг

Пассажировместимость / количество мест

75 человек / 18 + 1

108 человек / 28 + 1

193 человека / 33 + 1

Двигатель

ЯМЗ-534030 (Евро-5), 4.43 л; 210 л.с. при 2300 об/мин;
730 Нм при 1300–1600 об/мин

ЯМЗ-53633 (Евро-5), 6,65 л; 276 л.с. при 2300 об/мин; 1250 Нм при 1300–1600 об/мин

ЯМЗ-53613 (Евро-5), 6,65 л; 310 л.с. при 2300 об/мин; 1221 Нм при 1300–1600 об/мин

Подача топлива

Трансмиссия

ведущий мост — ZF AV110, портальный, с центральной конической передачей; коробка передач — ZF 6AP-1000B, A6 с GMP

ведущий мост — ZF AV133, портальный, с центральной конической передачей, с двухрядными бортовыми передачами; коробка передач — ZF 6AP-1400B, A6 с GMP

Шасси

Подвеска передняя — независимая, пневматическая, на двух пневморессорах, подвеска задняя — зависимая, на четырех пневморессорах; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и с ASR; шины — 265/70 R19.5

Подвеска передняя — зависимая, пневматическая, с двумя пневморессорами, подвеска задняя — зависимая, с четырьмя пневморессорами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и с ASR; шины — 275/70 R22.5

Ликинский автобусный завод

Когда в 1933 году в подмосковном поселке Ликино-Дулево строился Лесохимический опытный завод по переработке древесины (ЛОЗОД), мало кто мог предположить, что закладывается фундамент одного из флагманов будущего российского автомобилестроения здесь.Однако первоначально производя теплоизоляционные плиты и прессованную древесину, с 1945 года завод стал выпускать электрические пилы, шпалерные резаки и передвижные электростанции. Переход на «машиностроительные рельсы» окончательно оформился в 1958 году, когда на заводе, тогда ЛиМЗ (Ликинский машиностроительный), был выпущен первый автобус ЗиЛ-158. В следующем году завод был переименован и получил известное имя ЛиАЗ.

В девяностые годы ЛиАЗ , как и большинство российских предприятий, пережил очень тяжелые времена.Разрыв традиционных хозяйственных связей внутри СССР, большие кадровые потери поставили завод ЛиАЗ на грань катастрофы. Тем не менее, пройдя огромные трудности с производством и реализацией продукции, банкротством и управлением банкротством, завод ЛиАЗ все-таки встал на ноги и смог снова начать выпуск легковых автомобилей. Это оказалось не случайностью, а настоящим возрождением предприятия, и в начале нового 21 века ЛиАЗ смог модернизировать производственное оборудование и начать выпускать автобусы, способные на равных конкурировать с продукцией других предприятий. .

Продукция ЛиАЗ занимает одну из лидирующих позиций на рынке автобусов большого класса. Достаточно вспомнить модель автобуса ЛиАЗ-5256, которая уже произведена в количестве более 20 000 единиц, и производство продолжается до сих пор. Кроме него завод ЛиАЗ выпускает ряд других моделей автобусов. Не все из них еще получили широкое распространение, но нет оснований сомневаться в том, что со временем транспортные организации оценят новый ЛиАЗ по достоинству.

Новые автобусы «старого» завода

Ассортимент выпускаемых заводом машин ЛиАЗ исключительно широк.Конечно, городские автобусы ЛиАЗ наиболее известны, но компания постоянно развивается и готовится к выпуску новых моделей и даже новых видов транспорта. Например, не так давно ЛиАЗ, помимо модельного ряда автобусов, начал выпуск троллейбусов. Кроме того, завод ЛиАЗ первым в России освоил производство современных низкопольных сочлененных автобусов, без которых немыслимо дальнейшее развитие городского пассажирского транспорта.

В настоящее время ЛиАЗ выпускает много типов автомобилей.Включает в себя:

Конечно, эта классификация условна. Ассортимент продукции завода ЛиАЗ постоянно расширяется, и в любой момент можно ожидать появления новых типов автобусов и троллейбусов ЛиАЗ . Тем не менее, вышеприведенный список дает общее представление о том море пассажирского транспорта, которое производится на ЛиАЗе.

Некоторые автобусы, выпускаемые на заводе ЛиАЗ , уникальны для России. Таковы, например, сочлененные автобусы ЛиАЗ, выпускаемые с 2002 года.Низкопольных автобусов особо большого класса в нашей стране, кроме ЛиАЗа, до сих пор никто не выпускал, а сочлененный автобус ЛиАЗ-62132 не имеет аналогов среди отечественного транспорта. У ЛиАЗа нет конкурентов по вместимости: даже сочлененный автобус ГОЛАЗ модели АКА-6226 уступает лиазовским гармошкам. Его вместимость составляет 170 пассажиров, а сочлененные автобусы ЛиАЗ рассчитаны на перевозку 178 человек.

Высококачественная продукция ЛиАЗ

Уникальны не только автобусы ЛиАЗ – уникальны и технологии, используемые заводом.В настоящее время на заводе ЛиАЗ имеется оборудование из Японии, Италии, Швеции, Швейцарии, Австрии и Германии. Благодаря модернизации производства ЛиАЗ теперь может выпускать продукцию мирового уровня, а автобусы ЛиАЗ не уступают по качеству зарубежным аналогам.

Новые технологии на ЛиАЗ получили самое широкое применение. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля.В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков. Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

Метод катафорезного грунтования широко используется в автомобилестроении, но только ЛиАЗ среди автозаводов России начал делать полную катафорезную обработку кузовов. На заводе ЛиАЗ установлена ​​уникальная линия антикоррозионной обработки и покраски «Джейко», не имеющая аналогов в России.В эту линейку входит специальная катафорезная ванна, которая позволяет размещать в ней и обрабатывать весь кузов, поэтому можно не опасаться, что на стыках начнется коррозия. На данный момент этот способ нанесения электролитического грунта, помимо ЛиАЗа, используется только на отдельных предприятиях Западной Европы.

Помимо катафореза, коррозионную стойкость кузовов ЛиАЗ обеспечивают и другие методы. Если раньше внешние детали автобусов ЛиАЗ изготавливались из обычного «черного» металла, то теперь все элементы кузова, быстрее всего ржавеющие в нормальных условиях, выполнены из оцинкованной стали.Внедрение других современных технологий, в частности сборки на объемном стапеле и прецизионной сварки, позволило удешевить изготовление кузовов при одновременном повышении их качества. теперь завод ЛиАЗ уверенно гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до сквозной коррозии.

Несмотря на то, что предметом законной гордости завода являются кузова ЛиАЗ , в остальном автобусы им не уступают.При изготовлении автобусов используются детали, которые производятся только теми производителями, которые успели доказать высокое качество своей продукции. Например, силовые агрегаты ЛиАЗ все чаще включают дизельные двигатели CAT производства американской компании Caterpillar. Эта компания производит промышленное оборудование и двигатели для кораблей и автомобилей уже более шестидесяти лет, и за это время успела завоевать уважение потребителей.

Однако завод ЛиАЗ не отказывается от сотрудничества с отечественными предприятиями, оснащая свои автобусы двигателями производства ЯМЗ и КАМАЗ.Их качество пока уступает импортным, но оба производителя прилагают все усилия, чтобы исправить эту ситуацию. С 2007 года Ярославский моторный завод, поставляющий двигатели ЯМЗ для автобусов ЛиАЗ, выпускает двигатели, соответствующие международному экологическому стандарту Евро-3. Не отстают от ЯМЗ и КАМАЗ, чьи двигатели все же несколько уступают ярославским по ресурсу, но зато они легче, экономичнее и удобнее в обслуживании.

Кроме дизельных, на автобусы ЛиАЗ устанавливаются и газовые двигатели.Как известно, использование природного газа в качестве моторного топлива дешевле бензина или дизельного топлива, но газовые двигатели намного чище других типов двигателей внутреннего сгорания. Завод ЛиАЗ не мог остаться в стороне и разработал ряд модификаций автобусов, работающих на газу. На этих ЛиАЗах используются двигатели Cummins разработки независимого американского концерна Cummins Inc., который уже восемьдесят лет является лидером двигателестроения США, и использование его продукции делает газовые ЛиАЗы качественными и надежными автомобилями.

Помимо двигателей, качественные и другие детали автобусов. К мостам Раба претензий нет, которыми также оснащаются ЛиАЗы. Эти мосты известны нам еще с тех времен, когда СССР массово закупал автобусы «Икарус», и уже тогда продукция этого венгерского предприятия зарекомендовала себя с лучшей стороны. Стоящие на автобусах мосты ЛиАЗ Раба имеют удивительный срок службы: в трудные 90-е, когда отечественное автопроизводство практически остановилось, мосты от списанных автобусов часто ставили на вновь выпускаемые автомобили — и у потребителей не было нареканий.Проблем с этими мостами у ЛиАЗа тоже никогда не было. Кроме Raba, в автобусах ЛиАЗ используются также мосты КААЗ, которые по качеству не уступают венгерским.

Пассажирский транспорт XXI века

Какой бы качественной ни была «начинка» автобуса, пассажиры в первую очередь ценят удобство автобуса. Следует отметить, что у изделий ЛиАЗ с этим проблем нет. При модернизации классической модели городского автобуса ЛиАЗ-5256 и разработке новых ЛиАЗ большое внимание уделялось удобству и комфорту.

Это внимание проявляется по-разному. Пассажиры городских автобусов ЛиАЗ наверняка оценят удобство и практичность новых сидений. Теперь можно не бояться, что из-за износа или неизвестного хулигана сиденье придет в негодность: благодаря высокой прочности сидений в салоне ЛиАЗа они прослужат долго, а хулиганам придется очень усердно работать, чтобы повредить специальную антивандальную конструкцию. В общем, надо отметить, что хулиганить на автобусах ЛиАЗ обязательно будет скучно: высокое качество изготовления и прочная отделка не дают разгуляться деструктивным «талантам».В то же время можно с уверенностью сказать, что комфортабельный и вместительный пассажирский транспорт производства ЛиАЗ понравится рядовым законопослушным гражданам.

Обычные городские автобусы достаточно высоки, и пожилым людям, инвалидам и детям не всегда легко подняться на них. С заботой о пассажирах На ЛиАЗ разработано и уже начато производство нескольких моделей низкопольных автобусов. Их пол всего в 35 см от уровня дороги, а потому пассажирам нет необходимости подниматься в эти ЛиАЗы по привычной лестнице.Низкопольные автобусы выпускаются в двух модификациях — в виде обычного городского автобуса большого класса и сочлененного гиганта вместимостью 178 человек. Следует отметить, что низкопольный сочлененный ЛиАЗ – абсолютная новинка отечественного автопрома. Ни одно предприятие в России, кроме завода ЛиАЗ, их еще не производило.

Помимо высокопольных и низкопольных моделей, ЛиАЗ выпускает полунизкопольные автобусы. Многие считают эту модель ЛиАЗа не очень удачным компромиссом, но следует отметить, что такой автобус все же более удобен для пассажиров, чем традиционный высокопольный ЛиАЗ.Кроме того, низкопольные модели автобусов все же дороже в производстве, чем высокопольные, а полунизкопольный ЛиАЗ позволяет совместить интересы покупателей автобусов и их пассажиров.

Как уже было сказано, не так давно ЛиАЗ начал выпуск не только автобусов, но и троллейбусов. Как известно, российский троллейбусный парк значительно изношен, а многие из выпускаемых в настоящее время транспортных средств были разработаны еще в советское время и морально устарели.Мысль о том, что качественные и современные автобусы ЛиАЗ хорошо бы оснащать электродвигателями, зрела давно. Некоторое время ЛиАЗ даже сотрудничал с другими предприятиями, выпуская сначала опытные образцы, а затем полуфабрикаты машинокомплектов, на которые другие заводы сами устанавливали электрооборудование. Однако такое «распределение» производства повлекло за собой удорожание и снижение качества автомобилей, в связи с чем в декабре 2007 года на заводе ЛиАЗ была запущена линия по производству троллейбусов.Теперь троллейбусы ЛиАЗ — это уже не «гибридный» транспорт, по сути — переделанный автобус, а полноценный городской электротранспорт на уровне всех современных требований.

Приобретение продукции Ликинского автобусного завода

Если вы решили купить ЛиАЗ , вам необходимо зайти в раздел «Контакты» данного сайта — и вы можете связаться с нашей организацией по телефону, либо отправить заявку по электронной почте. Осуществляем продажу ЛиАЗ по ценам производителя. Компетентные сотрудники нашей компании предоставят вам всю необходимую информацию, касающуюся особенностей, технических характеристик, комплектации, и помогут определиться с выбором модели.

Пригородные модели ЛиАЗ предназначены для перевозки пассажиров между городом и ближайшими населенными пунктами. Сравнительно длинные маршруты, большое количество пассажиров и нечастые остановки — эти автобусы созданы для таких условий работы. Широкие проходы позволят перевезти всех и избежать скопления людей, а удобные кресла сделают поездку приятной для пассажиров. Как и вся продукция ЛиАЗ, модели пригородных автобусов отличаются высоким качеством и надежностью.

«Блог дальнобойщика» продолжает серию фоторепортажей о предприятиях дивизиона «Русские Автобусы — Группа ГАЗ».Представляем вашему вниманию фотоотчет с Ликинского автобусного завода. Усаживайтесь поудобнее, будет много фото.

1. Наша экскурсия по заводу начинается с прессового и заготовительного цеха.

2. Здесь происходит продольная и поперечная резка стального проката, а также все необходимые заготовки для холодной штамповки деталей для будущих автобусов.

3. Линия «Хальброн».

4. В холодноштамповочном производстве изготавливают облицовочные панели кузова, а также детали и узлы элементов каркаса кузова.

5. Участок лазерной резки с использованием комплекса «Trumpf TL — 3030».

6. С помощью хитрого крана оператор подает металлический лист в рабочую зону станка.

7. Удалось заглянуть за защитный экран и увидеть, как лазерный луч на большой скорости прожигает правильный профиль будущей заготовки.

8. Через некоторое время станок выгружает готовые детали.

9.Но это только начало долгого процесса.

10. Чуть позже с помощью пресса им придадут нужную форму.

11. Готовые детали ждут отправки на следующие этапы производства.

12. Рабочий процесс.

13. Изготовление, змеевик — испаритель, воздушная система. Позже мы увидим, как деталь выглядит на готовом автобусе.

14. Теперь приступим к цеху сварки и кузовных работ.На фото показана линия сборки-сварки крыши SCHLATTER. Предварительно на стапеле рабочие собирают элементы будущей кровли.

15. Шлаттер за работой.

16. Следим за конвейерной нитью. Постепенно элементы автобуса приобретают все новые и новые детали.

17. Собирается передняя панель автобуса. Сварщик за работой.

18. Наконец наступает момент, когда все элементы каркаса автобуса собираются на конвейере в единое целое.На фото передняя часть.

19. Так называемая рама – это нижняя, несущая часть кузова автобуса.

20. На стапеле, соблюдая строгую геометрию кузова, все детали собираются в единое целое.

21. Оператор.

22. Сварка кузова на стапеле. Теперь при желании можно рассмотреть силуэт будущего автобуса.

24. Чтобы борта автобуса были абсолютно ровными, ЛиАЗ использует уникальную технологию.Перед сваркой металлический лист нагревают до температуры 90 градусов Цельсия. Он увеличивается в размерах и только потом натягивается на раму.

25. Последние штрихи по кузову.

26. Обратите внимание, что две части сочлененного автобуса отправляются на катафорезную обработку кузова.

27. Аналогов такого процесса для тел таких габаритов в России, других странах СНГ и ближнего зарубежья нет.

28. Хрупкая девушка командует процессом.

29. Тела поочередно окунают в несколько огромных ванн.

30. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля.В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков. Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

32. Для меня было открытием, что крыша автобуса на сто процентов покрыта листовым пластиком.

33. ЛиАЗ утверждает, что эта техника на порядок практичнее и долговечнее.

34. В компании постоянно работает около полутора тысяч работников, со средней зарплатой 35 тысяч рублей.

35. На данный момент, февраль 2012 г., каждую смену из ворот завода выезжает 10 новых автобусов.

36. Но наибольший объем заказов на ЛиАЗ приходится на конец года, так как основными заказчиками предприятия являются бюджетные организации. В такие моменты выход автобусов с конвейера резко возрастает.Компания набирает временных работников и повышает заработную плату.

37. Кузова являются предметом законной гордости завода.

38. ЛиАЗ гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до сквозной коррозии.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

43. Оконникам пора браться за дело.

40. Завершающий этап перед отправкой на покраску кузова.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

43. Оконникам пора браться за дело.

40.Заключительный этап перед отправкой в ​​покраску кузова.

41. Дружба.

42. Появляются окрашенные.

43. Оконникам пора браться за дело.

44. Зажимы.

45. Сказать, что работа буквально горит в руках мастеров будет мало — это надо видеть своими глазами.

46. Размеры предприятия впечатляют.Конвейерная линия плавает на двух этажах одновременно.

47. Пришло время спускаться на линию окончательной сборки автобусов. Мосты устанавливаются на конвейер каждые 45 минут, двигатель каждые 90 минут.

48. По желанию заказчика машины комплектуются мостами от ZF, Raba или отечественного КААЗ.

49. В данном случае, как видно на фото, на автобус установлен ведущий мост от немецкого производителя ZF.

50. Выбор двигателя и коробки передач также зависит от желания заказчика. Ассортимент агрегатов широк, от отечественных ЯМЗ и КАМАЗ, до лучших импортных образцов от MAN, Caterpillar, Cummins. Коробки передач Voith, ZF.

(ЛИАЗ) уже много лет является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. Продуктовая линейка компании включает более десятка моделей общественного транспорта, в том числе троллейбусы. В 2005 году организация вошла в состав Группы компаний ГАЗ, что позволило переоснастить производственную базу и организовать сборку техники мирового уровня.

Опытный лесохимик

Начало 1930-х годов было очень напряженным для Советского Союза. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами бросился догонять страны Запада. Первоочередными задачами были наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение передовых технологий.

В 1933 году под Москвой (в деревне Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было принято решение о создании опытного предприятия — Лесохимического завода.На его месте планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, лигностонные бруски, теплоизоляционные плиты и т. д. Однако строительство затянулось. Только к осени 1937 года были построены основные корпуса и установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные накладки на рельсы Московского метрополитена.

Война

Не успел завод набрать обороты, как началась Великая Отечественная война. Через несколько месяцев фашистские войска подошли к Москве.Встал вопрос об эвакуации предприятия. Технику демонтировали и передислоцировали под обстрел в Челябинскую область. Однако вскоре противник из столицы был отброшен, и эшелоны вернулись домой.

Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали), работа завода была восстановлена. Уже в феврале 1942 года началось производство деревянных изделий для самолетов, шариков для получения пороха и других изделий.За самоотверженный труд сотрудники коллектива неоднократно награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к технике

Когда большая часть СССР была освобождена, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин. Первым шагом стало значительное увеличение производства строительных материалов, самым доступным из которых была древесина. А для увеличения темпов лесозаготовок нужны были механизмы и оборудование.

В 1944 году Лесохимический опытный завод с учетом его профиля и опыта работников был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией было производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: шпалорезов, передвижных электростанций, трелевочных лебедок, автомашин, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Компания также организовала ремонт сложных дизелей.

Будущие автобусы

1950-е годы были отмечены бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта становилась все острее. Эта проблема была особенно актуальна для крупнейшего мегаполиса страны – Москвы. В конце 50-х годов было принято решение о создании автобусного завода ЛИАЗ на базе ЛИМЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла наладить выпуск сложного оборудования.

В 1958 году началась реконструкция завода под выпуск городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. Первенец сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась по 1970 год включительно. За 11 лет ЛИАЗ выпустил 62 290 автомобилей.

От копирования к собственным разработкам

ЛИАЗ стремительно развивался. Если в 1959 году заводчане выпустили 213 автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производительность составила более 7000 машин.

Однако команда замахнулась на большее — на создание собственной модели, превосходящей по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Набравшись опыта, инженеры и конструкторы разработали усовершенствованную версию большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Опытный образец был выпущен в 1962 году, после ряда испытаний и доработок в 1967 году была выпущена первая партия.

Модель получилась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была награждена Золотой медалью, став примером для других предприятий социалистического блока.Выпускался в различных вариантах и ​​модификациях до середины 90-х годов: экскурсионный, городской, загородный, северный вариант, с газобаллонным оборудованием, в специсполнении (передвижная телевизионная станция). К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛиАЗ-677 стал одной из самых популярных моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за рубежом. За трудовые заслуги коллектив в 1976 году получил заслуженную награду — орден Трудового Красного Знамени.

Разработка

Выпустив отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 80-х годов была разработана новая модель — ЛИАЗ-5256. Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция началась в 1985 году и продолжалась до 1991 года.

Первоначально 5256-я модель собиралась в экспериментальном цеху небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин.За это время были выявлены и устранены основные недостатки до выпуска модели в крупносерийное производство. В марте 1991 года на обновленный главный конвейер вышел ЛиАЗ-5256, став основной моделью предприятия.

Тяжелые времена

Удивительно, что даже в драматические годы Великой Отечественной войны предприятие приостановило свою работу всего на несколько месяцев. Но в конце 20 века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на краю пропасти.После распада СССР прервались связи с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов. Новому правительству было не до автобусов. Ситуацию усугубил пожар на площадке по производству двигателей КАМАЗ, и в Ликино перестали поступать силовые агрегаты. В 1997 году ЛИАЗ был признан банкротом, и было введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году шефство над производством взял на себя автохолдинг «Руспромавто», а через пять лет предприятие вошло в состав группы компаний ГАЗ.Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование. А заодно наладить выпуск современных, экономичных и экологически чистых автобусов нового поколения.

Продукция

На сегодняшний день ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций. В 2012 году был выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Автомобиль разработан на базе низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292, питается от литий-ионных аккумуляторов и предназначен для городских перевозок.На базе ЛИАЗ несколько лет выпускались троллейбусы. Сегодня компания готова производить их на заказ.

2013 год стал годом инноваций:

  • Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. К слову, 30 автомобилей этой серии использовались для обслуживания Олимпиады в Сочи в 2014 году.
  • Создан первый пригородный низкопольный автомобиль с двигателем MAN.
  • Впервые на низкопольный автобус ЛИАЗ-529260 был установлен российский двигатель ЯМЗ.
  • Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди доработок — новые передние и задние маски, панорамные окна, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, а также впервые в России применена технология наливных полов.

В 2014 году создана новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Через год свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Гордостью заводчан стали комфортабельные ультрасовременные туристические и междугородные автобусы серии Cruise и Voyage.Согласно корпоративной политике компании, в дальнейшем новые модели будут выпускаться под единым брендом ГАЗ вне зависимости от места производства, будь то Ликино, Павлово или Курган.

Завод ЛИАЗ: отзывы

Судя по отзывам сотрудников, компания является желанным местом работы. После вхождения в Группу компаний ГАЗ и последующей модернизации условия осуществления трудовой деятельности заметно улучшились. Выросла заработная плата, все сотрудники обеспечены значительным социальным пакетом.

Довольны деятельностью завода и партнеров: будь то поставщики комплектующих, или заказчики. ЛИАЗ вовремя расплачивается по договорам, избегая долгов. А ее продукция отвечает самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все выпускаемые в настоящее время автобусы оснащены двигателями экологического класса Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации – перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия расположены на большом востоке Московской области.Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод градообразующий.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, Российская Федерация, г. Ликино-Дулево, ул. Калинина, д. 1.

Какие автобусы ездили в СССР. Советские автобусы (28 фото). Новое время

Опять нас куда-то ведут
Опять несу рюкзак.
Я что, ребята?
Надоело так жить!
Телеграмма готова
В ней нет ни одной запятой
В ней всего четыре слова:
«Мама, я хочу домой!»
Юрий Визбор — Мама, я хочу домой.

Если верить нашим СМИ, то рядовой гражданин ничего кроме водки не видел, всегда ходил в тюремной форме и курил Приму, а по праздникам — Беломор. Максимум, куда он мог поехать, это не дальше города Усть-Пиздюйск. Дальше я его не пустил… ну вы меня поняли.
А если серьезно, у советского гражданина было много возможностей путешествовать по своей стране. Да, с зарубежными поездками (часто в страны Восточной Европы) было сложно, попасть в капиталистические страны было еще тяжелее.Но в моей собственной стране…

Солветиец может спокойно передвигаться по своей стране. А вместе с хрущевским потеплением эта процедура даже упростилась, и как следствие — туристический бум в СССР. Благодаря ему мы теперь знаем имена Юрия Визбора, Александра Городницкого и многих других — бродяг и романтиков. Где в шутку (как в эпиграфе), а где всерьёз («Домбайский вальс» например) воспевали красоту и самые дальние уголки нашего необъятного государства. Именно благодаря им у нас теперь есть то уникальное, что принято называть «авторской песней».Те, кто в 60-е годы с рюкзаком карабкались по перевалам Тянь-Шаня, бродили по тайге вброд, носились на байдарках по горным рекам, — они во многом создали вокруг 60-х романтический ореол, и привили нам — своим детям — любовь к путешествиям, зная что-то новое. На родину в конце концов.
И так — какие виды туризма были в СССР. Что ж, начнем с того, что чаще всего называют туризмом. То есть, откуда герой песни Визбора написал телеграмму «Мама, я хочу домой!», а другой, видимо, более опытный его коллега, утверждал, что»…Каждый из нас — явление, каждый осел — Бетховен…». Это был один из самых распространенных видов туризма среди молодежи 60-х годов — пешком, на лыжах, байдарках, велосипедах, с рюкзаками и палатками за спиной на спине и с камерами на шее, шли, ездили, ползали по всей стране.Сейчас это почему-то называется крайностью.А тогда это было нормой.
Второй вариант-автомобиль.В 60-х годах наш автопром взлетает до невиданных высот — шутка ли — из лицензионных автомобилей за какие-то 30 лет в СССР стали выпускать машины мирового уровня.Правда, наш автомотопром на этом замер. Увеличение производства автомобилей, возможность приобрести подержанное четырехколесное «счастье» из гаража какой-нибудь организации, рост дорожной сети — все это привело к возникновению автотуризма в СССР. Люди проехали тысячи километров на своих автомобилях. Правда, такой туризм был более распространен в европейской части СССР. Но были и такие, которые на горбатом казаке могли мчаться в тайгу.
Те, у кого не было автомобиля, путешествовали поездами, автобусами, кораблями и пароходами.Воздушный транспорт также стал более доступным.
Развивался и коллективный туризм — организовывались турфирмы при обкомах и горкомах комсомола, профсоюзах. Маршруты конечно были проще. Зато появилась возможность купить путевку и увидеть предгорья Кавказа, побережье Черного моря за свои законные 28 дней отпуска. Надо сказать, что такой туризм имел и пропагандистское значение — были распространены поездки к местам боевой славы, местам Ленина.
Работала в сфере туризма и полиграфии — много карт разных маршрутов. Конечно, они были менее точными, чем топографические карты — карты такого уровня были секретными.
Вот такие карты и путеводители с описаниями, а также с поправками на реалии сегодняшнего дня, в рубрике «Туристические маршруты бывшего СССР» появятся здесь. Как минимум — до начала навигации. Все карты и путеводители из семейного архива.
Так вот — будем считать, что для начала требуются публикации новой серии.

При советской власти был самым распространенным видом транспорта из-за своей неприхотливости.

Первым городским общественным транспортом в России была гужевая повозка, затем ее сменил трамвай. Однако строительство трамвайных линий — хлопотное дело даже в крупных городах. Не везде можно устроить и троллейбусные маршруты. А автобусу нужна только более-менее ровная и твердая дорога, можно хоть грунтовую…
Производством автобусов в СССР занимались 43 предприятия — как специализированные, так и те, что выпускали небольшие опытные партии.СССР также закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первыми


АМО-Ф15

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926-1931 годах на заводе Московского автомобильного общества (с 1931 года — ЗИС, с 1956 года — ЗИЛ).


Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего 35 л.с.С участием. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но чем он выручил наших советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если позволяли средства), а на настоящем «моторе»!


газовый автобус. Кондуктор тоже подрабатывал кочегаром, а печка была в каюте. Зато зимой пассажирам было не холодно.


А в 1934 году ЗИС-8, созданный на базе грузовика ЗИС-5, вышел на улицы советских городов, став первым серийно выпускаемым отечественным автобусом.


В них было 21 место, увеличенный салон позволял перевозить уже 8-10 стоящих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/ч, чего было достаточно для городского транспорта.


По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х ЗИС-8 составляли основу московского автобусного парка. Они же стали первыми советскими автобусами, выпускавшимися на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин отправилась в Турцию.
А на базе ЗИС-8 выпускались специальные фургоны для работы в городе: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» именно ЗИС-8 выступил в роли полицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд».

ЗИС-16

Весной 1938 года началось производство новой модели: на той же базе, но с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 мест и округлыми формами корпуса. Она получила наименование ЗИС-16.Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли более шестисот миллионов пассажиров.


В годы войны большая часть автобусов была мобилизована на фронт, где использовались в качестве штабных и санитарных автобусов, а также передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.
Изготавливался из торфяных или деревянных колодок в газогенераторах, которые устанавливались на специальные тележки и катились за автобусами наподобие прицепов.Одной «заправки» хватило как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал дрова в бензогенератор.

Новое время — новые автобусы



С возвращением к гражданской жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155



Очень оригинальной, полной технологических новинок была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшаяся с 1947 по 1950 год. Кузов без капота, привычный для пассажиров, необычная для тех времен форма, большой салон (34 мест).


Его корпус был сделан не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что по тем временам было настоящей сенсацией. Кроме того, он был оснащен дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), обеспечивавшей высокую плавность хода. Пассажиры сначала были удивлены тем, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, как будто парил над дорогой.

ЗИС-154



Через два года ему на смену пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155.Длину кабины сократили на метр, количество мест сократили до двадцати восьми, простой карбюраторный двигатель развивал мощность 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволяла быстро устаревший довоенный флот.

Незаменимый ЛиАЗ



В 1958 году в связи со специализацией автозавода. Лихачева при выпуске грузовиков было принято решение о переносе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал именоваться Ликинским автобусным заводом — ЛиАЗ.
В январе 1959 года, в день открытия XXI съезда КПСС, из ворот завода выехали первые два автомобиля ЛиАЗ-158.


На таком мне довелось прокатиться, но в достаточно раннем детстве. Очень понравился передний диван. Можно добавить еще несколько слов о неудачной модели ЗИЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивной по развесовке и компоновке салона, чем 677-я модель).


потом была попытка лепить русский Икар:


Дизайн этого автобуса выполнял ЛиАЗ совместно с КБ автобусов НАМИ.Несмотря на то, что в Советском Союзе в то время подобных автобусов не производилось, а импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для чего, в основном, и разрабатывался.
После серии испытаний единственный изготовленный автобус канул в Лету. А, в 64-м или 65-м, в Москву ходили не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом, укороченным на пару секций кузовом автобуса без мотора. Я ничего не могу найти о них.Однако они довольно быстро исчезли.


Несколько таких прицепов 2ПН-4 были произведены заводом «Аремкуз».
Следующий проект был успешным. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобус для людей. Фолькбус. Новшество заключалось в использовании гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.


Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. При этом использовались разработки конструкторов ЗиЛ (Завод имени Лихачева) и ЛАЗ (Львовский автобусный завод) — двух производственных объединений, имевших на тот момент большой опыт проектирования и производства автобусов большого класса.


В следующем году новый автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. В следующем году испытания продолжились в лабораториях, и состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.


В течение 1967 года были изготовлены опытные партии автобусов.Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа заводчан была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.


Он получил ряд выставочных медалей, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) посадочных мест, из-за чего возникали всякие споры между пассажирами, а также претензии к конструкторам — мол, неужели нельзя было поставить дополнительное место? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для стоянки.
Во-вторых, при расчетной вместимости в 110 пассажиров он мог вместить до 250 – особенно в часы пик. И только на ступеньках удалось разместить до десяти человек! Ну и в-третьих, автобус развивал малую скорость, особенно если ехал в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров, будто его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!


Безразмерная вместительность ЛиАЗ-677, в которой всегда можно было разместить еще несколько пассажиров, была его главным достоинством.Разгрузить маршруты было очень здорово, а опоздавшие горожане всегда могли запрыгнуть даже в переполненный автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом открывались вручную и без особых усилий.


В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись в основном внутренней отделки и внешнего оформления кузова (появились бамперы, световые люки, новая светотехника). В начале 1980-х автобусы стали красить в желтый цвет. И более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без особых изменений.

Дежурный катафалк



«Блин тот день, когда я сел за руль этого пылесоса!» И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые на вид, они пользовались большим спросом – их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти рабочих (что было удобнее, чем ездить на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти студентов в район обзор — всех их функций не перечислить.И один из них, очень грустный — служить импровизированным катафалком.
Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, для таких целей обычно использовался автобус, который предоставлялся предприятием, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим внесли в салон через кормовую дверь и поставили у прохода, а рядом сели скорбящие родственники.


Эти автобусы произошли от ГАЗ-03-30, которую конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА.Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это был небольшой автомобиль, с деревянным кузовом, обшитым железными листами, и салоном на 17 мест.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, предназначенную тогда не для погрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, а также форма корпуса, а также традиция выпуска этих автобусов на базе грузовиков ГАЗ сохранились на протяжении полувека.В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 были созданы новые автомобили, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал чуть просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.


В 1950 году в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовиков было принято решение о переносе производства автобусов — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651.Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.


Следующая модель, КАвЗ-685, была выпущена в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов был уже цельнометаллическим, потолок был приподнят (можно было стоять, не опираясь на него короной), количество посадочных мест увеличилось до двадцати одного, место водителя было отделено от салона перегородкой. Резко возросла мощность: новый двигатель выдавал 120 л.с. и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «автобусы»
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и маневренные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).


«Пазики» пробились сквозь лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в сложнейшем климате и без должного обслуживания.


Сам завод основан в 1930 году, но уже более двадцати лет занимается производством инструментов и кузовной фурнитуры.
ПАЗ653 И только в 1952 году с нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651).


Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно немного расширить салон, переместив сиденье водителя вперед (влево от двигателя) — так родился ПАЗ-652 в 1958 год.В нем появился задний выход для пассажиров, а обе двери-гармошки теперь открывались автоматически.

Вместимость увеличена до 37 человек, салон вмещал 23 места. Недостаток заключался в том, что окна были слишком малы, давали мало света в кабину — что решили компенсировать дополнительными окнами на изгибе кузова между стеной и крышей.


В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса ПАЗ-672. Ее отличали более мощный двигатель (115 л.с.), новое шасси, чуть больше места для стоящих пассажиров


Эта модель с небольшими изменениями выпускалась до 1989 года.«Пазики» стали основным общественным транспортом на пригородных и межпоселковых маршрутах — на их плечи легло 80% перевозок.

Венгерская иномарка

Большую часть советского автобусного парка (143 000 машин было импортировано) занимали венгерские Икарусы — пожалуй, самые массовые и комфортабельные автомобили 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы этот факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицая: «Икарус» идет! Но мало кто разбирался в марках отечественных автобусов.

Львовский долгожитель



21 мая 1945 года был создан Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началось грандиозное строительство. Сначала завод выпускал вспомогательную технику, а потом на ней хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако окончательное решение было принято о разработке собственной модели автобуса.
В его основу легли новейшие отечественные и западные разработки, в частности автобусы «Мерседес-Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.


Первая модификация автобуса имела крышу с закругленными краями стекол. Правда, летом, в жару, это создавало понятные неудобства в салоне.


Поэтому стекло сняли через два года. Зато имелся «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подающий воздух в моторный отсек, расположенный под задними сиденьями.


С 1973 года модель получила индекс Н:


ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере сорок шесть лет, что можно назвать рекордом.Более того, после прекращения производства на ЛАЗе его несколько лет собирали небольшими партиями на нескольких украинских предприятиях. За это время с рельсов сошло более трехсот тысяч львовских автобусов!


Кроме того, ЛАЗ 697/699 получил широкое распространение:

На территории бывшего СССР автобусы производились и собирались более чем на 120 (!) заводах. Но мы запомним всего десяток автомобилей: от серийных, серийных до необычных и редких.

ЗИС-8А — производства Ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Автомобили вместимостью 48 человек (32 пассажира сидели) выпускались с третьим неведущим, так называемым, катящимся мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 год. После войны выпускались аналогичные автобусы, но с кузовом универсал.


ЯА-2 неофициально именовался Великаном. В 1932 году авторемонтные мастерские автотранспортного отдела Ленсовета (АТУЛ) построили трехосный автобус длиной 11.5 м на ярославском шасси, рассчитан на 80 пассажиров (50 мест!). Автомобиль оснащался 6-цилиндровым 7-литровым двигателем American Hercules мощностью 103 л.с. (подходящей отечественной просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.


ЗИС-154 — удивительный большой городской автомобиль появился сразу после войны, в 1946 году. Автобус вагонной компоновки был оснащен американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с.Потом стали устанавливать советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. городской автомобиль потреблял до 65 литров топлива на 100 км, был очень дымным и сложным в производстве. До 1950 года было изготовлено всего 1165 ЗИС-154, на смену им пришла более простая ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.


ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КАВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые сейчас автомобили для коротких загородных или служебных нужд, с 1950 года за четверть века полтора десятка заводов производят во всех уголках огромной страны.Шасси, «морда» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовые, кузова долгое время делались на деревянном каркасе, обшитом стальным листом.


ПАЗ-652 — первый автобус Павловского завода. Опытный образец, по разработкам Горьковского завода, был собран в 1955 году. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом смысле у автомобиля не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем 3,5 литра начали выпускать в 1958 году, в 1963 году модель модернизировали, а с 1967 года делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным двигателем V8.«Пазиков» модели 652 выпущено более 62 000 штук.


ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Опытный образец, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956 году. Первая промышленная партия была изготовлена ​​в 1957 году. Автобус вместимостью 55 человек (22 места) создавался под большим влиянием лучших немецких моделей. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвеска — на продольных рессорах с корректирующими рессорами, что обеспечило отличную плавность хода.Заднерасположенный двигатель ЗИЛ рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 года зиловский V8 устанавливался на ЛАЗ-695 и все последующие модификации. Модернизируя, ЛАЗ-695 производился до 2003 года, и было изготовлено более 268 тысяч автомобилей.


Двухэтажные автобусы в мире не диковинка. А вот в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Автомобиль 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировался для серийного производства, а был сделан для проверки смелых инженерных идей.Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Что там было за водителем, история умалчивает.


Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа выпускались несколькими небольшими заводами на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их производила тбилисская компания под хитрым названием «Закавтопромторг». После войны подобные автомобили строились на шасси Горького, а открытые автобусы производились до второй половины 1960-х годов.


Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 был изготовлен в 1962 году. Автомобиль длиной 15,5 м построен на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель мощностью 150 л.с. был слишком слаб для такого большого автобуса. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позже в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.


ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первая версия длиной 10 565 мм под названием «Карпаты» выпускалась с 1964 по 1966 год.Двигатель ЗИЛ-375 V8 рабочим объемом 7 литров развивал мощность 180 л.с. Тяжелая машина размещалась на мостах МАЗ с пневмоподвеской. В салоне было 41 удобное кресло. В различных модификациях туристические ЛАЗы выпускались до 2004 года. Изготовлено около 36 000 автомобилей. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978)


ПАЗ-Турист, 1969 г. — прототип был изготовлен для международного автобусного конкурса в Ницце, где павловский автомобиль получил высокую оценку. Дизайн создавался под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцев, впоследствии работавший на ВАЗе. Автомобиль был заднемоторным, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имел изогнутые боковые окна, гардероб и вместительный багажник. Для серии планировалась немного измененная версия, а также была сделана упрощенная версия. Но запустить серийное производство завод не смог.


Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Автомобиль, прототип которого был изготовлен в 1966 году, базируется на агрегатах ГАЗ-66.Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 литра развивал мощность 115 л.с., коробка передач была четырехступенчатой ​​с двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Серийное производство началось в 1972 году. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, было выпущено 13873 полноприводных автомобиля ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазы», ​​использовавшиеся в основном как ведомственные, были в огромном дефиците.


Самый маленький советский автобус РАФ-2203 является потомком модели 977. Для выпуска автомобиля с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом в Елгаве был построен новый завод.В основе двенадцатиместной машины лежали явно слабые для нее узлы «Волги». Двигатель развивал мощность 95 л.с., коробка передач была четырехступенчатой, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982 года производится модернизированный РАФ-22038-02. Производство рафиков было окончательно остановлено в 1997 году.


ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы в СССР. Разработка НАМИ была поступательной: подвески на пневморессорах, двухступенчатые АКПП — с блокировкой гидротрансформатора.Впервые водитель городского автомобиля получил возможность целый день не оперировать рычагом КПП. А вот двигатель на ЛиАЗе был все тот же – прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Посадочных мест было всего 25, заявленная вместимость автобуса была 80, а потом и 110 человек. Но кто их считал в час пик? Остроумно водители называли вечно переполненные ЛАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких подмосковных заводах из машинокомплектов — до конца 1990-х.Всего было изготовлено более 194 тысяч автомобилей.


Дитя перестройки – подмосковный автобус марки «Альтерна», который создан предприятием, организованным на базе НТЦ ЛиАЗ. Автомобиль проектировался как максимально дешевый, на который можно было установить серийные двигатели ЗИЛ или КАМАЗ. Кроме «Альтерна-4216» создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Московской области производство велось с 1993 по 1995 год. Также альтерны выпускались в Перми и Орске.

Сергей Канунников

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута кожзаменителем. Пассажирская дверь была только одна — перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.Кроме того, с 1927 года выпускался двухдверный почтовый автобус (задняя дверь находилась за аркой заднего колеса) и санитарный автомобиль (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 свои кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания санаториев. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется расширенная версия — АМО 4 (1933). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составлял 55 км/ч. Была выпущена партия из нескольких десятков автомобилей.

На базе ЗИС-5, а точнее его удлиненной базы с 3,81 до 4,42 м, шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпущен 22-местный (общее количество мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный двигатель объемом 5,55 л и мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. Всего на ЗИСе было выпущено 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗиС-8 был заменен на конвейере более совершенным ЗиС-16, отвечающим тенденциям того времени.Производство автобуса ЗИС-16, имевшего в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемую форму кузова, но все же изготавливавшегося на деревянной раме, было развернуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 человек. пассажиров (на 26 мест). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.

Выпуск пассажирских автобусов возобновился после войны, в 1946 году.
Тогда же был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154.ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати, унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в передний свес и двигатель в задней части кузова, пневматический привод дверей, регулируемое в трех направлениях сиденье водителя, дизельная и электрическая трансмиссия с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако дизель, который тогда только осваивался в производстве, оказался недоделанным по дымности выхлопа и надежности, поэтому оснащенный им ЗИС-154, к тому же страдавший целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и операторов, что привело к относительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году.Один из них хранится в музее Мосгортранса.

Неудачный ЗИС-154 был заменен на более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, от конструкции которого использованы элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме установили генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9 т.9 тонн до 70 км/ч. Всего было выпущено 21 741 автобус ЗИС-155, которые оставались основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. №
Сохранился в музее Мосгортранса, а также памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до этого по маршруту Москва-Ялта курсировали автомобили ЗиС-155, страшно представить сколько и как было ехать в Это ..) Это оказался огромный, роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м вмещал 32 пассажира, располагавшихся на удобных креслах авиационного типа с подголовниками и регулируемой спинкой. Силовая установка состояла из двухтактного дизеля ЯАЗ-206Д, расположенного вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и ведущего заднего моста, карданного вала, расположенного под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамическим качествам ЗИС (ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения.Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина автомобиля не более 2,5 м) и упор на развитие экономических связей с социалистическими странами СЭВ, которым отдавался приоритет в производстве. автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решила судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свернуто. Всего в 1955-1960 гг. Выпущен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 хранится в музее в Таллинне. Даже на территории бывшего СССР есть несколько машин в состоянии «сарай на заднем дворе автобазы».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году НАМИ создал и испытал газотурбинный автобус «Турбо-НАМИ-053», который развивал скорость 160 км/ч и более. Установленный в задней части кабины ГТД развивал мощность 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д.Однако в серию такая машина не пошла из-за сложности производства и эксплуатации.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов ХХ века. Это была дальнейшая модернизация автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с повышенной вместимостью до 60 человек.номинальная пассажировместимость (32 места), переработанные передняя и задняя маски, модифицированные боковые окна, а также двигатель с увеличенной на 9% мощностью. Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних скатах крыши.
Применена переднемоторная компоновка, которая впоследствии перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда бывают такие автобусы…

Параллельно во Львове начато производство автобусов, на заводе, выпускавшем автокраны и прицепы.

ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении. Изначально он выглядел так. Огромные окна в потолке (в дальнем, раньше — тонированные), интересный воздухозаборник на задней части крыши. Заднемоторная компоновка, зиловский двигатель. Его начали выпускать еще в 1956 году, с тех пор его много раз упрощали и трансформировали.

Ходовка менялась не мало за все время производства.

И в итоге 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам работника пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а на самом деле — до 2010!!!) года.

В конце 50-х ЛАЗ начал разработку междугородных автобусов. Были десятки интересных вариантов, но в серию пошли лишь единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ-Украина. Вспомните «Королеву бензоколонки». Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном автобусном конкурсе в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
— Приз Президента Франции, два Больших Приза Отличия и Специальный приз Оргкомитета — за участие в слете.
— Серебряная медаль для бодибилдеров — за соревнования тел.
— Большой приз и Кубок Оргкомитета — за технические испытания.
— Большой кубок — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель — инженер-испытатель С. Борим).
Вот она, «Украина-67»

Вернемся к ЛиАЗу, который в 1962 году начал выпускать легенду. ЛиАЗ-677. Теплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, он знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они еще ходят, но в большинстве городов уже давно переплавлены «на котлы».

Вариантов было много. например для крайнего севера.

Тем временем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.

1970 Первый в мире низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрал два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было снижение уровня пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360»). .Сделать автобус низкопольным удалось только за счет отказа от карданных передач, поэтому трансмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132 кВт) вместе с электрогенератором располагался впереди (скорее всего, за сиденьем водителя), а ведущие колеса сзади, соединенные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с шинами малого диаметра. Две передние оси управляемые, две задние оси ведущие. Интересен был и кузов с необычным художественным решением – изогнутые в вертикальной плоскости лобовые и трапециевидные боковые стекла.Длина автобуса составляла 11 000 мм.

Через некоторое время стало ясно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала, и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически переработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с обычной механической трансмиссией, но с передним приводом и управляемыми колесами — таким образом стало возможным сделать ровный низкий пол почти на всю длину автобуса.Двигатель нового автобуса также изменил свое положение в салоне – теперь он находился справа от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

В настоящее время микроавтобусы, несмотря на многочисленные нарекания, связанные с безопасностью и качеством обслуживания пассажиров, являются едва ли не самым популярным видом транспорта. Основными преимуществами маршрутного такси являются доступность, мобильность и низкая стоимость проезда.В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-х годах в Москве. Первыми микроавтобусами стали ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.

Идея совместить основные преимущества автомобиля(комфорт и скорость) с преимуществами многоместного маршрутного общественного транспорта(пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и договариваться о стоимости проезда) возникла на заре массового автомобилестроения отрасли среди владельцев личных автомобилей. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей решили продублировать самые загруженные участки трамвайных маршрутов в крупных городах личным извозчиком.Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в американском сленге прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».

Лимузины

ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси

Пик этого бизнеса пришелся на 1914 год в Америке, после чего городские власти стали «закручивать гайки». Во-первых, страдали трамвайные компании, исправно платившие налоги, во-вторых, расплодившиеся «дикие маршрутки» вносили хаос в движение, создавая угрозу безопасности.Бизнес со временем заглох, но идея осталась.

В нашей стране для работы в таксопарках решили использовать роскошные «казенные» автомобили. В 1936 году Московский автомобильный завод им. Сталин освоил серийное производство автомобилей высшего класса. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новый качественный рубеж.

ЗиС-110 в качестве маршрутного такси

Однако количество выпущенных ЗиС значительно превышало потребность в них государственных и партийных чиновников.И в том же 1936 году несколько таких машин пустили по Садовому кольцу в качестве такси. На улице Панской за Савеловским вокзалом был организован новый таксопарк (Тринадцатый), в который стали поступать автомобили ЗиС-101.

Однако эксплуатация этих машин стоила дорого. В результате стоимость проезда в люксовых такси значительно превышала стоимость проезда в обычных автомобилях, что не способствовало их популярности среди пассажиров.

Автостоянка ЗиС-110

Именно тогда власти вспомнили об идее совмещения наемного и маршрутного транспорта, разумеется, мотивируя начинание заботой о благосостоянии трудящихся.Для улучшения обслуживания «москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты пассажирских такси ЗиС-101, соединяющие Московские вокзалы, аэропорты и основные магистрали с наибольшими пассажиропотоками, а также два междугородних маршрута: Москва — Ногинск. и Москва-Бронницы.

Оплата проезда в таких такси фиксирована, согласно тарифам на заданные маршруты. Например, чтобы добраться от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большая часть машин, пригодных для фронтовых условий, была мобилизована, службы такси по понятным причинам приостановили свою работу (небольшое количество оставшихся машин служило по контрактам предприятия), а московские ЗиСы были законсервировано.

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксомоторного парка. И началось с микроавтобусов. Снятые с консервации ЗиС-101 ходили по маршрутам по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

ЗИЛ-118 также использовался как маршрутное такси

На «садовом» и «рижском» маршрутах повышенным спросом пользовались «коммуналки» высшего класса, а вот на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки.Из-за небольшого объема работ и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут кислородным. На него в виде наказания «высылали» допустивших ошибку водителей.

В послевоенное время в Москве появился еще один вид маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты прокладывались от московских вокзалов до крупных столичных рынков. В основном ими пользовались сельские жители, которые по утрам привозили в город излишки своей продукции.Эти маршруты обслуживали грузовики с открытыми кузовами, в которых колхозники располагались вместе со своими багажниками.

Маршрутное такси на базе автомобиля ГАЗ-ММ

Инициатива Москвы не осталась незамеченной, и вскоре аналогичный транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 1950-е годы на этих маршрутах уже курсировали специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.

В 1947 году Первый таксопарк Москвы получил 30 автомобилей. Большинство из них использовались именно как маршрутные такси и «междугородние». Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и тяжело, поэтому для довольно дальних поездок часто нанимали легковые такси.

ЗиС-110 на маршруте

Таксисты посадили в машину сразу нескольких пассажиров, едущих в одном направлении. При этом сумма, необходимая для оплаты поездки, была разделена между ними.В результате и пассажиры, и водитель остались довольны.

Государство посчитало, что упорядочить это стихийно возникшее явление выгоднее, чем бороться с ним. А в 50-е годы появились междугородние таксомоторные маршруты (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых использовались комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Проезд в междугородних такси осуществлялся по билету, который пассажир мог приобрести на автовокзалах.

Грузопассажирское такси ГАЗ-51А

Весной 1955 года в Москве на улице Трубецкого был организован гараж дальнего следования, оборудованный новенькой «Победой» (позже стала поступать 21 машина «Волга»).При этом у Первого таксопарка отняли «маршрутную деятельность».

Некоторое время ЗиС-110 продолжал обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта Внуково. В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на Внуковском маршруте их заменили автомобили-такси ЗиМ, прибывшие на Первое Такси.

Именно с междугородних маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года автомобили начали курсировать с автовокзала № 1.1 (Площадь Мира) на Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву. В июне 1960 года появился первый городской маршрут (ДК «Промкооперация-Новый поселок»).

Именно в 60-е годы в нашей стране были организованы пункты проката. автомобили, а микроавтобусы уверенно занимали промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковым такси. В жизни службы такси Москвы произошло два знаменательных события: с улиц исчезла последняя «Победа» (она стала основным рабочим автомобилем), а в качестве городских маршруток дебютировали 12-местные рижские микроавтобусы «Латвия» (РАФ-977ДМ). .

Их эксплуатация была дешевле маршрутных перевозок в вагонах большого и выше класса. Стоимость проезда на вместительном микроавтобусе снижена; этот транспорт стал более демократичным, приближаясь к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковой роще был организован Автопрокатный завод. Помимо арендных автомобилей, в него вошли три колонны маршрутных «рафиков». В 1964 году на заводе была организована колонна такси, состоящая из автомобилей «Москвич-408» и М-21.

РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси

12 ноября 1968 года Прокатный завод был переименован в 14-й таксомоторный парк, а работы по аренде автомобилей были прекращены. К 1976 году в парке насчитывалось 433 легковых такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутах.

Численность работников составила 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-я была базовой.В 80-х в нем еще было до 400 РАФов.

С конца 70-х годов РАФ-977ДМ стал уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижского автобусного завода — и РАФ-22032.

Служба маршрутных такси активно развивалась и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки возили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде они позволяли туристам с комфортом добираться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

Круглосуточное маршрутное такси 39-Э, которое связало Центральное агентство воздушного транспорта на Невском проспекте с аэропортом Пулково, пользовалось повышенным спросом в северной столице.

В других областных центрах, где нет метро, ​​линии маршруток связывали отдаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в качестве удобной альтернативы.

Роль микроавтобусов коренным образом изменилась после распада СССР и становления рыночной экономики.Муниципальные автобусные парки и бюджетные трамвайно-троллейбусные управления лишились возможности не только приобретать новые вагоны, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны начало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовать движение частных маршруток. Большим подспорьем в этом стало освоение серийного производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.

В Россию с гибридами — Bellona.org

Фото: Источник: q_rex.livejournal.com

Эти две модели примечательны тем, что обе оснащены гибридными электродвигателями.

Линейка Prius, по сути, началась с первого в мире потребительского гибридного автомобиля, который стал доступен дилерам еще в 1997 году. (Предлагаемый сейчас на российском рынке Prius — это, конечно, модель следующего поколения). До сих пор доля гибридных автомобилей на российском рынке полностью приходилась на роскошные автомобили линейки Lexus. потребители также могут теперь проявлять интерес к автомобилям этого типа.

Что касается новой модели автобуса «Ликино» — полностью отечественной разработки, получившей название ЛиАЗ-5292Х, — ее выпуск наглядно демонстрирует, что российская промышленность наконец-то ориентируется в гибридном производстве. Впервые наличие гибридных моделей в России выходит за рамки лишь уровня опытных разработок — их действительно немало придумано российскими автопроизводителями и инженерными школами за последние годы — чтобы иметь возможность претендовать на немалые часть рынка как полностью развитая линия массового производства.

Но что такое гибридный автомобиль? Этот термин применяется к транспортным средствам, которые работают на комбинации обычного бензинового или дизельного двигателя внутреннего сгорания и электрической силовой установки. Система внутреннего сгорания работает и как двигатель автомобиля, и как электрический генератор, который заряжает аккумулятор, который затем подает энергию на электродвигатель. Эта электрическая трансмиссия позволяет водителю использовать двигатель внутреннего сгорания только в оптимальном для его работы режиме, то есть на высоких скоростях, что значительно улучшает экономию топлива.На низких скоростях двигатель, работающий на топливе, выключается, и автомобиль приводится в движение только электродвигателем.

Сам электродвигатель может работать как генератор электроэнергии, подзаряжая аккумулятор, что позволяет осуществлять так называемое «рекуперативное торможение» — при торможении кинетическая энергия автомобиля не тратится на истирание шин или на выделяемую тепловую энергию. в окружающую атмосферу, а вместо этого преобразуется в электрическую энергию для пополнения аккумуляторов. В результате гибридный электромобиль отличается высокой топливной экономичностью.Например, газоэлектрическая модель Audi 2008 года — Q7 Hybrid — имеет топливную экономичность 9,8 литров на 100 километров (около 20 миль на галлон), в то время как ее серийная модель, работающая только на газе, оснащенная тем же двигателем V6, работает так же. расстояние на 12,9 л.

Комбинация двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя с 1930-х годов использовалась в железнодорожных поездах — дизель-электрических локомотивах, а позже и в сверхтяжелых самосвалах. Исследования по применению гибридных технологий в легковых автомобилях ведутся с 1960-х и 1970-х годов.Однако задача эксплуатации такой системы в условиях очень неравномерной нагрузки, неизбежной при езде в городе, оказалась для инженеров настолько крепким орешком, что решения появились только с компьютеризацией. Производство гибридных автомобилей в промышленных масштабах началось в конце 1990-х годов.
 
К тому времени забота об окружающей среде тоже стала играть заметную роль в потребительских предпочтениях: повышенная экономия топлива означает меньшее количество выхлопных газов, выбрасываемых в окружающую атмосферу. Кроме того, для жителей большого города важно, чтобы двигатель внутреннего сгорания в пробках включался в режим холостого хода.Кроме того, гибридные автомобили выделяют меньше углекислого газа, что является основным фактором глобального потепления. Известная международная консалтинговая компания McKinsey прогнозирует, что к 2020 году около 15% всех большегрузных транспортных средств и 10-15% легковых автомобилей будут оснащены газоэлектрическими силовыми установками.

Фото: Тойота

Тем не менее, в Соединенных Штатах, бесспорно, самой «управляемой» стране мира, на долю гибридов приходится немногим более 2 процентов всех продаж новых автомобилей.Наряду со всеми преимуществами гибридных автомобилей по сравнению с бензиновыми аналогами, есть и определенные недостатки, которые следует учитывать.

Какими бы ни были все остальные характеристики, система с двумя двигателями неизбежно будет дороже, чем система с одним двигателем, что в сумме означает более внушительную цену. Та самая Toyota Prius, которая в настоящее время пробивается к российским потребителям, на американском рынке стоит 20 000 долларов, в то время как другие модели того же класса стоят на 7-8 тысяч долларов дешевле.

Правда, единовременные тотальные большие расходы, вложенные в гибридный автомобиль, обещают хорошую отдачу в виде меньшего количества долларов, потраченных на бензин. Но, как показывают глобальные продажи, одного этого фактора пока недостаточно, чтобы убедить рядового потребителя: гибридные автомобили начинают занимать большую долю рынка только в тех странах, где государство обеспечивает наличие финансовых стимулов для стимулирования покупательского интереса. Например, в некоторых странах владельцы гибридных автомобилей освобождаются от уплаты налога на использование дорог или платы за парковку на муниципальных парковках.

Еще больше усложняет ситуацию то, что гибридный автомобиль на данный момент остается объектом, требующим особого ухода: даже в США не каждая механическая мастерская согласится отдать гибридный автомобиль на ремонт. Аккумуляторы показывают стабильную работу только при работе в довольно узком диапазоне температур и склонны к саморазряду. Наконец, замена обычного автомобильного аккумулятора на мощный гибридный сопряжена с неизбежным увеличением количества отработанного электролита — одного из самых опасных и вредных загрязнителей окружающей среды.

В России все эти проблемы неизбежно дадут о себе знать, а потом и некоторые. Государственная поддержка гибридных технологий в России отсутствует и не ожидается в ближайшем будущем. Российские потребители также не могли воспользоваться эффективной системой утилизации отработанных аккумуляторов, если таковая вообще существует, что означало бы, что весь добавленный электролит, вымытый из старых аккумуляторов, окажется непосредственно в грунтовых водах или реках или, лучше всего на свалках.
   
Кроме того, российский средний класс до сих пор очень редко проявляет личную ответственность за состояние окружающей среды – не искренне и даже не для вида – а «зеленый» остается основным мотивом при выборе гибрида для покупателей автомобилей в развитых странах.Даже те неоспоримые преимущества, которые сделали бы гибридные автомобили столь привлекательными в России, должны иметь для российских потребителей определенную оборотную сторону: высокая производительность означает низкое выделение тепла выхлопными газами, что делает традиционный способ подачи теплого воздуха в салон дополнительной проблемой для иметь дело с.

Александр Пикуленко, один из ведущих российских экспертов в области автомобилестроения и ведущий нескольких передач об автомобилях на популярной национальной радиостанции «Эхо Москвы», считает, что в свете всего вышеперечисленного гибридные газоэлектрические автомобили ждут довольно туманные перспективы на российском рынке.Что касается гибридных автобусов, то здесь многое зависит от того, сколько муниципалитетов в стране смогут пополнить свой парк общественного транспорта этими экологически чистыми автомобилями, поскольку такие автобусы явно окажутся дороже обычных.
 
Однако, по мнению Пикуленко, мир все равно постепенно теряет интерес к гибридам, так как потребители были в восторге от новинки, когда цены на нефть были заоблачными, но общий ажиотаж утих, когда цены на нефть снова пошли вниз.Кроме того, некоторые крупные мировые автопроизводители, такие как Volkswagen, так же успешно выпустили обычные дизельные или газовые модели с показателями топливной экономичности или экологического воздействия, вполне сопоставимыми с показателями гибридных моделей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.